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운전 만랩

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그와중에 깜박이도 켜고...
앞 차 고장난거 보고 왼쪽 사이드 미러로 뒷차량 확인후 좌회전 깜빡이켜고 핸들 왼쪽으로 틀어서 고장난차 피한후 핸들 오른쪽으로 바로잡고 깜박이 까지 크고 아무일도 없던듯 씨크하게 가던길 가심~ㅋ
가드레일이 식겁했겠어요ㅋㅋ
가드레일도 안 닿게...ㅎㄷㄷ
와 ㅋㅋ 트레일러까지 계산해서 차선변경을 두번 나눠서하네 ㅎㄷㄷ
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[펌] 냉혹한 영국 수탈의 세계
감자대기근 1800년대의 아일랜드는 영국새끼들한테 존나게 수탈당하고 있었는데 그 수탈의 잔학함이 조선 삥뜯는 일본조차도 ㅈ밥으로 보이게 만들 정도로 악랄했다 얼마나 악랄하게 아일랜드를 뜯어먹었냐면 아일랜드 사람들이 먹을 수 있는게 감자밖에 없을 정도였다 감자 빼고 나머지는 전부 영국에게 뜯겼다 문제는 이 시점에 감자만 골라조지는 악랄한 전염병인 감자마름병이 터지기 시작했다는건데, 감자 밖에 없는 나라에 감자를 못 먹게되면 무슨 일이 벌어질 것 같냐 사람이 과장 하나 없이 수백만 단위로 굶어뒤지기 시작했다. 영국은 어떻게 했냐고? 하지메마시떼 아일란도 하지메마시뗴는 ㅆㅂ 굶어뒤져가는데 우리 좀 도와줘  그동안 우리한테 존나 식량 뜯어갔잖아 이젠 니들이 우리한테 퍼줄 시간 아님? 님 빨갱이임? 갑자기 뭔 빨갱이드립이야 아직 공산주의 만들어지지도 않았음 아니 자유시장의 법칙에 따르면 우리가 니들을 먹여살릴 이유가 전혀 없잖음 ㅋㅋㅋ 정부는 시장에 개입하지 않아야 자본주의가 잘 굴러가는데 니들은 보이지 않는 손 모름? 보이지않는건 니 양심이겠지 징징대는 개소리 잘 들었고연 굶어뒤지지 않으려는 노력이 부족하네여 근데 식량 언제 팔 거임?  뭔 미친 개소리야 우리 먹을 식량도 없는데 뭘 팔라는 소리야 니네 땅 주인이 판다는데? 아참 니네 땅 주인이 나였지  영국 미친놈들은 진짜 개새끼였다. 영국은 아일랜드를 그렇게 삥뜯었던 주제에 굶주리는 아일랜드에 식량을 공급하는 것을 거부한다. 왜냐면 이 당시 영국의 집권당이 자유당이었는데 이 새끼들은 자본주의 돼지들이라 자유방임주의가 모든걸 해결할 수 있다고 믿었기 때문이다 게다가 진짜 거지같은게 아일랜드 땅들은 대부분 영국이 가지고 있었다. 자유방임주의의 원칙에 따라 아일랜드 삥뜯기는 평소처럼 계속되었다. 아일랜드의 땅을 소유하고 있는 영국인 지주들은 길에서 아일랜드 사람이 죽든 말든 식량을 팔아댔고 영국은 또 그걸 좋다고 사갔다. 전 아일랜드의 밭에서 굶주린 농부들이 뒤져가는 동안 영국배들은 부지런히 아일랜드에서 나온 식량을 본국으로 실어나르고 있었다. 이게 역사에서도 유명한 아일랜드 대기근이다 사실상 영국이 수백만 명을 굶겨죽인 사건 때문에 지금도 아일랜드 사람들은 영국을 찢어죽일 정도로 증오하고 있다. 아일랜드의 반영 감정에 비하면 한국의 반일 감정은 우정처럼 보일 정도다. 보어전쟁 보어인이라는 사람들이 있다. 기원이 워낙 복잡한데 간단하게 땡치자면 아프리카에 정착한 네덜란드계 사람들이다. 이 보어인들은 처음엔 비교적 평화롭게 잘먹고 잘살고 있었는데, 문제가 터졌다. 얘네 땅에서 금이랑 다이아몬드가 펑펑 쏟아지기 시작한 것이다. 