컨버터블

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미니, 5도어 몬테 카를로 20 에디션 출시
[이데일리 임성영 기자] 프리미엄 소형차 브랜드 미니(MINI)가 존 쿠퍼 웍스(JCW) 패키지가 적용된 ‘뉴 미니 5도어 몬테카를로 20’과 ‘뉴 미니 컨버터블 몬테 카를로(MC) 15’ 에디션을 출시한다고 21일 밝혔다. 미니 쿠퍼S 기반에 풀체인지를 거친 후 최초로 JCW 패키지를 적용한 ‘뉴 미니 5도어 MC 20’과 ‘뉴 미니 컨버터블 MC 15’는 모델명 속 숫자대로 20대와 15대만 한정 판매한다. 두 모델은 공통적으로 주행에 최적화된 6단 스텝스로닉 스포츠 트랜스미션을 적용해 보다 역동적인 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있다. 또한 공식 서비스센터에서 블랙 매트 색상의 18인치 JCW 더블 스포크 챌린지 휠과 타이어 결합 세트로 교환할 수 있는 쿠폰이 제공돼 보다 역동적인 디자인을 완성할 수 있다. 내장 역시 JCW 스티어링 휠과 시프트 패들이 적용돼 더 빠른 기어 변속이 가능하다. ‘뉴 미니 5도어 MC 20’에는 뉴 미니 JCW의 스포츠 서스펜션을 적용해 스포티한 주행감이 강화됐고, 콕핏 크로노 패키지 적용으로 부스트 압력, 오일 압력 등 주행에 필요한 정보를 운전자의 시야에서 확인할 수 있어 퍼포먼스 주행 시 보다 운전에 집중할 수 있다. ‘뉴 미니 컨버터블 MC 15’에는 유니언 잭 디자인의 미니 유어스(Yours) 소프트 탑이 국내 최초로 반영됐고, 드라이빙 모드에 따라 다양한 서스펜션 세팅을 할 수 있다. ‘뉴 미니 5도어 MC 20’는 4120만원이며 ‘뉴 미니 컨버터블 MC 15’은 5350만원이다(VAT 포함). 이에 맞춰 미니는 ‘JCW 인디비주얼 오더링 서비스’를 런칭한다. 고성능 모델인 뉴 MINI JCW 모델에 한해 적용되는 ‘JCW 인디비주얼 오더링 서비스’는 미니에서 최초로 선보이는 개인 맞춤형 차량 구성 서비스다. 이번 서비스는 58대의 JCW 모델에만 한정적으로 제공하며 기본 편의사양이 적용된 차량에 개인의 개성과 목적성에 맞는 디자인과 편의사양을 선택할 수 있다. 누구나 전시장을 방문해 나만의 모델 구성이 가능하다. 기본 편의사양을 갖춘 뉴 MINI JCW는 4250만원이며 선택하는 추가 옵션에 따라 가격은 달라진다. - 2016 튜닝 페스티벌 레이싱 모델 - 2016 서울 자동차 페스티벌
피아트 500C 시승기 - 가볍게 즐길 수 있는 이태리 컨버터블
[이데일리 오토in 김하은 기자] 1957년 탄생한 이래로 전세계, 특히 유럽 시장에서는 패션카 중의 패션카로 손 꼽히는 피아트 500은 미니만큼이나 오랜 역사와 독특한 디자인 그리고 500을 사랑하는 두터운 마니아 층을 자랑한다. 이 때문일까? 피아트는 한국 시장 철수 이후 15년 만에 복귀를 하며 500을 앞세웠다. ‘브랜드에서 가장 사랑 받는 존재’를 선봉장으로 세웠다. 현재까지의 성적표를 본다면 피아트의 복귀는 그리 성공적이지 못한 복귀로 기록되고 있다. 세계적으로 많은 사랑을 받았던 500 역시 한국 시장에서는 미니에 눌려 기를 펴지 못하고 시장 내에서 포지셔닝을 제대로 이뤄내지 못하며 두터운 팬 층을 확보 하는 데에는 실패했다. 다행히 위안이라고 한다면 500이 가진 유니크함은 어느 정도 알려졌다는 것이다. 하지만 한국 시장에서 500의 도전은 이어지고 있다. 500 출시 이후 컨버터블 모델과 연식 변경을 통해 꾸준히 상품성 향상을 도모하고 있는 것이다. 