자율주행차

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전기자동차를 별로 안 좋아하는 독일인들
https://www.faz.net/-i9d-9mnij?premium=0xc64ecf3dcfd8f14424f8b05ac1511331 제목에 낚여서 본 기사이기는 한데, 단순한 설문조사 결과를 낸 기사다. 이 기사는 그저 전기자동차를 독일인들이 어떻게 생각하느냐에 대한 것이다. 물론 독일산 전기자동차에 대한 얘기가 없지는 않다. 올해 1월부터 4월까지 독일에서 등록된 자동차 수는 310,715 대인데, 그 중 4,768대만이 전기자동차였다고 한다. 계산하면 1.5% 정도이다. 물론 전기자동차가 과반을 넘는 나라 자체가 별로 없기는 하니까 이 통계가 이상하다는 말은 아니다. (하이브리드 또한 16,814대 밖에 안 된다.) 그런데 의외(!)로 독일에서 제일 많이 팔리는 전기 자동차는 프랑스 르노의 Zoe, 등록 대수가 939대이다. 2위인 미국의 테슬라 3이 514대다. 광고가 요란했던 독일 아우디의 E-Tron은 고작 174대 뿐. 독일 전기 자동차 시장을 프랑스와 미국이 나눠먹고 있다는 의미로 봐도 되겠다. 독일도 당연히, 전기자동차에게 “환경보조금”을 지급한다. 무려 대당 4천 유로를 주거늘, 여전히 전기자동차는 안 팔리고 있는데, 본론으로 들어가자. 결국은 가격이 1순위의 문제였다. 아래와 같다. 가격(Preis) - 주행거리(Reichweite) - 충전소(Ladeninfrastruktur) - 충전시간(Ladezeit) - 동력(Leistung) 가격은 정말 심각한 문제였다. 대상자의 16%만이 가격 수준이 괜찮다고 답했기 때문이다. 충전소는 더욱 절망적, 9%만이 만족해했다. (주행거리나 충전시간도 50보 100보다.) 오로지 디자인과 동력만이 만족스럽다는 답변이었다. 물론 미래는 전기차에 있다는 점을 모두들 알고는 있는데… 오로지 21%만이 구입할 의도가 있다고 답했다. 살 생각 없다는 무려 60%. 사실 지금 당장 차를 사야 한다면 나부터도 그냥 가솔린을 택할 듯. -------------- 번외 자율주행 자동차(autonome Autos)에 대한 설문 결과도 재밌다. 구입할 생각 있다는 28%로 낮다. 어차피 비싸서 못 살 것이라는 답변이 42%로 높은 것도 재밌다. 이유는? 기술을 못 믿어서다. 그러나 자율주행 자동차 또한 미래의 기술이 되리라고 생각하고 있다(49%!).
도요타의 오른팔과 왼팔...덴소&아이신
①지난해 3월 일본 자동차 제조, 부품업체 3사인 도요타, 덴소(デンソー:Denso), 아이신정기(アイシン精機:AISIN)가 공동으로 자율주행차 소프트웨어 개발사 ‘TRI-AD’를 설립하고 향후 3조원을 투자한다고 밝혔다. ②올해 4월 도요타와 덴소는 우버(Uber)에 추가 투자를 한 것으로 전해졌다. ③같은 달 5일, 도요타와 덴소 양사는 주요 전자부품 사업을 덴소로 통합한다고 발표했다.(전자 부분 전문성이 강한 덴소에 집약) ④20여 일 뒤인 4월 26일, 도요타자동차의 도요다 아키오(豊田章男) 사장이 덴소의 신임 이사로 내정됐다. 위 4가지 사실은 도요타의 ‘모빌리티(이동수단) 혁명’에 덴소와 아이신정기라는 두 회사가 긴밀하게 협조하고 있다는 걸 보여준다. 일본 자동차업계는 ‘100년 한 번’이라는 대변혁기를 넘어서기 위해 경영 속도를 내고 있다. 이런 움직임의 중심 축인 도요타가 덴소와 아이신정기를 끌어들인 이유는 두 회사가 핵심 계열사이기 때문이다. 덴소가 ‘도요타의 오른팔’이라면, 아이신정기는 ‘도요타의 왼팔’이라고 할 수 있다. 계열사로 분류되고는 있지만, 덴소와 아이신정기 두 회사의 성격은 좀 다르다. ‘일본 브랜드 네이밍 이야기’로 덴소와 아이신정기를 소개한다. ᐅ‘도요타의 오른팔’: 덴소(부품업계 1인자) 1940년대 말 도요타자동차는 한 부서의 적자로 고민에 빠져 있었다. 이윽고 1949년 그 적자부문이던 ‘외장부’(電装部)를 회사에서 분리, 독립시켰다. 이 회사는 ‘일본전장주식회사’(日本電装株式会社)라는 이름으로 새롭게 태어났다. 본거지는 도요타가 위치한 아이치현 도요타시 인근의 가리야시(刈谷市). 도요타에 뿌리를 둔 회사가 ‘도요타전장’(トヨタ電装)이 아닌 ‘일본전장’(日本電装)이라는 이름으로 독립한 건 왜일까. 