Cards you may also be interested in
“혼다차에 오너 이름 붙인 걸 후회한다”
... <사진= 얼굴 사진은 혼다차의 창업자 혼다 소이치로.> ... 각 기업의 브랜드에는 저마다의 특별함이 숨어 있다. 세계적으로 유명한 기업 트레이너 겸 컨설턴트인 스캇 데밍(Scott Deming)은 이렇게 말한다. “가치와 필요를 만들어내는 것이 브랜드의 역할이다. ‘특별함’이 모든 일을 가능하게 하는 단어다. 특별함은 브랜드를 고객에게 각인시켜 잊을 수 없게 만든다.” (‘긍정적 알파 컨슈머를 만드는 유니크 브랜딩’ 인용) 일본 제조업의 최선봉에는 자동차 메이커들이 포진해 있다. 이들 기업들의 브랜드는 어떤 ‘특별함’을 담고 있을까. ‘일본 브랜드 네이밍’ 이야기 4회 자동차다. (1회 카레, 2회 커피, 3회 스포츠용품) 자동차 기업으로 가장 먼저 혼다를 택했다. 창업자 혼다 소이치로에서 회사 이름 따와 혼다자동차는 글자 그대로 창업자의 이름에서 브랜드명을 땄다. 혼다차를 설립한 혼다 소이치로(本田宗一郎:1906~1991)는 대장장이의 아들이다. 초등학교만 나온 그는 자동차 수리 전문점에 이어 동해정기(東海精機)라는 회사를 만들어 피스톤링 제조를 시작했다. 도요타에 물품을 납품하고 자본도 제공 받았다. 소이치로는 전쟁 후 회사를 도요타에 매각하고 45만 엔을 손에 거머쥐었다. 그 밑천으로 1948년 자신의 이름이 들어간 혼다기연공업(本田技研工業)을 설립했다.(‘혼다, 꿈의 이력서 좋아하는 일에 미쳐라’ 인용/ 혼다 소이치로 지음, 이수진 옮김, 부표 출판) 자동차 제조로 보면, 소이치로는 도요타 보다 한참 뒤늦게 출발한 셈이다. 회사 이름에 혼다라는 이름을 붙였는데, 그의 생각은 과연 어땠을까. 뜻밖에도 그는 혼다라는 브랜드명을 후회했다고 한다. 이게 무슨 말일까. ‘혁신의 천재 혼다 vs 경영의 신 마쓰시타, 경영의 맞수’ (닛케이벤처 엮음, 권혁기 옮김, 비즈니스북스)라는 책에는 이런 내용이 나온다. <소이치로는 회사명인 ‘혼다기연공업’이 이류 이름이라고 죽을 때까지 후회했다. 공적인 존재라는 기업에 오너 개인의 이름을 달았다는 사실을 수치스럽게 생각한 것이다.> 이런 일도 있었다. 혼다의 주력 공장과 서킷(경주용 도로)이 있는 미에현 스즈카시(鈴鹿市)를 혼다시(本田市)로 명칭을 바꾸자는 의견이 나왔다고 한다. 도요타자동차의 이름을 딴 도요타시(豊田市)처럼 말이다. 소이치로는 어떤 반응을 보였을까. 그는 “농담하지 말라”며 일언지하에 거절했다고 한다. 회사는 개인의 것이 아니라는 신념 때문이었다. 그는 세습에도 엄격했다. 아들에게 경영권을 물려주기는커녕 입사도 시키지 않았다. 그의 장남 히로토시(博俊)는 경주용 자동차 엔진을 만드는 회사를 만들어 운영했다. 그는 훗날 “유명한 사람의 자식으로 태어난 것은 우연한 일이고, 나로서는 어쩔 수 없는 것”이라며 “아버지는 자식에게 ‘제왕학’(帝王學)을 배우게 한다는 생각은 애초부터 갖고 있지 않았다”고 말했다.(‘혁신의 천재 혼다 vs 경영의 신 마쓰시타, 경영의 맞수’ 인용) 소이치로는 비교적 이른 나이인 65세(1973년)에 용퇴했다. 회장이나 명예회장이라는 직함도 마다했다. 심지어 창업 이래 14년간 자신을 도와주던 동생(벤지로‧당시 상무)을 용퇴 11년 전인 1962년, 일찌감치 해임해 버렸다. ‘가족회사 탈피’라는 신념을 지키기 위해서다. "혼다차에 오너 이름 붙인 걸 후회한다" 그럼, 그의 후계자는 누가 됐을까. 7명의 후보 중에서 45세의 카와시마 키요시(河島清好)라는 인물을 발탁했다. 이후 사장 계보는 구메 타다시(久米是志) → 카와모토 노부히코(川本信彦) → 요시노 히로유키(吉野浩行) → 후쿠이 다케오(福井威夫) → 이토 다카노부(伊東孝紳)에 이어 현 사장인 하치고 다카히로(八郷隆弘)로 이어진다. 이중에 창업자의 친인척은 단 한 명도 없다. 모두 전문 경영인들이다. 혼다가 위기에 처할 때는 전임 사장들이 모여 머리를 맞대고 어드바이스를 한다. 창업가(家) 사라졌지만, 혼다가 굳건하게 살아있는 이유다. 소이치로가 세상을 떠난 지(1991년) 오래 됐지만, 지금도 회자되는 얘기가 하나 있다. 