이게 왜 문제냐고? 하지메마시떼 보어상~ 영국새끼들이 그걸 알았거든. 이웃집에 좋은 물건이 있으면 정중하게 대문부수고 들어가서 신사적으로 집주인을 때려죽인 다음 품위있게 집으로 가져오는 그 새끼들 말이다. 물론 당연히 보어인들은 영국이 힘들게 세운 나라를 날름 처먹으려는 걸 눈뜨고 보지 않았다. 하지메마시떼는 ㅈㄹ ㅈ이나 까샘 보어인들은 무시무시한 게릴라전을 펼치면서 막강한 전투력으로 영국군을 개박살내는데, 보어인들의 저격실력이 엄청나게 무서웠던 나머지 아직도 명사수의 대명사로 보어인들을 뽑을 때가 있다 아무튼 영국은 대차게 박살이 났다. 보어인들은 민간인들의 도움으로 신출귀몰하면서 영국군의 뚝배기를 까기 시작했고, 영국새끼들은 참 영국스런 해답을 내놓는다. 자꾸 그렇게 비겁하게 민간인들 뒤에 숨을 거임? 정정당당모름? 지구 역사에서 가장 쓰레기같은 놈들한테 듣고 싶은 소린 아닌데 ㅆㅂ 한 마디도 지질 않네. 생각해보니 민간인이 문제임. 민간인만 없으면 게릴라도 못하는데  뭐 민간인을 다 없애기라도 하게? 오또케 알았음? 영국식 정정당당함이란 이런 것이다. 게릴라전으로 골치가 터지니까 영국새끼들은 진짜로 민간인을 없애버리기로 한다. 어떻게 없애버렸냐고? 나치보다 150년 빨리 아우슈비츠를 만들어서 없앴다. 농담 아니고 진짜임. 세계최초의 인종 절멸 수용소는 나치가 아니라 영국이 만들었다. 보어인들은 단지 보어인이라는 이유로 총을 들고 있지 않아도 수용소로 끌려갔다. 수용소 안에서 먹을 수 있는 것은 영국제 총알 뿐이었다. 수만명의 보어인들이 선 채로 굶어뒤졌고 대부분이 아이들이었다. 이렇게 또 영국은 수만 명의 보어인들을 굶겨죽이면서 보어전쟁에서 추하게 승리를 거둔다. 뱅골 대기근 이번에는 2차대전 중의 일이다. 아직 인도가 영국 식민지였던 시절의 이야기다. 일본의 대공세로 인도에는 사방에서 난민이 쏟아져 들어오게 된다. 먹을 입들은 존나게 늘어나고 있는데 식량생산지역은 일본놈들이 다 처먹고 있었다. 필요량은 늘어나는데 공급량이 줄면 어떻게 된다? 굶는 사람이 나올 수 밖에 없다. 인도 그 넓은 땅에서 식량도 제대로 생산 못하냐는 의문이 들텐데 하필 이 시기에 자연재해가 존나 터지면서 농사가 흉년이 났다. 인도는 고심끝에 지금까지 신나게 자기를 삥뜯어왔던 영국에게 헬프를 치기로 한다. 그동안 삥뜯어왔으니까 이번엔 자기들이 좀 도움을 받아도 되지 않겠냐는 논리였는데 아무리 영국이 씨발새끼들이라도 사람이 굶어뒤져가면 돕지 않을까싶었던... 아. 결말은 뭐 말 안 해도 알 거라 생각한다. 영국아 우리 굶어뒤질 거 같은데 제발 좀 도와줘 아 진짜 내가 돕고 싶은데 내가 정말 진심으로 성심성의껏 돕고싶긴 한데 일본놈들이 너무 무서워 안 되겠음 ㅈㅅ 개소리야 ㅆㅂ아 일본군이랑 우리 굶어뒤지는게 뭔 상관인데 사실 지금 우리 먹을 식량도 없는데 인도인 니들까지 먹일 식량이 없다고 직접적으로 말해버리면 니가 상처입을 거 같았어 미친놈 인도로의 식량 지원을 거부한게 누구냐면 바로 그 자랑스러운 영국의 전쟁영웅 처칠 새끼 되시겠다. 참 영국적인 영웅이긴 하네. 아무튼 인도는 평소에 대영제국의 막대한 부를 지탱할 수 있을 정도로 엄청나게 수탈당했지만 정작 본인들이 굶주릴 때는 아무것도 돌려받지 못하면서 수백만명이 또 굶어죽게 된다. 이쯤되면 영국 새끼들이야 말로 기근의 기사가 아닐까 싶다. [출처 - 디시인사이드 고질라맛스키틀즈]