이는 ‘도요타 이외의 다른 자동차 메이커들과도 거래를 하겠다’는 생각을 갖고 있어서다. 일본전장은 독립 이후에도 실적 하락의 길을 걸었다. 30% 이상 인원 정리를 했고, 노사 분규도 겪었다. 이런 상황을 타파하기 위해 1953년 세계적인 자동차부품업체 독일 보쉬와 기술제휴를 맺었다. 첨단기술과 서비스를 배우려는 시도였다. 독일 보쉬를 롤모델로 했지만 현재는 거꾸로 보쉬에 기술을 제공할 정도로 높은 기술력을 확보하고 있다는 평가를 받고 있다. 보쉬와의 제휴는 2012년 종료됐다. 일본전장은 1996년 사명을 ㈜덴소(Denso)로 바꿨다. 덴소는 한자 전장(電装)을 일본어로 표기한 말이다. 1949년 설립 이후 올해로 창업 70년을 맞은 덴소는 세계자동차 부품업계 톱으로 성장했다. 매출은 약 5조 3000억엔(2018년 3월분기), 종업원수는 약 17 만 명에 이른다. 일본 기업 중 도요타 다음으로 해외근무 직원이 가장 많은 회사로 알려져 있다. 현재 도요타는 덴소 지분 23.7%를 쥔 최대 주주이다. ᐅ‘도요타의 왼팔’: 아이신정기(자동변속기 1인자) 덴소가 분리, 독립기업으로 출발했다면, 아이신정기는 도요타의 초기 출자로 탄생한 회사다. 전시(戰時) 중이던 1943년 2월, 일본 육군항공본부의 명령에 의해 도요타자동차공업과 가와사키항공기공업이 공동출자를 해 동해항공공업주식회사가 설립됐다. 이 회사는 이후 동해비행기주식회사, 아이치공업주식회사(愛知工業株式会社)로 이름이 바뀌었다. 그러는 과정에서 항공기부품 생산을 중단하고 미싱, 자동차 부품 생산으로 전환했다. 1965년엔 아이치공업은 신카와공업주식회사(新川工業株式会社)와 합병했다. 두 회사의 한자 앞글자를 하나씩(愛:아이, 新:신) 따서 아이신정기주식회사(アイシン精機株式会, AISIN)라는 이름을 얻게 되었다. 아이신정기는 1980년대 초반까지 도요타(TOYOTA) 마크를 달고 가전기기를 생산 판매했다. 자동 변속기 분야에서는 세계 최고 수준이라는 평가를 받고 있다. 현재 매출은 3조 9000억엔 가량이다. <이재우 기자, 재팬올 발행인> (관련기사 http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=373) 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
애플, 자율주행차용 ‘라이다’ 센서 공급 업체 탐색 중
애플이 자율주행차용 차세대 라이다(Lidar) 센서를 공급할 업체를 찾기 위해, 관련 업체와 협의 중에 있는 것으로 나타났다. 적어도 4개사와 협의를 갖고, 자사의 라이더 제품에 대한 평가를 하고 있는 것으로 나타났다. 애플은 기존 기술보다 더 작고, 싸고, 대량 생산하기 쉬운 라이더 제품을 찾고 있는 것으로 알려졌다. 애플이 라이다 센서를 찾는 것의 의미는 이 업체가 자율주행차의 하드웨어 체인 전체를 개발하기를 원한다는 것으로 볼 수 있다. 애플의 자율주행 테스트 차량에 탑재된 ‘벨로다인’의 제품을 포함한 현재의 라이다 시스템은 레이저 광 펄스를 사용해, 차량 주변 환경의 정확한 이미지를 렌더링한다. 이 시스템은 10만 달러(약 1억 1천만 원)의 비용이 들며, 덩치가 큰 레이저 스캐너가 필요하다. 또한, 실제 차량에 사용하기에는 고장이 날 확률도 높다. 이에 수많은 기업들이 라이다를 더 작고, 더 저렴하고, 더 튼튼하게 만들기 위해 10억 달러(약 1조 1천억 원)을 투자하고 있다. 애플은 테슬라, 알파벳 구글의 핵심 인력들을 데려와 도로 주행 테스트를 확대하며, 차세대 라이다 센서에 대한 관심이 커질 수밖에 없는 상황이다. 프로젝트 타이탄의 목표가 완성차 업체와 파트너십 등으로 새로운 차량을 만드는 것인지, 자율주행차의 하드웨어와 소프트웨어 요소를 공급하는 것인지에 대해서는 명확히 알려지지 않았다. 애플은 지난해 테슬라의 엔지니어링 책임자였던 더그 필드를 다시 영입해, 타이탄 프로젝트를 진행했다. 그 프로젝트에는 약 1200여 명의 인력이 투입됐다. 또한, 애플은 미국 캘리포니아에서 전년도 보다 1300km이 늘어난 13만Km의 자율주행 시범 운행도 진행했다. http://www.kinews.net/news/articleView.html?idxno=209420
자율주행자동차 안전 평가에는 움직이는 더미가 쓰인다?