그의 장례식이다. 창업주가 사망하면 성대한 장례를 치르는 게 일반적이다. 하지만 소이치로는 장례식조차 치르지 못하게 했다. 생전 소이치로는 유언 대신에 “사장(社葬)을 해서는 안된다”고 말했다. “회사장을 하면 교통체증이 일어나 사회에 폐가 된다. 그런 일을 자동차 회사로서는 절대 해서는 안된다”는 것이다. 사원들은 소이치로가 생전에 아끼던 레이싱머신을 장식하여 고인과의 이별을 대신했다. 그후로도 법요에는 회사가 관여하고 있지 않다고 한다. (‘도요타시 1번지’ 인용/ 아사히신문 특별취재반 저, 최현숙 옮김, 네모북스) “교통 체증 생기니 회사장으로 하지 마라” 소이치로와 친분이 깊었던 소니 공동 창업자 이부카 마사루는 그의 장례식과 관련해 이렇게 말했다. <장례식도 빈소도 마다하셨다. 혼다씨는 이 세상에 많은 것을 남기셨지만, 장례식은 혼다씨에게 가장 최후로 감동을 받게 된 대사건이다>(‘혁신의 천재 혼다 vs 경영의 신 마쓰시타, 경영의 맞수’ 인용) 도요타나 닛산 보다 훨씬 늦은 전후(戰後)에 자동차 산업에 뛰어들었지만, 미국 자동차 명예의 전당에 일본인으로 가장 먼저 입성(1989년)한 건 혼다 소이치로 그였다. 그런 그는 2000년 니혼게이자이가 실시한 ‘20세기 일본의 경제인’ 인기 랭킹 조사에서 ‘경영의 신’이라 불리는 마쓰시타 고노스케에 이어 2위에 올랐다. 혼다차에 자신의 이름을 붙인 것을 후회한다는 혼다 소이치로. 그런 점에서 혼다 브랜드는 더 ‘특별함’을 담고 있는 건 아닐까. 그가 일본인들에게 ‘더 특별히’ 존경받는 이유는 여기에 있지 않을까. <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=523 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
타이어 회사 굿이어(Goodyear) 탄생 뒷이야기
... ... <만약 타이어가 없었다면? 인류의 위대한 발명품 자동차는 볼품없는 마차에 지나지 않았을 겁니다. 자동차 탄생에 필수적이었던 타이어 발명 과정을 살펴봤습니다. 아래는 일본 네이밍 이야기 4회 자동차편의 관련 기사입니다.> 로버트 톰슨-존 던롭 공기압 타이어 발명 스코틀랜드 발명가 로버트 톰슨(Robert William Thomson)이 공기압 타이어를 발명한 건 1845년이다. 자동차 명예의 전당(automotivehalloffame) 자료에 따르면, 가죽으로 둘러싸인 톰슨의 고무튜브는 조악했고 이내 잊혀졌다(but his invention was rather crude–a rubber tube wrapped in leather–and was soon forgotten) 그로부터 공기압 타이어에 대한 새로운 아이디어가 다시 나오기 까지는 43년이 걸렸다. 우연한 순간에 발명이 이루어졌다. 자동차 명예의 전당은 “1887년 스코틀랜드의 수의사 존 던롭 (John Dunlop)은 아홉 살 짜리 아들 조니가 단단한 고무 바퀴가 달린 세발 자전거를 타며 애를 먹고 있는 것을 보았다”(In 1887, John Dunlop, a practicing veterinary surgeon, watched as his nine year old son Johnny struggled with his tricycle mounted with solid rubber wheels)고 했다. 40년 후 ‘굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니’ 설립 공기압 타이어의 역사가 본격적으로 시작된 것이다. 이 무렵 미국에서는 유명한 타이어 회사가 하나 설립됐다. 굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니(Goodyear Tire and Rubber Company)다. 회사 이름에 굿이어(Goodyear)라는 이름이 붙여진 과정은 흥미롭다. 인터리스팅 엔지니어링 닷컴(Interesting Engineering.com)이라는 글로벌 커뮤니티 사이트에는 ‘가황의 아버지 찰스 굿이어’(Charles Goodyear: The Father of Vulcanization)라는 코너가 있다. 