실제로 지난해 하반기에는 컨버터블 모델 500C에 편의 사양을 추가한 연식 변경 모델을 투입하며 아직 국내 시장에서 500이 보여줄 것이 아직 남아있음을 시사했다. 클래식한 감겅이 강조된 독특한 디자인을 담고 오픈 에어링의 즐거움을 더한 500C가 2016년 형 모델을 통해 소비자들에게 어떤 설득력을 선보일 수 있을까? 2016년, 무더웠던 여름이 지나가고 어느새 본격적인 가을을 앞두고 500C의 시승을 시작했다. 유럽을 대표하는 미니카인 500을 기반으로 개발된 500C는 기본 모델인 500과 마찬가지로 무척 작은 차체를 과시한다. 3,550mm에 불과한 전장과 1,640mm의 전폭은 마치 국내 경차 규격을 보는 듯 하다. 실제 피아트 500의 일부 언더 리터 급 모델들이 경차로 분류될 수 있을까?’라는 기대감을 받기도 했었으나 하지만 전폭이 경차 규격을 40mm 초과하며 입맛만 다시게 되었다. 전장과 전폭의 비율에 1,555mm의 전고를 더하면 왠지 모르게 껑충한 비율이 느껴진다. 실제 전고만 따진다면 일반 승용 차량보다는 SUV나 지상고를 높인 왜건과 비슷하다. 휠 베이스는 2,300mm로 경차인 더 넥스트 스파크, 올 뉴 모닝 등 보다 짧은 것이 특징이며 공차중량은 소형차 수준인 1,155kg이다. 기본 모델인 500대비 약 45kg가 증가한 수준이다. 레토르 감각의 이태리 미니카 피아트 500C는 500에 오픈 에어링을 얹은 만큼 차량 디자인의 대부분을 500과 공유한다. 1950년대 후반부터 1970년대까지 선보였던 디자인을 21세기의 스타일로 다듬은 만큼 레토르한 감각과 ‘기능성’보다는 ‘보는 즐거움’을 강조됐다. 미니 역시 이와 비슷한 디자인을 앞세웠으나 미니의 디자인이 다소 악동의 이미지라면 피아트는 디자인이 조금 더 ‘귀여운 강아지’처럼 느껴진다. 500C의 전면 디자인을 보면 껑충한 비율에서 최대한 안정적인 이미지를 끌어 내기 프론트 펜더부터 윈드쉴드 상단까지 사다리꼴 형태의 실루엣을 갖춰 하단을 넓게 디자인한 것을 볼 수 있다. 여기에 클래식한 감각이 묻어나는 보닛 라인과 원형의 헤드라이트 및 안개등이 더해졌다. 전고가 높은 탓인지 윈드쉴드의 면적이 무척 커 보이는 만큼 운전자의 시야가 넓어 보인다. 측면 디자인 역시 안정적인 프로포션을 구현하기 위한 디자인이 돋보인다. 전륜 오버행을 짧게 설계하지는 못했으나 후륜 오버행을 짧게 디자인하여 실내 공간을 확보한 노력이 느껴진다. 여기에 윈도우 라인에 따라 크롬 라인을, 도어 패널 하단에는 끝으로 갈수록 살짝 솟아 오르는 몰딩을 더해 균형감을 향상시켰다. 개인적으로 500C의 디자인을 보고 있자면 보닛과 루프 라인은 마치 클래식카를 보는 기분이 들며 많은 스포크를 더한 15인치 알로이 휠을 보고 있다면 피아트의 디자이너들이 500 고유의 감각을 21세기에 매력으로 느낄 수 있도록 구현하기 위해 얼마나 많은 노력을 했는지 느낄 수 있다. 그리고 루프 프레임을 그대로 유지한 채 그 위를 덮고 있는 붉은 색의 소프트 톱이 무척이나 감각적인 조화로 느껴졌다. 후면 디자인 역시 레토르하면서도 클래식한 디자인이 눈길을 끈다. 껑충한 이미지를 달래기 위해서 하단에 굵은 크롬 가니시를 더해 시각적인 안정감을 더하고 클리어 타입의 커버를 덧댄 리어 콤비네이션 램프를 장착해 깔끔한 이미지를 선사했다. 붉은 색 소프트 톱 중앙에는 보조 제동등을 알아 기능성을 강조했다. 루프 프레임을 유지한 채로 소프트 톱을 덮은 만큼 전면과 측면에서는 500C가 컨버터블 모델인지 쉽게 인지하지 못하는 것이 사실이다. 실제 500C의 존재감을 가장 쉽게 파악할 수 있는 방향은 바로 후면이다. 