신차 출시를 위해 제조사는 안정성을 평가를 위해 충돌 테스트를 한다. 이때 사람을 대신해 자동차에 탑승하는 것은 바로 더미다. 인간의 신체 구조와 같은 더미는 정면, 측면, 후면 충돌 평가를 위해 제 한 몸 아낌없이 희생한다. 이처럼 자동차 안에 있던 더미가 자율 주행 기술의 발전 덕에 거리로 나왔다. 요즘 출시되는 자동차는 대부분 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 옵션으로 선택할 수 있다. ADAS는 자동차 카탈로그와 광고를 통해 나름 널리 알려진 개념이다. 그렇다면 ADAS와 자율주행은 뭐가 다를까? 자율주행 자동차는 차가 스스로 운전을 할 수 있는 것을 뜻한다. ADAS는 운전자를 거드는 보조 기술이다. 차선 이탈 방지, 앞차와의 거리 조절, 긴급 제동 등을 떠올리면 된다. 미국 자동차 기술자 협회가 정한 자동차 자동화 단계를 보면 ADAS와 자율주행 사이에 선을 명확하게 그을 수 있다. ADAS의 연장선상에서 자율주행을 봐야 하지만 개념 구분을 위해 나누어 보자면 레벨 0~2까지는 기본적인 ADAS 그리고 레벨 3~4는 반자율주행으로 구분한다. 완전 자율주행은 레벨 4 이상부터라 보면 된다. 우리가 주로 타는 모델은 레벨 2를 지원하는 ADAS가 탑재되어 있고, 2018년 이후 출시된 몇몇 상용차 모델에 레벨 3 수준의 기술이 반영되어 있다. 레벨 4를 지원하는 차는 2021년 그리고 영화에 나오는 운전자 없는 차량 수준의 레벨 5는 2020년대 중반 이후에 볼 수 있을 전망이다. 이처럼 자율주행 기술이 빠르게 대중화되면서 안정성 평가에서 더미의 역할이 달라지고 있다. 자동차 탑승객이던 더미가 이제는 SCT(Soft Crash Target)이 되어 자전거도 타고, 건널목도 건넌다. 볼보의 시티 세이프티 기능을 선전하는 광고를 보면 이해가 더 빠르다. 자동차는 홀로 달라지 않는다. 빠르게 움직일 때는 주변에 주로 다른 차량이 있다. 골목길 등을 오갈 때는 저속 주행을 하는데, 이때 주변에는 자전거, 오토바이, 행인 등이 있다. 더미가 차 밖으로 나온 이유다. 그럼 어떤 방식으로 테스트를 할까? 움직이는 더미는 몸만 밖으로 나왔을 뿐 차량과 충돌에 자신을 다 바친다. 사각지대에 있는 자전거 탑승자, 횡단 보도에서 갑자기 뛰어나오는 사람 등의 역할을 한다. 저속 주행 조건이긴 하지만 스쿨존 제한속도가 보통 30km인 점을 고려하면 더미가 받는 충격은 적지 않아 보인다. 우리가 광고에서 흔히 보는 자동차 정면 충돌 평가 시 속도가 64km인 점을 고려하면 말이다. 제조사나 차급에 관계없이 거의 누구나 선택하는 국민 옵션이 된 ADAS, 똑똑한 소비자라면 저속 주행 시 안정성 평가를 충분히 했는지도 좀 챙겨 봐야 하지 않을까?