영어 불카니제이션(Vulcanization)은 고무에 황을 넣어 강도와 탄성을 증가시키는 가황(加黃)을 말한다. 이 단어는 로마 신화에 나오는 ‘불의 신’ 불칸(Vulcan)에서 따왔다. 그럼, 가황의 아버지 찰스 굿이어는 누굴까. 미국인 발명가 찰스 굿이어(Charles Goodyear:1800~1860)의 본업은 철물점 운영이었다. 그는 30대 이후에 여러 제품에 고무를 사용하는 연구를 하고 있었다. 그의 놀라운 고무 실험이 시작된 건 1834년이다.(His groundbreaking work on rubber would begin with his experimentation in 1834) 우연한 실험에서 더 단단하고 강도 높은 고무 발견 인터리스팅 엔지니어링 닷컴은 “그 5년 후 1839년 우연히 가황의 과정을 발견하게 되었다”(5 years later he would accidentally discover the process known as vulcanization)고 했다. 어느 날 찰스 굿이어는 인도 고무와 황을 섞는 실험을 하다가 실수로 혼합물을 뜨거운 스토브 위에 떨어뜨리고 말았다. 그런데 이상했다. 이 혼합물이 녹기는커녕 더 강도 높고 단단한 물질이 되었다. 오늘날과 같은 견고한 타이어 탄생 순간이었다. 인터리스팅 엔지니어링 닷컴은 “대단한 발견에도 불구하고 찰스 굿이어는 1844년까지 가황고무 특허를 얻기 위해 고군분투했다”(Despite the significance of his discovery, Goodyear would struggle to patent vulcanized rubber until 1844)고 설명했다. 특허 공방전뿐만 아니라 찰스 굿이어는 엄청난 부채와 감옥 수감, 자녀들의 잇단 죽음이 겹치면서 불행한 삶을 살았다. 그런 그는 1860년 7월 19일 무일푼으로 죽었다. 실제로 많은 빚을 남겼다. 찰스 굿이어 기리는 뜻에서 회사 이름 지어 하지만 가황법을 발견, 고무 산업 개척의 길을 연 찰스 굿이어의 업적은 헛되지 않았다. 그의 사망 40년 후인 1898년, 미국 발명가이자 기업인인 프랭크 세이벌링(Frank Seiberling: 1859~1955)은 굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니(Goodyear Tire and Rubber Company)라는 회사를 설립했다. 인터리스팅 엔지니어링 닷컴은 “창업자 프랭크 세이벌링은 찰스 굿이어를 기리는 뜻에서 회사 이름을 그렇게 지었다”고 했다. 이 매체는 “이름이 같은 것을 제외하고는 찰스 굿이어 자신도 그 가족도 수십억 달러 규모의 이 회사와는 아무런 관련이 없다"(Apart from his namesake neither Charles himself or his family have any connection with this multi-billion dollar company)고 덧붙였다. <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=528 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
닛산은 닛폰산교(日本産業)의 약칭
... <사진= 얼굴 사진은 닛산 창업주 아유카와 요시스케(鮎川義介)> ... 닛산 자동차는 도요타, 혼다차와 다르게 창업자의 이름을 따지 않았다. 지금의 브랜드명 닛산은 ‘닛폰산교’(日本産業)라는 회사의 약칭이다. 아유카와 요시스케(鮎川義介)는 누구? 닛산(日産)자동차는 1933년 12월 도바타주물(戶畑鑄物)을 이끌던 아유카와 요시스케(鮎川義介:1880~1967)라는 이가 설립했다. 이때의 이름은 ‘자동차제조주식회사’이다. 1934년 6월, 통칭 닛산으로 불리는 닛폰산교(日本産業)의 전액 출자를 받아 회사 이름을 닛산자동차주식회사로 바꿨다. 아유카와는 어떤 인물이었을까. 도쿄 제국대학 공과 대학을 나온 그는 신분을 속이고 직공으로 일했다. 야마구치 현 야마구치시에서 태어난 그의 집안은 평범하지 않다. 