단계 별로 개방되는 소프트 톱의 움직임을 가장 쉽게 파악할 수 있고, 특히 소프트 톱을 개방했을 때에는 C필러 뒤쪽으로 앙증맞게 차곡차곡 접혀 있는 소프트 톱이 눈길을 끈다. 톡톡 -튀는 개성이 더해진 실내 공간 피아트 500C의 실내 공간은 피아트 500 고유의 감각적이고 독특한 개성이 담겼다. 작은 요트를 떠올리게 하는 실내 공간은 비교적 저렴한 느낌의 플라스틱이지만 독특한 베이지 컬러가 눈길을 끄는 대시보드 패널이 중심을 잡는다. 여기에 2016년 모델에 도입된 5인치 유커넥트 디스플레이 패널이 센터페시아 상단에 자리를 잡았다. 조수석 패널 쪽에 500C 레터링도 잊지 않았다. 3-스포크 스티어링 휠은 고급스러운 느낌과는 거리가 멀지만 큼직한 기능 버튼을 적용해 조작의 편리함이 느껴지고, 센터페시아 하단의 공조기 버튼은 기능 대비 버튼의 수가 많아 보이는 것이 사실이지만 사용자 입장에서는 각 기능들에 대해 빠르게 파악할 수 있다. 다만 파워 윈도우 버튼이 기어 쉬프트 레버 주변부에 위치해 무의식 적으로 도어트림을 만지작거리는 자신을 볼 수 있다. 500C 차체는 물론 실내 곳곳에 적용된 원형의 이미지는 계기판에서도 그대로 드러난다. 붉은 색 배경과 주행 및 오디오 등의 다양한 차량 정보를 제공하며 스포츠 모드로 바꿨을 때에는 통상 흰색으로 표현되던 주요 게이지들을 붉은 색으로 표현하며 엑셀레이터 전개량과 RPM을 중점 표기하는 ‘기교’도 더해 만족감이 상당히 좋은 편이다. 센터페시아 상단에 검은색 패널에 둘러 쌓여 조금 어색한 기분이 드는 유커넥트를 지원하는 5인치 디스플레이는 디스플레이 주변의 버튼 및 다이얼과 터치 조작을 지원하는데 내비게이션이 빠져있다는 점 외에는 기능적으로 아쉬움이 없다. 작은 화면임에도 불구하고 직관적인 인터페이스를 지원하는 만큼 블루투스의 연결이나 오디오 관련 조작도 손쉽게 할 수 있었다. 500C의 1열 공간은 차체를 고려한다면 제법 만족스럽지만 절대적인 기준에서는 작은 것이 사실이다. 체격이 큰 운전자를 완벽히 만족시키기 어려운 시트지만 허벅지 좌우와 허리 주변에 볼륨을 강조한 디자인으로 운전자의 몸을 확실히 고정시키려는 노력을 더했다. 높은 시트 포지션 덕에 레그룸이나 헤드룸은 협소한 편은 아니지만 좌우폭이 좁은 점은 아쉽게 느껴진다. 한편 2열 공간은 두 명이 탈 수 있도록 디자인되었는데, 베이지 색의 색상과 클래식한 벤치 시트를 떠올리게 하는 디자인 그리고 원형의 헤드레스트가 조합되었다. 1열 시트를 앞으로 당긴다면 2열 공간에도 성인 탑승자가 탈 여유를 확보할 수 있으나 2열 도어가 없고 헤드 룸이 넉넉하지 않은 만큼 체격이 작은 어린이에게 어울릴 공간으로 보인다. 소프트 톱이 완전히 개방되어 트렁크 게이트 위쪽에 접혀있지 않을 경우 자유롭게 사용이 가능한 트렁크 공간은 152L에 불과한 좁은 적재 공간을 갖췄다. 2열 시트가 5:5 폴딩 기능을 지원해 2열 시트를 모두 접었을 때에는 최대 663L의 적재 공간을 활용할 수 있으나 길이가 긴 적재물이 아닌 일상적인 상황에서는 트렁크 보다는 2열 시트 위에 짐을 두는 경우가 많아 보인다. 본토의 감각을 살린 파워트레인 피아트 500C의 보닛 아래에는 500과 마찬가지로 1.4L 멀티에어 가솔린 엔진과 6단 자동 변속기를 조합했다. 이를 통해 6,500RPM에서 최고 102마력과 4,000RPM에서 최대 12.8kg.m의 토크를 발휘한다. 출력 자체는 인상적인 수치가 아니지만 작고 가벼운 차체를 감안하면 나쁘지 않은 조합으로 보인다. 다만 국내 데뷔가 불발된 2기통 0.9L 트윈에어 엔진의 부재가 아쉽게 느껴진다. 