카카오가 쏘아올린 '카풀'
이통3사와 자동차 업계 자율주행 기술 개발에, 모빌리티 업계는 '카풀' 논란에 휩싸여 정보통신기술(ICT) 업계에서는 카풀 및 차량 공유 서비스가 미래 자율주행 시대에 대비하기 위한 포석이라고 비호한다. 카카오가 카풀 사업에 뛰어들면서 택시업계와의 대치가 계속되고 있는 와중에, 카카오와 쏘카는 제각각의 길을 걷고 있다. 국내 이통3사와 자동차 업계 등이 자율주행 기술 개발에 뛰어들은 상태다. 하지만 정작 모빌리티 업계는 '카풀' 논란으로 뜨겁다. 카풀 논란이 달아오른 것은 카카오가 카풀앱 사업에 본격적으로 뛰어들면서다. 카풀은 방향이 비슷하거나 목적지가 같은 이용자들이 함께 이동할 수 있도록 운전자와 탑승자를 연결해주는 서비스다. 작년 2월 카풀 스타트업인 ‘럭시’를 인수한 카카오는 12월부터 '카카오 T 카풀' 베타 테스트를 진행했다. 택시업계서는 '생존권'을 주장하며 강력 반발, 두명의 택시기사가 분신자살하기도 했다. 결국 카카오모빌리티는 지난 15일, 기술 테스트 종료와 더불어 서비스 전면 백지화까지 가능하다는 전제를 두고 대화에 나선 상태다. 아울러 카카오모빌리티는 이미 카카오택시와 카카오대리 등을 통해 많은 데이터를 확보하고 있다. 특히 일반인이 내비를 이용할 때는 출퇴근 때만이지만, 택시.대리기사가 이동하는 것까지 합하면 24시간 내내 데이터가 들어오고 있는 상황이다. 쏘카는 2012년 3월 설립해 1000억원대 매출을 올리고 있으나, 투자와 유지비용 및 마케팅 비용 등으로 200~100억원대 영업손실(2016년 -213억원, 2017년 -178억원)이 나고 있다. 2018년엔 다음커뮤니케이션의 창업자인 이재웅 대표가 경영 일선에 나섰다. 1만 1000여 대의 차량을 보유하고 있는 쏘카는 데이터와 기술을 이용해서 이동수단을 더 효율적으로 제공하는 종합 모빌리티 플랫폼의 포부를 밝혔다. 아울러 쏘카는 네이버랩스와의 업무협약(MOU)을 맺고 자율주행 기술 및 정밀지도 구축을 위한 협업을 진행한다. 쏘카는 향후 네이버 지도, 첨단 운전자 보조시스템인 ADAS(Advanced Driver Assistance System) 등 네이버랩스의 최신 자율주행 기술을 접목한 서비스를 고객들에게 선보인다는 계획이다.
스스로 에너지 충전하고 상태 체크하는 타이어
스마트 타이어가 상용화되면 차량용 컴퓨터를 통해 주행 중 바퀴의 회전 수, 타이어의 미끄러짐 등 각종 정보를 실시간으로 확인할 수 있다. 미래형 자율주행차 개발에도 큰 도움이 될 것으로 보인다. - 한국기계연구원 제공 미래형 첨단 자동차에 필수적인 ‘스마트 타이어’를 실용화할 수 있는 원천기술을 국내 연구진이 개발했다. 자동차 타이어의 상태를 차량제어용 컴퓨터로 상시 확인할 수 있는 기술로, 첨단 미래형 자동차의 핵심 기술로 활용될 것으로 기대된다. 한국기계연구원 기계시스템안전연구본부 김영철 책임연구원팀은 스마트 타이어 제조에 필요한 전력시스템 등 핵심 기술을 개발하고 그 기능을 실제 구현한 시제품도 함께 개발했다고 20일 밝혔다. 스마트 타이어는 타이어가 자동차와 신호를 주고받는 등 차량 성능과 안전성을 더 높여준다. 스마트 타이어를 실용화 단계까지 기술을 가다듬은 것은 이번이 처음이다. 한국기계연구원(기계연)이 개발한 스마트 타이어 시스템. 일반 타이어 내부에 그림과 같이 부착하면 스마트 타이어로 변신한다. - 한국기계연구원 제공 지금껏 스마트 타이어가 실용화되지 못했던 건 전력 공급이 어렵기 때문이었다. 타이어가 고무로 만들어져 있는 데다 계속 회전하기 때문에 전선을 연결하기 힘들다. 물론 타이어공기압경보장치(TPMS)가 기본으로 장착됐거나 타이어 과열을 사전에 알려주기 위한 온도 센서가 들어가 있는 자동차도 있다. 이런 기능은 대부분 내장형 배터리로 작동된다. 공기압이나 온도는 몇 초에 한 번씩만 측정해 차량에 신호를 보내주면 충분하다. 배터리를 이용하면 수년 동안 기능을 유지할 수 있다. 하지만 바퀴운동 상태까지 측정할 수 있는 ‘진짜 스마트 타이어’를 제작하려면 ‘가속도 센서’를 연결하고 각종 정보를 1초에 수십 번 측정해 차량의 메인 컴퓨터에 전달해야 한다. 