창업자 데릴사위가 키운 스즈키 자동차
... 스즈키 자동차의 1대 창업주 스즈키 미치로(얼굴 사진). ... 은행원 하다가 오너 집안에 장가들어 마츠다 오사무(松田修)라는 사람이 있었다. 기후현 태생으로 주오대(中央大) 법학과를 졸업한 그는 은행에 첫 발을 들여놓으면서 사회 생활을 시작했다. 그런데 대학 졸업 5년 후인 1958년, 은행원이던 그의 인생에 일대 큰 변화가 찾아왔다. 스즈키 자동차 실질적 창업주 스즈키 슌조(鈴木俊三)의 데릴사위가 된 것이다. 마츠다 오사무는 스즈키 슌조의 장녀와 결혼해 양자가 됐고, 그의 이름은 마츠다 오사무(松田修)에서 스즈키 오사무(鈴木修)가 되었다. 그런 그에게 또 다른 큰 변화가 닥친 것은 1977년 무렵이다. <1977년에 창업자인 스즈키 미치오와 2대 회장인 스즈키 슌조, 3대 회장인 스즈키 지츠지로 등의 경영자가 잇따라 병으로 쓰러지는 바람에 데릴사위인 내 어깨에 회사의 운명이 지워진 절박한 순간도 있었다.>(스즈키 오사무 저 ‘작아서 더 강한기업 스즈키’(김소운 옮김, 리더스북) 전현직 동시에 쓰러지면서 사장 자리 올라 전임, 현직 CEO가 동시에 쓰러지면서 스즈키 오사무는 순식간에 사장 자리를 맡았다. 입사 20년이 지난 1978년의 일이다. 닛케이비즈(2009년 3월 2일)는 당시 스즈키 오사무의 심정을 이렇게 보도했다. <“아, 내가 사장이야”- 스즈키 오사무는 아침에 눈을 떴을 때 등골이 오싹한 생각에 사로잡혀, 이불에서 벌떡 일어났다. 쉴 때도 사장이라는 무게감이 덮쳤다.> 스즈키 자동차를 이야기 할 때, 빼놓을 수 없는 스즈키 오사무(鈴木修‧87) 회장은 이렇게 큰 변화를 두 번 겪었다. 그는 경차의 대명사인 스즈키를 ‘위대한 중소기업’(偉大な中小企業)으로 키워냈다는 평가를 받고 있다. 스즈키 오사무는 2000년부터 회장을 맡고 있다. 스즈키의 차는 차체만 작을 뿐, 회사는 이제 더 이상 중소기업이 아닌 대기업의 반열에 올라 있다. 스즈키자동차의 슬로건은 ‘작게(小), 적게(少), 가볍게(輕), 짧게(短), 아름답게’(美)이다. 경차는 이익을 남기기가 어렵기 때문에 생산원가 절감이 생명이다. 오사무 회장은 공장 바닥에 나사 하나가 떨어져 있으면 “공장 바닥에 돈이 떨어져 있다”며 한 푼의 돈도 허투루 하지 않았다고 한다. 스즈키의 효자 상품은 알토(Alto:라틴어로 높다는 뜻의 altus에서 따왔다)다. 오사무의 사장 취임 직후인 1979년 첫 출시된 알토는 오랜 기간 인기를 끈 스즈키의 주역이다. 알토는 한국 대우자동차의 티코 모델이기도 하다. 스즈키 집안은 방직기계로 출발 스즈키 자동차는 창업주 이름에서 비롯됐지만, 처음부터 자동차업으로 출발한 것은 아니다. 목화 농부 집안에서 태어난 스즈키 미치오(鈴木道雄:1887~1982)가 스즈키 방직기계(주)를 설립한 건 1920년이다. 그의 아들 스즈키 슌조(鈴木俊三)는 모터가 달린 자전거를 내놓으면서 업종을 변경했다. 1954년 ‘스즈키자동차공업’으로 회사명을 바꾸고 스포츠바이크와 경차를 본격적으로 생산하기 시작했다. 지금의 붉은 S자 로고를 사용하기 시작한 건 1958년부터다. 1990년 10월에는 현재의 스즈키로 사명을 바꿨다. “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다” 스즈키의 역사에서 인도 진출을 빼놓을 순 없다. 