그의 외할머니가 유력 정치인 이노우에 가오루(井上馨:1836-1915, 조선 주재 공사 역임)의 누나다. 아유카와는 1910년 이노우에의 지원을 받아 도바타주물(현 히타치 금속)을 설립했다. 아유카와는 1928년 ‘구하라 광업’이라는 회사를 인수하면서 이를 바탕으로 ‘닛폰산교’라는 지주회사를 만들었다. 아유카와는 닛폰산교를 중심으로 일본광업, 히타치제작소, 일본수산, 닛산자동차를 거느렸다. 신흥 재벌 닛산콘체른(Konzern)이었다. 닛산콘체른의 중심인 닛폰산교는 1937년 만주국으로 이주해서 만주중공업개발로 이름을 바꾸고, 일본과 만주에 걸쳐 콘체른을 형성하려 했다. 당시 아유카와를 만주를 불러들인 이는 현 아베 총리의 외할아버지인 기시 노부스케(岸信介:1896~1987, 56-57대 총리)였다. 일본 상공성의 유능한 관료였던 기시는 만주국의 산업차장으로 발탁돼 1936년 부임했다. 패전으로 닛산콘체른 해체...닛산자동차 독립 당시 만주에서 일했던 기시 노부스케, 아유카와 요시스케, 남만주철도(만철) 사장 마쓰오카 요스케(松岡洋右) 세 사람을 ‘만주의 3스케’로 부른다. 아유카와의 닛산콘체른 야망은 태평양 전쟁 패전으로 좌절됐다. 전후 연합국에 의해 콘체른이 해체되면서 닛산자동차가 독립했다. 이후 닛산은 1966년 스포츠카를 만들던 프린스자동차와 합병하면서 기술력을 한층 더 높였다. ‘판매의 도요타, 기술의 닛산’이라는 말은 이런 이유 때문에 나왔다. 1966년 닛산은 써니...도요타는 코롤라 출시 닛산은 1966년 2월 기존 ‘블루버드’를 대체할 신형 대중차 써니(Sunny)를 출시했다. 그해 10월 도요타의 코롤라(Corolla)도 세상에 나왔다. 코롤라는 라틴어로 ‘화관’(花冠)을 뜻한다. 당시 도요타는 라이벌 닛산의 써니를 의식, 코롤라의 배기량을 갑자기 바꾸면서 신형 엔진 코드에 Z자를 새겨 넣었다. Z는 러일전쟁에서 연합 함대 사령관 도고 헤이하치로(東郷平八郎)가 발틱 함대를 격파했을 때 걸었던 깃발을 상징한다. 도요타의 ‘타도 닛산’ 의지를 읽을 수 있는 대목이다. 일본자동차공업회(JAMA:Japan Automobile Manufacturers Association)는 도요타와 닛산이 경쟁을 벌이던 1966년 그해를 일본 ‘마이 카’ 시대의 원년(The first year of My Car)이라고 표현한다. 아유카와는 태평양 전쟁 이후 어떻게 됐을까. 그는 닛산그룹 각사의 출자를 받아 ‘중소기업 조성위원회’라는 걸 만들어 중소기업 진흥에 힘썼다. 말년까지 정치인(참의원)으로 살다 1967년 사망했다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=525 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
창업 가문은 도요다...회사는 도요타
... <사진= 작은 사진은 도요타의 실질적 창업자인 도요타 기이치로.> ... 도요타(TOYOTA)자동차도 혼다차와 마찬가지로 창업주의 이름을 회사명으로 쓰고 있다. 하지만 도요타차는 사정이 좀 다르다. 창업 초기, 브랜드명이 도요타(TOYOTA:トヨタ)가 아닌 도요다(TOYODA:トヨダ)였다는 걸 알고 있는가? 창업 가문의 성(豊田)은 도요다(トヨダ, とよだ)라고 읽는다. 창업의 토대를 마련한 도요다 사키치(豊田佐吉:とよだ さきち)와 실질적 창업주인 그의 아들 도요다 기이치로(豊田喜一郞:とよだ きいちろう)가 그렇다. 그래서 처음에는 창업 가문의 성을 따서 도요다(トヨダ)라고 했다. 영문명도 TOYODA가 됐다. 창업 당시인 1935년 7월 TOYODA로 상표등록을 했다. 1년 뒤인 1936년 도요타 최초의 양산형 승용차 AA형엔 알파벳 TOYODA 엠블럼이 장착됐다. 하지만 미국 수출을 생각해 보니 그게 아니었다. TOYODA 발음이 문제였다. 창업자 도요다 기이치로는 외국인이 영어 회사명을 발음하기 어렵다고 해서 TOYOTA(トヨタ)로 바꾸도록 지시했다.(아사히신문 특별 취재반 저 ‘도요타시 1번지’) 도요다에서 도요타로 바꾼 이유 도요타 사사(社史)에 따르면, TOYODA(トヨダ)에서 TOYOTA(トヨタ)로 바꾼 다른 이유 3가지가 더 있다. ①‘상업,미술적으로 봐서 촉음을 붙이지 않는 것이 상쾌하고, 말의 음색(소리의 울림)도 좋다(商業美術的に見て、濁点を付けないほうが、さわやかであり、言葉の調子(音の響き)も良い)는 것이다. 