일반 배터리로는 이만한 전력을 유지하는 게 불가능해 실용화의 걸림돌이 돼 왔다 김영철 기계연 책임연구원이 스마트 타이어 원리를 소개하고 있다. - 한국기계연구원 제공 기계연 연구진은 자동차 바퀴가 회전하면서 생기는 진동을 흡수해 전기로 바꾸는 ‘에너지 하베스팅’ 기술을 이용해 이 문제를 해결했다. 먼저 코일과 자석을 이용해 무게 10g 미만의 ‘초소형 발전장치’를 개발했다. 자동차 타이어에 생기는 진동 에너지를 가장 잘 흡수할 수 있는 형태로 가다듬기 위해 수십, 수백 차례 실험하며 효율을 높였다. 지금은 상시 발전용량 6mW(밀리와트) 정도로, 각종 센서 운영에 필요한 전력을 충분히 확보했다. 연구진은 한발 더 나아가 가속도 센서, 공기압 센서, 온도 센서 등을 모두 집어넣은 시제품까지 개발하고, 여기에 자동차 중앙의 컴퓨터와 무선으로 연결할 수 있는 통신 기능까지 탑재했다. 동전만 한 크기의 시제품을 타이어 안쪽 고무 부분에 부착하기만 하면 첨단 스마트 타이어로 변신한다. 1초에 60번 이상 차량 중앙의 컴퓨터와 다양한 신호를 주고받을 수 있다. 모든 센서와 통신장비를 합한 무게는 30g 미만. 연구진은 곧 자동차 전문기업에 관련 기술을 이전해 실용화를 준비할 계획이다. 기업과 공동으로 상용화 연구를 추가 진행하면 무게를 더 줄이고 여러 성능을 한층 더 높일 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이 연구 성과가 상용화되면 인공지능이 차량을 직접 운전해야 하는 미래형 자율주행차 기술 개발도 한층 탄력을 받을 것으로 보인다. 자동차 바퀴 제어에 필요한 핵심 정보를 손쉽게 전달받을 수 있기 때문이다. 출처 : http://dongascience.donga.com/news.php?idx=23155 동아사이언스 연계 · 협력을 통해 제공되는 서비스입니다. 스스로 에너지 충전하고 상태 체크하는 타이어의 자세한 이야기는 아이디어마루에서 확인하세요!! 스스로 에너지 충전하고 상태 체크하는 타이어 더 다양한 콘텐츠가 궁금하다면! 아이디어마루에서 확인하세요~! 나의 상상이 실현되다! 아이디어마루! ▶︎
(1986년에) 자율운행차를 발명한 사나이
https://www.politico.eu/article/delf-driving-car-born-1986-ernst-dickmanns-mercedes/ 자동차 관련해서는 독일(참조 1)이 세계 최초인 사례가 꽤 많다. 디젤이라는 것 자체가 독어이기도 하고, 자동차에 들어가는 라디에이터도 여러분 잘 아시는 이름일 벤츠와 마이바흐가 만들었다. 심지어 전기자동차도 독일이 최초였다(참조 2). 여기에 추가해야 할 것이 하나 더 있다. 자율운행차량 또한 독일이 원조라는 얘기다. 예? 뭐든 신기술은 미국 아닐까요? 결론부터 얘기하자면, 독일의 자율주행자동차의 고속도로 주행은 절반의 성공이었지만, 결국은 좌초됐다. 첫 실험은 1994년의 가을. 대상 차량은 메르세데스 500SEL이었으며, 시간당 130KM까지 달렸다. 에른스트 디크만스(Ernst Dickmanns, 아직 살아계시다!)를 소개한다. 그의 자율주행 자동차 개념은 80년대 후반, 그러니까 본격적인 인터넷 사용이 일어나기 훨씬 전부터였다. 원래 우주공학박사였던 그는 1970년대 말 독일 국방군 연구소에서 기계에게 시각을 가르치는 연구를 했었다. 그러면서 그가 깨달은 점이 하나 있었다. 하늘 위의 우주선보다는 땅 위의 자동차에게 시각을 가르치자. 바로 자율주행차의 서막이다. 그는 자비로 메르세데스 밴을 한 대 구입하여 여기에 컴퓨터 시스템을 설치하고 1986년 대학 캠퍼스 내에서 주행 실험을 실시했다. 동료들은 모두, 괴상한 연구이기는 하지만 그럴 짬은 되니까(우주공학박사!) 그냥 놔두고 지켜보자는 쪽이었다. 이 메르세데스 밴은 최초로 테스트한 자율주행 차량이었다. 1987년에는 좀 더 마음을 크게 먹었다. 아직 닫혀있던 바이에른의 한 아우토반을 이용한 것이다. 그의 밴은 90km/h의 속도까지 냈다. 그의 연구를 알아차린 다이믈러(!)가 이제 그에게 접근했다. 