최고 85마력, 105마력과 최대 14.8kg.m에 이르는 토크를 통해 출력 부분에서도 아쉬울 것이 없고, 연료 효율성까지 우수해 2011년 인터내셔널 엔진 어워드에서 신형 엔진과 그린 엔진 그리고 1.0L 이하의 엔진 등 각종 상을 휩쓸며 종합 1위에 올랐던 엔진이나 국내에서는 도입되지 않았다. 한편 6단 변속기은 수동 변속기의 선호도가 높은 유럽 시장과 달리 수동 변속기의 선택 비율이 적은 국내 시장에서는 불가피한 선택이었다. 1.4L 멀티에어 엔진과 6단 자동 변속기가 조합된 500C의 공인 연비는 복합 기준 12.0km/L로 비슷한 배기량의 차량들과 비교를 해본다면 그리 인상적인 수치는 아닐 것이다. 오픈 에어링의 즐거움을 품은 500C 시승을 위해 도어를 열고 시트에 몸을 맡겼다. 실내 주요 패널들의 느낌을 살펴보기도 전에 천장의 버튼을 눌러 소프트톱을 개방해보았다. 소프트 톱의 개방 방식은 총 세가지로 선루프를 개방한 듯한 첫 번째 포지션부터 루프를 개방한 두 번째 포지션 그리고 뒷 창문이 있는 부분까지 모두 포개어 트렁크 게이트 상단에 포개어 놓는 세 번째 포지션까지 모두 조작을 해보았다. 다른 컨버터블과 달리 루프 프레임을 그대로 유지한 만큼 소프트 톱의 개폐 가능 속도가 상당히 높아졌다. 실제로 500C는 최고 80km/h의 속도에서도 소프트 톱을 열고 닫을 수 있어 급작스러운 비가 내릴 때에도 차량을 세우지 않고 곧바로 소프트 톱 덮어 비를 막을 수 있다. 루프 프레임을 유지를 통해 개방감이 다소 부족하지만 루프 개폐 모듈을 간소화할 수 있고 차량의 강성도 유지되는 만큼 차량 무게 증가 요인을 최소로 줄일 수 있다. 한편 마침 500C의 시승 기간 동안에는 비가 내리지 않고 맑은 날씨가 이어지면서 대부분의 주행 상황에서 소프트 톱을 모두 개방하고 오픈 에어링을 즐길 수 있었다. 국내 운전자에게는 다소 생소한 오픈 에어링 탓일까? 기자 역시 페라리 캘리포니아T 이후 오랜만에 오픈 에어링을 앞두게 되어 기대감 때문인지 500C를 보고 문득 마음이 들 뜨는 듯 했다. 생기가 느껴지는 엔진과 아쉬운 변속기 1.4L 멀티에어 엔진은 출력이나 토크가 그리 인상적인 수치가 아니다. 기어 쉬프트 레버를 D로 옮기고 엑셀레이터 페달을 밟으면 1.4L 가솔린 엔진에 기대한 수준을 크게 벗어 나지 않는 움직임을 보인다. 특히 엑셀레이터 페달 조작에 대한 반응이 그리 날카롭지 않다. 다만 매력이라고 다면 엑셀레티어 페달에 따라 점진적으로 상승하는 RPM과 RPM 상승과 함께 점점 활기를 느낄 수 있었던 점이다. 덕분에 평범한 도로에서도 RPM을 낮게 가는 것이 아니라 수동 변속 모드를 통해 RPM을 충분히 활용하며 달리는 경우가 많아졌다. 기본적인 정숙성이 그리 우수하지 않은 만큼 RPM이 올라가는 만큼 정숙성에서는 아쉬운 모습이 이어진다. 조금 더 정숙하게 다듬었으면 하는 생각이 들 정도였다. 물론 이를 ‘엔진의 사운드’로 이해할 수도 있겠으나 국내 운전자들을 모두 만족시키기엔 어려움이 있어 보였다. 점진적으로 속도를 올리는 500는 발진 이후 중고속 영역을 지날 때부터 더딘 가속이 느껴지는 것이 사실이지만 배기량 및 최고 출력 대비 최고 속도도 제법 높은 편이고 한 번 속도가 붙기 시작하면 공기저항과는 거리가 멀어 보이는 디자인 임에도 불구하고 고속 크루즈 주행에서는 제법 여유로웠다. 피아트 500과 마찬가지로 500C 역시 6단 자동 변속기가 아쉬움을 샀다. 해외에서는 RPM을 폭 넓게 쓰며 ‘다루는 맛이 좋은’ 수동 변속기 모델을 선호하는 비율이 높은 편인데 수동 변속기의 선택 비율이 낮은 국내 사정 상 국내에 공식 출시된 500 시리즈들은 모두 자동 변속기를 탑재하고 있다. 