또 ②일본어 도요타(トヨタ)의 획수가 8이라 재수가 좋다.(画数が8で縁起が良い)는 점도 작용했다. 끝으로 ③도요다라는 (가문의) 이름에서 멀어지게 돼, 개인 기업에서 사회 존재로의 발전적 의미를 담고 있다.(トヨダ<豊田>という人名から離れることにより、個人的企業から社会的存在への発展の意味を含める)고 한다. 그렇게 자동차는 도요타(トヨタ)가 정식명칭이 됐다. 그럼, 도요타가 진출해 있는 도시 풍전시(豊田市)는 도요타라고 읽을까, 아니면 도요다라고 읽을까. 도요타(トヨタ)로 읽는다. 고로모시가 도요타시로 ‘상전벽해 ’ 도요타차가 훗날 도요타시가 되는 고로모쵸(擧母町, 이후 고로모시)에 공장을 짓고 진출한 것은 1938년이다. 이 지역은 원래 양잠업이 번성했다. 1959년 1월, 고로모시 당국은 도요타차의 회사명을 그대로 시 이름으로 삼았고 도요타 본사의 소재지에 ‘도요타시 도요타쵸 1번지’라는 행정상의 선물까지 안겨줬다. 물론 ‘고로모’라는 이름을 지키자는 의견도 상당수였다고 한다 도요타차의 본거지인 도요타시는 이후 인구가 종전보다 3배 가량 늘어나는 등 크게 발전했다. 양잠업을 하던 그 시골 동네는 이름 그대로 ‘상전벽해’(桑田碧海)가 된 것이다. . 도요타차의 뿌리는 자동직기를 만드는 등 ‘발명왕’이라 불린 도요다 사키치(1867~1930)에서 출발한다. 자동직기에서 자동차로 사업 영역을 바꾼 것은 장남인 도요다 기이치로(1894~1952)였다. 도요다 사키치~도요다 아키오로 이어져 기이치로는 1929년 아버지와 개발한 자동직기 특허를 당시 세계 최대였던 영국 직기회사에 10만 파운드(당시의 100만엔)에 팔았다. 이를 자본으로 1933년 도요타자동직기제작소 내에 ‘자동차부’가 만들어졌다. 도요타차의 탄생이다. 회사는 1937년 8월, 현재의 이름인 ‘도요타자동차주식회사’가 되었다. 창업 가문은 도요다 사키치(豊田佐吉), 도요다 기이치로(豊田喜一郞), 도요다 쇼이치로(豊田章一郞)를 거쳐 현 회장 겸 사장인 도요다 아키오(豊田章男)로 이어진다. 참고로 도요타의 주력 차종 렉서스(LEXUS)는 독일어 LUXUS(사치, 일류를 뜻함)에서 만든 조어다. LEXUS는 6개 후보작(차종명) 중에서 2위에 올랐다. 하지만 고급스러움이 느껴지고, L과 X가 들어간 5문자는 발음하기 좋으며, 기억하기 쉽다는 이유로 최종적으로 선택됐다. 1986년 10월의 일이다. (하세가와 요조 저 '렉서스, 도요타의 도전') <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=524 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
창업자 데릴사위가 키운 스즈키 자동차
... 스즈키 자동차의 1대 창업주 스즈키 미치로(얼굴 사진). ... 은행원 하다가 오너 집안에 장가들어 마츠다 오사무(松田修)라는 사람이 있었다. 기후현 태생으로 주오대(中央大) 법학과를 졸업한 그는 은행에 첫 발을 들여놓으면서 사회 생활을 시작했다. 그런데 대학 졸업 5년 후인 1958년, 은행원이던 그의 인생에 일대 큰 변화가 찾아왔다. 스즈키 자동차 실질적 창업주 스즈키 슌조(鈴木俊三)의 데릴사위가 된 것이다. 마츠다 오사무는 스즈키 슌조의 장녀와 결혼해 양자가 됐고, 그의 이름은 마츠다 오사무(松田修)에서 스즈키 오사무(鈴木修)가 되었다. 그런 그에게 또 다른 큰 변화가 닥친 것은 1977년 무렵이다. <1977년에 창업자인 스즈키 미치오와 2대 회장인 스즈키 슌조, 3대 회장인 스즈키 지츠지로 등의 경영자가 잇따라 병으로 쓰러지는 바람에 데릴사위인 내 어깨에 회사의 운명이 지워진 절박한 순간도 있었다.>(스즈키 오사무 저 ‘작아서 더 강한기업 스즈키’(김소운 옮김, 리더스북) 전현직 동시에 쓰러지면서 사장 자리 올라 전임, 현직 CEO가 동시에 쓰러지면서 스즈키 오사무는 순식간에 사장 자리를 맡았다. 입사 20년이 지난 1978년의 일이다. 