벤츠와 함께라면 당연히 예산 확보도 수월해진다. 다이믈러의 요구사항도 야심찼다. “벤츠 승용차를 (1994년) 10월 파리에서 최종 시연할 수 있겠습니까? 3차선 도로에서 주행해 보는 것이죠.” 프랑스 정부에 대한 설득은 다이믈러의 몫이었다. 결국 1994년 10월(참조 3) 샤를 드골 공항의 고속도로를 자율주행 메르세데스가 달리게 된다. 물론 정말 아무도 안 탄 것은 아니고 만일을 대비하여 엔지니어가 탑승한 차량이었다. 파리에서 주행 성공에 고무된 그는 1995년, 독일(바이에른)-덴마크 구간도 테스트해 본다. 이번에는 최고 속도가 175km/h까지 나왔다. 하지만 그 다음에 프로젝트는 갑자기 종료됐고 그의 연구는 거의 망각에 파묻힌다. 어째서? AI 전문가들이 흔히 일컫는 “AI Winter”라는 개념이 있다. 요새야 AI가 떠들썩하기는 하지만 생각해 보시라. 우리나라 전래동화 “옹고집전”에 나오는 “말 하는 허수아비”, 즉 지능이 달린 AI 로봇의 개념은 예전부터 있었고, 실제 AI 연구도 1950년대부터가 시작이었다. 하지만 때때로 “동절기”가 찾아왔다. 그 만큼의 성과가 안 나와서였다. 파리에서 실험을 했던 1990년대 중반이 바로 “동절기”가 찾아왔던 해였다. 디크만스의 자율주행차량은 운전 방향의 시각적 이미지만 분석했다. 즉, 현재의 자율주행용 AI에 비해 돌발상황 대응이 매우 부족했다(물론 당시 컴퓨터의 처리 능력 때문에 어쩔 수 없는 선택이었다). 따라서 고속도로와 같은 예측 가능한 도로는 테스트를 성공시킬 수 있었겠지만, 도심 내 도로는 전혀 테스트를 성공시키기가 어려웠다. 다이믈러 또한 기업이다보니 하루라도 빨리 제품화를 시키고 싶어했었다. 하지만 90년대 중후반의 자율주행차량은 역시 시기상조였다. 그러자 다이믈러는 이 프로젝트에 대한 관심을 끊었다. 그래서 독일의 자율주행자동차 연구의 맥도 끊긴다. 어떻게 보면 독일의 전기자동차(참조 2)와 똑같은 운명을 겪었다고 할 수 있겠다. 그래서 할 수 없이 디크만스는 1990년대 후반, 미국으로(!) 향한다. 미국 육군연구소에서 그는 보다 복잡한 환경에서의 내비게이션 기술을 개발했고, 그의 연구 성과는 미국 국방부의 Darpa 눈에 띄였다. 그의 성과를 통해 미 국방부는 2004년 자율주행차량을 테스트한다. 이 테스트에서 두각을 보인 인물 역시 독일인이었다. 구글의 인공지능 개발사를 아신다면 모두 기억하실, 제바스티안 트룬(Sebastian Thrun)이다. 그는 아예 미국(스탠퍼드)에서 교수를 하고 구글 자율주행팀을 설립한다. 결국 독일인이 만들었다가 잊혀진 기술을 계속 독일인이 “미국에서” 이끄는 아이러니이다. 디크만스는 진정한 자율주행차량이 아직은 멀었다고 한다. 통제가 별로 안 되는 환경(가령 구글맵에 누락되어 있는 곳이라든지)에서의 운전에 아직 신뢰성이 부족하기 때문이다. 그래서 올해 82세이신 디크만스의 이 “통제받지 않은 환경에서의 자율주행 개념”을 다른 연구소에서 작업 중이다. 당연히 돕고 계실 것이다. 이 개념은 가령 자연재해 이후 도로에서의 자율주행을 시도하고 있다. 오래 사셔야 합니다, 디크만스 할아버지. ---------- 참조 1. 사실 자동차의 역사는 프랑스와 독일이 앞서거니 뒷서거니 해왔다. 프랑스가 와닿지 않으실(...) 텐데 18세기의 조젭 퀴노의 증기 자동차, 벨기에인이기는 하지만 19세기 중반 에띠엔 르누아르(화가 르누아르와는 스펠링이 다르다)의 내연기관 자동차 특허 등이 있다. 19세기 후반부터는 본격적인 프랑스 vs. 독일의 경쟁이었다. 2. 전기자동차는 독일이 원조(2017년 8월 20일): https://www.facebook.com/minbok/posts/10155525889214831 3. 당시 프랑스는 미테랑 대통령 - 발라뒤르 총리의 좌우 동거정부 형태였다. 추측컨데 아무래도 신기술 테스트는 독일과 같은 연방제/의원내각제보다는 프랑스같은 대통령중심제에서 더 신속하게 할 수 있기 때문에 다이믈러가 프랑스를 택하잖았나 싶다. 그 비극은 지금의 AI 경쟁에서도 나타나고 있지만 말이다. 이건 다른 주제이다.