만약 수동 변속기를 통해 운전자가 조금 더 적극적인 움직임을 만들어 낸다면 엔진 사운드나 가속력에 대한 만족도가 조금 더 향상될 것 같다. 경쾌한 드라이빙을 품은 패션카 통상 디자인이 강조되어 운전자의 성향을 드러내는 ‘패션카’의 경우 주행 성능은 평가 기준에서 큰 비중을 차지하지 못하는 것이 사실이다. 그러나 피아트 500C는 짧은 휠 베이스를 앞세워 스포츠카 및 슈퍼카 브랜드가 집약된 이탈리아의 혈통을 물려 받은 듯 일상 속에서의 움직임에서도 경쾌한 모습이 돋보인다. 특히 차체가 짧고 가벼운 덕에 조향에 따른 차량의 반응이 빠르고, 전륜과 후륜의 간격이 짧아 차체 움직임이 무척이나 기민하고 일체감이 돋보였다. 게다가 노면의 정보가 스티어링 휠을 통해 고스란히 전해지며 운전자로 하여금 충분한 주행 정보를 얻을 수 있도록 했다. 시트 포지션이 높고 텔레스코픽 지원이 안되어 조작이 다소 불편한 점은 추후 개선되길 바래본다. 짧고 높은 차체를 위해 적용된 서스펜션은 앞선 요소들이 말해주는 것과 같이 적극적인 스포츠 드라이빙 보다는 일상 주행에 초점을 맞췄다. 덕분에 꽤나 부드럽고 편안한 승차감을 구현하여는 노력이 절실했다. 덕분에 연속된 조향 환경에서는 롤링이 커지는 것을 확인할 수 있으나 차체의 움직임에는 큰 문제가 없을 만큼 충분한 주행 성능을 갖추면서 일상 도로에서도 부족함이 없는 존재임에 충분했다. 한편 브레이크의는 차체와 500C의 출력을 제어하기 충분한 수준이었다. 조금 더 강력한 주행 감성과 성능을 선호하는 입장에는 그리 만족스러운 수치는 아니지만 어디까지나 500의 범주 아래에서는 전자 입장에서 충분히 납득할 있는 수준에 이르렀다. 스트레스를 받을 것 같다는 느낌이 있었다. 서울에서 열람을 달리다 시승 기간 중 차량의 연료 효율을 확인하기 위래 시승 기간 동안 서울에서 영암을 가며 500C의 실제 주행 연비를 확인하고자 했다. 1.4L 엔진 덕에 고속에서는 그리 인상적인 출력은 아니었으니 내심 효율성에 대한 기대감이 상당했던 것이 사실이다. 주말은 앞두고 서울에서 4시간 45분에 걸쳐 총 378.8km를 달리게 되었는데 디스플레이를 통해 평균 속도 그리고 영암에 디스플레이를 통해 리터 당 17.3km/L의 효율성을 확인할 수 있었다. 한가지 더붙이자면 500C는 차체가 작은 만큼 연료 탱크의 크기가 연료 탱크의 크기가 40kg에 불과해 무척 작다는 것을 확인할 수 있었다. 한편 시승 종료를 앞두고 시승 기산 동안 누적된 전체 연도 확인하고자 했다. 디스플레이의 정보를 기준으로 한다면 시승 기간 동안 총 925.3km를 평균 속도 69km/h를 모두 담당하게 됐고, 이를 누적된 평균 연비는 16.5km;L로 산출됐다. 12.0km/L의 공인 연비랑 비교해본다면 무척이나 만족스러운 수치가 아니었나 싶었다. 좋은 점 : 감각적인 드라이빙과 오픈 에어링의 묘미 안좋은 점 : 비좁은 실내 공간과 부족한 정숙성 자동차 이상의 감성을 추구하다 피아트 500C는 운송 수단, 이동 수단으로서의 자동차를 기준으로 본다면 무척이나 비효율적이고 아쉬움이 많은 차량이다. 하지만 독특한 디자인과 즐거운 주행 성능 그리고 오픈 에어링을 비교적 저렴한 가격대에서 즐길 수 있는 특성들을 모두 고려한다면 ‘독특함’이 꽤나 인상적인 경쟁력을 가진 차량으로 느껴진다. 피아트 500C는 바로 그런 자동차에 담긴 다양한 가치를 추구하는 사람들을 위한 존재다. - 국토부, 현대차 에어백 결함 고발 이어 엔진 조사까지 - 피코피노 부스에서 포즈를 취하고 있는 레이싱 모델 이은혜