닛케이비즈(2009년 3월 2일)는 당시 스즈키 오사무의 심정을 이렇게 보도했다. <“아, 내가 사장이야”- 스즈키 오사무는 아침에 눈을 떴을 때 등골이 오싹한 생각에 사로잡혀, 이불에서 벌떡 일어났다. 쉴 때도 사장이라는 무게감이 덮쳤다.> 스즈키 자동차를 이야기 할 때, 빼놓을 수 없는 스즈키 오사무(鈴木修‧87) 회장은 이렇게 큰 변화를 두 번 겪었다. 그는 경차의 대명사인 스즈키를 ‘위대한 중소기업’(偉大な中小企業)으로 키워냈다는 평가를 받고 있다. 스즈키 오사무는 2000년부터 회장을 맡고 있다. 스즈키의 차는 차체만 작을 뿐, 회사는 이제 더 이상 중소기업이 아닌 대기업의 반열에 올라 있다. 스즈키자동차의 슬로건은 ‘작게(小), 적게(少), 가볍게(輕), 짧게(短), 아름답게’(美)이다. 경차는 이익을 남기기가 어렵기 때문에 생산원가 절감이 생명이다. 오사무 회장은 공장 바닥에 나사 하나가 떨어져 있으면 “공장 바닥에 돈이 떨어져 있다”며 한 푼의 돈도 허투루 하지 않았다고 한다. 스즈키의 효자 상품은 알토(Alto:라틴어로 높다는 뜻의 altus에서 따왔다)다. 오사무의 사장 취임 직후인 1979년 첫 출시된 알토는 오랜 기간 인기를 끈 스즈키의 주역이다. 알토는 한국 대우자동차의 티코 모델이기도 하다. 스즈키 집안은 방직기계로 출발 스즈키 자동차는 창업주 이름에서 비롯됐지만, 처음부터 자동차업으로 출발한 것은 아니다. 목화 농부 집안에서 태어난 스즈키 미치오(鈴木道雄:1887~1982)가 스즈키 방직기계(주)를 설립한 건 1920년이다. 그의 아들 스즈키 슌조(鈴木俊三)는 모터가 달린 자전거를 내놓으면서 업종을 변경했다. 1954년 ‘스즈키자동차공업’으로 회사명을 바꾸고 스포츠바이크와 경차를 본격적으로 생산하기 시작했다. 지금의 붉은 S자 로고를 사용하기 시작한 건 1958년부터다. 1990년 10월에는 현재의 스즈키로 사명을 바꿨다. “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다” 스즈키의 역사에서 인도 진출을 빼놓을 순 없다. 오사무 회장은 “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다”며 일본 자동차 메이커 중 가장 먼저 인도 시장에 눈떴다. 그가 사장 4년차이던 1982년(당시 52세), 스즈키는 자동차 기업으로서는 일본에서 꼴찌였다. 그래서 그는 “국내에서 1등하기 어렵다면 해외에서 하자”고 마음 먹었다. 모두가 관심을 갖지 않았던 인도 시장 진출 선언이었다. 인도 정부와 공동으로 합작사‘ 마루티 우도요그’(Maruti Udyog)를 설립, 이후 자회사로 만들었다. 2007년에는 ‘스즈키 마루티 인디아’로 회사명을 변경했다. 마루티는 인도에서는 ‘국민차’로 불린다. 스즈키는 한때 인도 시장 점유율 70%를 웃돌기도 했지만, 현재는 50%대를 유지하고 있다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=527 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
6개의 별무리를 상징하는 스바루
... <사진= 스바루라는 이름을 붙인 건 후지중공업 사장 키타 겐지(작은 사진)다.> ... 후지중공업 자동차 부문이 스바루 전신 일본 자동차 이름 중에서 가장 특색 있는 이름은 아마도 스바루(SUBARU)일 것이다. 스바루는 별자리에서 이름을 빌려왔다. 스바루자동차는 군수산업에서 출발했다. 모태는 1917년 나카지마 치쿠헤이(中島知久平)가 설립한 ‘나카지마 항공기 회사’다. 이 회사는 2차 대전 후 후지산업으로 개편됐고, 다시 후지중공업으로 변모했다. 후지중공업의 ‘자동차 부문’이 스바루의 전신이다. 나카지마 항공기 회사 창립 100주년(1917)에 맞춰 2017년 사명을 ‘스바루’로 변경했다. 후지중공업의 차에 스바루라는 이름을 처음 붙인 것은 초대 사장 키타 겐지다. 그는 전후(戰後) 자동차 업계에서 가장 영향력 있는 사람 중 하나였다. 1953년 후지중공업은 첫 자동차 P1 제작에 나섰다. 문제는 여기에 붙일 이름이었다. 