우버, 피츠버그 자율주행차 운전자 100여명 해고
우버가 결국 피츠버그의 자율주행차 운전자(operator) 100여명을 해고했다. 지난 3월 애리조나주 템페에서 발생한 사고 이후 우버는 자율주행차 테스트를 중단하고 있는 상태다. 쿼츠에 따르면 우버는 11일 자율주행차 운행 관리원에게 업무 종료를 알렸다. 우버는 시범 운영 중단 후에도 관리원들에게 급여를 지급해온 것으로 알려졌다. 우버는 그 직책 자체를 없애고 있으며, 이들은 회사의 다른 자리에 자유롭게 지원할 수 있다. 우버는 자율주행차 개발에 보다 기술적인 의견을 개진할 수 있는 전문가 50여명으로 이 자리를 대체할 예정이다. 우버 대변인은 "우리는 안전한 자율주행 기술 개발에 전념하고 있으며 앞으로 몇 달 안에 다시 도로로 나갈 수 있길 기대한다"고 말했다. 지난 3월 우버의 자율주행차가 자전거를 타고 지나가던 피해자와 충돌해 사망에 이르게한 사고 이후 우버는 피츠버그, 템페, 토론토, 샌 프란시스코 등 자율주행차 테스트를 모두 중단했다. 템페 경찰은 당시 자율주행차 탑승자가 티비 쇼를 보느라 주행에 집중하지 못했으며 '전적으로 막을 수 있는 사고'라고 진단한 바 있다. 피츠버그는 지난해 9월, 우버가 자율주행택시 시범 운영을 시작한 곳이기도 하다.
격납고를 열어라
야심 찬 자율주행 신생기업 오로라를 소개한다. 베일에 싸여 있던 이 회사는 뛰어난 이력과 강력한 파트너십을 무기로 업계 전면에 부상하고 있다. □ 폭스바겐의 완전 주행 콘셉트 카 세드릭. 당신은 세상을 구하고 싶은 전문가인가? 그렇다. 한계를 뛰어 넘고 싶어하는 기술자인가? 물론이다. 면접을 볼 만한 분명한 직업이 없어도 스스로를 슈퍼 스타라고 칭할 수 있는가? 그렇다면 우리와 함께 할 수 있다. 하지만 얼간이들은 안 된다. 스털링 앤더슨 Sterling Anderson과 드루 배그넬 Drew Bagnell, 크리스 엄슨 Chris Urmson은 오로라 이노베이션 Aurora Innovation의 공동 창업자다. 오로라는 최근까지 피츠버그와 샌프란시스코, 팰로 앨토에서 비밀리에 운영되며 스포트라이트를 받은 기술 스타트업이다. 이 업체는 자율주행차를 전 세계로 빠르고 안전하게 전파하는데 사활을 걸고 있다. 그러나 이들은 누가 대중 운전자에게 자율 주행 기술을 전파할 지에도 큰 관심을 기울이고 있다. 그들의 목표만큼이나 중차대한 문제이기 때문이다. 엄슨은 “맡은 일을 최고로 잘하는 사람을 찾는 것이 우리에겐 중요하다”며 “하지만 그에 못지 않게 중요한 건 좋은 사람이어야 한다는 것”이라고 강조했다. 치열한 자율주행차 상용화 경쟁에 뛰어든 소규모 기업 입장에선, 오로라가 강조하는 ‘소프트 스킬 soft skills’ *역주: 다른 사람들과 소통을 잘하고, 팀워크를 이뤄 일할 수 있는 대인관계 능력 이 비용이 드는 방해 요소라고 생각할 수 있다. 거기에 걸린 이해 관계가 크기 때문이다: 향후 자율주행차는 ‘승객 경제(passenger economy)’ *역주: 운전자들의 유휴 시간을 활용하는 새로운 형태의 비즈니스 의 발전을 이끌 것으로 보인다. 스트래티지 애널리틱스 Strategy Analytics가 진행한 지난해 연구에 따르면, 승객 경제 규모는 2035년엔 8,000억 달러, 2050년엔 7조 달러까지 급성장할 것으로 전망된다. 그러나 오로라는 좀 더 까다롭게 굴만도 하다. 세 명의 공동창업자가 자율주행차 부문에서 가장 뛰어난 인재로 평가 받고 있기 때문이다. 앤더슨은 테슬라의 오토파일럿 Autopilot 프로그램을 총괄했고, 배그넬은 우버의 어드밴스드 테크놀로지스 센터 Advanced Technologies Center에서 자율 및 인식 기술팀을 이끌었고, 엄슨은 구글의 자율주행 프로젝트 대표를 역임했다(현재 해당 프로젝트는 웨이모 Waymo라는 이름 하에 비밀리에 진행되고 있다). 오로라는 자율 주행 자동차를 양산하기 위해 필요한 모든 ‘풀스택 full stack’ *역주: 프런트엔드와 벡엔드 등 모든 전후방 기술을 포함하는 IT용어 을 갖추고자 한다. 이 회사는 센서와 소프트웨어, 데이터 서비스를 디자인하고 개발하기 위해 기존 자동차 제조업체들과 협업을 진행하고 있다. 오로라는 자율주행 시스템 레벨 5를 궁극적인 목표로 설정하고 현재 레벨 4에 집중하고 있다(레벨은 자율 엔지니어링 협회인 SAE인터내셔널 SAE International에 의해 지정된다. 레벨 4는 특정 조건 하에서 모든 자율주행이 이뤄지는 단계이고, 레벨 5는 모든 상황에서 자율주행이 구현되는 단계이다). 엄슨은 “모두들 문제의 복잡성을 너무나 쉽게 간과한다”며 “많은 기업들이 모두 신속하게 문제를 해결할 것이라고 장담하고 있다. 우리는 함정이 어디에 있는지 알고, 그 해결책이 쉽지 않다는 것도 잘 알고 있다. 이 문제를 제대로 바로 잡기 위해 회사 시스템을 계속 구축하고 있다”고 강조했다. □ 세 명의 오로라 공동 창업자 중 크리스 엄슨(왼쪽)과 스털링 앤더슨. 오로라는 자신들의 배경과 기술을 바탕으로 유수의 파트너를 유치해왔다. 지난 1월에는 폭스바겐 그룹 및 현대자동차와의 협업을 발표했다. 세계에서 규모가 가장 큰 자동차 생산업체 중 두 곳이다. 오로라는 이번 협업을 통해 대중적인 완전 자율 주행차 개발에 박차를 가할 것이라고 발표했다. 일례로, 폭스바겐은 2021년부터 2~5개 도시에 상업용 전기 자율 주행차를 출시한다는 계획을 갖고 있다. 양사는 지난 몇 달간 공동 작업을 벌여왔다. 오로라의 자율주행 시스템을 폭스바겐의 새 브랜드 모이아Moia의 맞춤형 전기 셔틀에 도입하기 위해서다. 폭스바겐은 올해 오로라의 기술을 통해 2가지 시험용 차량을 선보일 계획이다: 하나는 모이아 셔틀을 이용한 카풀링이고, 다른 하나는 전화나 스마트폰 앱을 통해 차량을 부를 수 있는 서비스다. 모두 미국과 독일에서 서비스가 제공될 예정이다. 이 시험들은 2016년부터 시작한 폭스바겐의 공격적인 자율 주행 전략의 최종 단계다. 이는 2017년 선보인 멋진 자율주행 콘셉트 차량 세드릭Sedric을 개선한 형태가 될 것이다. 서울경제 포춘코리아 편집부 / BY KIRSTEN KOROSEC 출처 : http://bit.ly/2tbf8iy 기타 연계 · 협력을 통해 제공되는 서비스입니다. 격납고를 열어라의 자세한 이야기는 아이디어마루에서 확인하세요!! 격납고를 열어라 ▶ 더 다양한 콘텐츠가 궁금하다면! 아이디어마루에서 확인하세요~! 나의 상상이 실현되다! 아이디어마루! ▶︎