글로벌 테크매체 테크사이언스뉴스(techsciencenews), 미국 자동차 잡지 허밍턴 모토 뉴스(Hemmings Motor News), 미국 자동차 전문매체 뉴스휠(News Wheel)에 따르면, 키타 겐지는 전반적으로 디자인에 만족하면서(while pleased with the overall design) “일본 자동차는 일본 이름을 가져야한다”(Japanese car should have a Japanese name)고 주장했다. 어릴 때부터 좋아하던 단어 '스바루' 이름 붙여 하지만 키타 켄지는 P1에 맞는 의견 수렴을 회사에서 했지만 어느 것도 충분하지가 않았다. (Mr. Kita canvassed the Company for suggestions about naming the P1, but none of the proposals were appealing enough.) 결국엔 그가 어릴 때부터 개인적으로 좋아하던 스바루라는 일본어 이름을 붙였다. (In the end, he gave the car a Japanese name that had been his personal favorite from childhood.) 스바루는 ‘플레이아데스’라는 6개의 별무리에서 따왔다.(That is the Japanese name for the six-star constellation which translates to the Pleiades cluster.) 6개의 별은 후지중공업의 자회사 상징 키타 겐지에게 스바루라는 이름은 6개의 회사들이 결합된 후지중공업을 완벽하게 상징하는 것이었다.(To Kita, it perfectly symbolized Fuji Heavy Industries' creation by the merger of six smaller firms.) 첫 스바루 모델은 그렇게 탄생했다. 스바루를 뜻하는 플레이아데스는 그리스 신화에 등장한다. 하늘을 떠받치고 있는 거인 아틀라스(Atlas)와 플레이오네(Pleione) 사이에는 일곱 딸이 있었는데, 플레이아데스(Pleiades)는 여기에서 이름이 붙었다고 한다. 플레이아데스는 ‘일곱 자매 별’(The Seven Sisters)이라고 불린다. ‘일곱 자매 별’인데 왜 스바루의 엠블럼에 있는 별은 여섯 개 일까. 전설에 의하면, 플레이아데스의 일곱 별 중 한 개가 유성이 됐다는 이야기도 있고, 두 개의 별이 너무 가까이 붙어 있어 하나로 보인다는 이야기도 있다. 아무튼, 스바루 엠블럼에 있는 6개의 별들은 후지중공업의 자회사들을 상징한다. 플레이아데스 성단을 이루는 우주의 색이 파란색이기 때문에 엠블럼의 배경도 파란색을 채용했다고 한다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=526 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
[스토리뉴스 #더] 중력 거스르는 차(車)의 등장…교통 대혁명 시대 오나
차가 막히면, 날자, 날자꾸나 미래 도시, 하면 떠오르는 그림이 있다. 구름을 찌를 듯 올라선 마천루들, 그 위아래를 휙휙 오가는 초고속 엘리베이터, 다양한 형태의 디스플레이와 3차원 홀로그램 이미지들, 그리고 바로, 날아다니는 자동차. 앞뒤 좌우에 걸림돌이 없는, 단지 공기뿐인 공간을 질주하는 나만의 교통수단은 매력적일 수밖에 없다. 그래서일까. 아이들이 고사리손으로 그린 그림부터 어른들이 세공한 SF영화 속 세계관에서까지, 날아다니는 자동차는 좀처럼 빠지는 법이 없다. 물론 멋을 향한 욕구가 다는 아니다. 자동차 등장 이후부터의 교통정체, 그리고 대기오염은 늘 인류의 골칫거리였다. 한국항공우주연구원(KARI)의 보고서*에 따르면 미국은 2016년만 교통체증 때문에 약 3천억 달러, 운전자 개인들은 각 1,400달러(약 167만 원)을 지출했다. 우리도 마찬가지. 2015년 기준 교통 혼잡으로 치른 사회적 비용은 33조 원이나 된다. 하늘을 가르는 자동차, 이른바 ‘플라잉-카’(flying car)를 꿈꾸는 또 다른 이유다. * 『개인용항공기(PAV) 기술시장 동향 및 산업환경 분석 보고서』. 한국항공우주연구원 2D 교통 시스템을 3D로 확장하기. 오래된 이 꿈을 현실로 가꾸려면 기술이 필요하다. 어쩌면 그 기술의 시대가 어쩌면 지금일지도 모르겠다. 글로벌 자동차 기업들을 비롯해 항공기 회사, 전자상거래 업체 등이 고루 나섰다. 가장 앞서 달리고 있는 곳은 미국 최대의 차량공유 업체 우버다. 우버는 내년부터 항공택시 서비스 ‘우버 에어’(Uber Air)를 LA와 댈러스, 그리고 호주 멜버른에서 시범 운영할 계획이다. 4명의 승객을 실어 나를 수 있으며 헬리콥터와 비행기가 결합된 무인비행 구조로 설계됐다. 2023년 상용화 예정, 속도는 시속 150마일(약 241km)에 달한다. 서울과 대구의 직선거리가 딱 이 정도다. 구글이 투자한 스타트업 키티호크 역시 최근 그들의 세 번째 플라잉카를 공개했다. 이름은 ‘헤비사이드’(Heaviside). 무려 15분 만에 88km를 이동했는데, 소음은 헬리콥터보다 100배나 더 적었다. 유럽 최대의 항공기 제작사 에어버스 또한 지난 5월, 4인승인 ‘시티 에어버스’의 무인비행 시험을 완수한 바 있다. 미국의 보잉사 역시 올 초 1회 충전으로 약 80km를 날 수 있는 무인항공기 시운전에 성공했다. 이밖에도 아마존, DHL, UPS 등 전자상거래나 물류 분야를 비롯해 전 세계 170여 개 기업이 플라잉카 개발에 공을 들이고 있다. 모건스탠리는 2040년이면 플라잉카의 시장규모가 1조 5,000억 달러(약 1,432조 원)에 달할 것으로 내다봤다. 한국에서는 현대자동차그룹이 나섰다. 현대차는 9월 30일 도심용 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 사업부 신설을 발표하며 총괄 부사장에 신재원 박사를 앉혔다. 신 부사장은 미항공우주국(NASA) 항공연구총괄본부 본부장 출신. 미래항공 및 안전기술 부문의 베테랑급 전문가라는 평가를 받고 있다. 신 부사장은 앞으로 도심 항공 모빌리티 시장으로의 본격 진입을 위한 로드맵 구축, 항공기체 개발, 비행제어 소프트웨어, 안전기술 등 핵심기술 개발에 집중할 계획이다. 현대차는 지난해부터 미국 드론 기업 톱플라이트에 투자해오고 있는데, 하이브리드형 드론 기술과의 연계 또한 주목할 부분이다. 물론 여기저기서 시범 운행에 성공했다고 너도나도 자가용 ‘차-비행기’를 조만간 장만할 수 있는 건 아니다. 교통 패러다임의 대변혁인 만큼 연계해 바꿔야 할 분야는 도처에 널렸다. 이착륙장 및 충전 시스템 마련, 거대한 교통 인프라 구축, 법과 제도의 신설 및 정비, 기존 교통 체계와의 조화 등. 문제의 예측과 방지도 필요하다. 대기오염과 소음이 유발된다면 ‘플라잉’할 근거 자체가 사라진다. 예컨대 우버 측은 신재생에너지원에서 확보하는 전기를 동력으로 삼겠다고 말하지만, 정작 플라잉카에 장착되는 배터리는 화력발전을 통해 만들어진다는 사실. 이 같은 환경적 모순 등을 감지하고 조율하고 해소책을 찾는 것도 관건인 셈이다. 이는 적자생존의 과정이기도 하다. 분산된 플라잉카 기술들은 경쟁과 ‘새로 고침’과 적응을 거쳐 생존 또는 도태의 길을 갈 것이다. KARI 양정호 연구원은 “도로주행 여부, 수직이착륙 및 전기추진 여부 등 기술 제원은 다들 다르다”며, “‘지배 제품’이 결정되기까지 가격·기능·디자인 경쟁이 있을 테고 시장이 선호하는 기술군·제품군이 드러날 것”이라고 전망했다. 우리는 지구로 불리는 이 행성에 달라붙은 채 산다. 물론 생명의 근원이 된 매우 고맙고 소중하고 아름다운 땅이지만, 우주는 저 위로 무한히 뻗어있다. 다소 불합리해 보이는 공간 배치. 그러고 보면 중력을 거스르고 싶은 마음은, 단지 로망이 아니라 저 깊은 본능에서 우러나오고 있는지도 모르겠다. 시작이 반이다. 아니 반이라고 여겨보자. 플라잉카는 그저 최신 기계를 만드는 차원이 아니라 한 나라의 교통 시스템 전체를 이리저리 뜯어보고 재구축하는 일이다. 지금껏 그래왔듯 차근차근, 기술과 안전과 제도가 맞물려 성장할 수 있도록, 산학연 등이 역량을 모을 때다. 글·구성 : 이성인 기자 silee@ 그래픽 : 홍연택 기자 ythong@ <ⓒ 믿음을 주는 경제신문 뉴스웨이 - 무단전재 및 재배포 금지>