오사무 회장은 “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다”며 일본 자동차 메이커 중 가장 먼저 인도 시장에 눈떴다. 그가 사장 4년차이던 1982년(당시 52세), 스즈키는 자동차 기업으로서는 일본에서 꼴찌였다. 그래서 그는 “국내에서 1등하기 어렵다면 해외에서 하자”고 마음 먹었다. 모두가 관심을 갖지 않았던 인도 시장 진출 선언이었다. 인도 정부와 공동으로 합작사‘ 마루티 우도요그’(Maruti Udyog)를 설립, 이후 자회사로 만들었다. 2007년에는 ‘스즈키 마루티 인디아’로 회사명을 변경했다. 마루티는 인도에서는 ‘국민차’로 불린다. 스즈키는 한때 인도 시장 점유율 70%를 웃돌기도 했지만, 현재는 50%대를 유지하고 있다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=527 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
멍하니 보게되는, 찢어지고 더러워진 옛 미술품 복원과정
오늘 의뢰받은 그림은 이것. 창고에 쳐박혀있었는지 발견된지 얼마 안된건지 상태가 매우 안좋음. 으악. 수백년은 묵은듯한 시꺼먼 때. 흑흑 찢어지기까지 함...ㅠㅠ 맴찢. 일단 캔버스에 붙은 썩어가는 나무를 몽땅 분리해줌. 오래 된 못도 박혀있어서 하나하나 다 뽑는다. 파상풍 조심.. 천에 붙은 또 하나의 천.. 살살 긁어서 떼어냄. 넘 오래되서 누렇게 때가 꼈음. 마법의 붓에 신기한 용액을 촉촉하게 적시고 드디어 묵은 때 벗기기!! 살살살. 문질문질... 깨.끗. 세수끝난 아기얼굴. 십ㄴ..아니 몇백년은 족히 넘은 묵은때가 벗겨진 기분. 점같이 미새한 자국들은 칼로 설설 긁어줌. 존나 신기한게 찢긴 부분을 현미경으로 보면서 직접 꼬매줌...캔버스 천 하나하나 다 따라서. 명의가 된 기분. 너무 심하게 찢긴데는 꼬매는걸로 불가능. 접착제 같은걸 문질문질 발라줌. 접착제 굳으면 또 설설 긁어내줌... 굴곡이 없어져서 나중에 덧칠. 벌써 끝인가?! 반짝반짝 니스같은걸 한번 칠해줌 깨끗한 새 천으로 캔버스를 덧대줌. 다리미도 평범함 다리미로 안보이는건 기분탓일까. 파상풍 걱정없는 못 촤르륵!! 이 장면 개간지임. 수백년 후쯤 우리 후손들이 복원할때까지 또 부셔지면 안되니까 졸라 튼튼하게 고정해줌. 이제 끝인가?! 천만의 말씀 만만의 콩떡. 이제부터 시작임... 조오오온나 미새한 부분 작업에 들어감. 세월의 흔적으로 지워져버린 부분을 직접 칠해줌... *참고로 여기서 실패하면 위에 처럼 되는거임ㅎ 전문지식없는 수도원의 관리인이 복원한답시고 집에있는 물감으로 색칠했다가 망한 예수의 얼굴. 조온나 예민한 작업임. 저 분 옆에 있다면 코로만 숨쉬길. 팔레트도 개간지... 수백년전 화가들의 팔레트도 비슷했겠지? 다크써클도 문질문질... 드디어 진짜 마지막!! 마법의 용액 나와라. 용액이 담긴 스프레이로 분사해줌. 으아아아아 거울처럼 반짝반짝 해졌어ㅠㅜ 드디어 복원 끝!! 짝짝짝 좋은건 더 가까이. 얼마나 깨끗해진건지 잘 모르겠다고?? . . . 비교샷나감 더. 러. 워. 찢어진 부분도 완벽하게 클리어...! 수고하셨습니다.. 자세한 영상은 여기에..!! 비포 애프터 쩌는 다른 작품들도 봐봐. 시간 순삭임. 이상 미국 시카고에 있는 미술품 복원 현장이었습니다.
타이어 회사 굿이어(Goodyear) 탄생 뒷이야기
... ... <만약 타이어가 없었다면? 인류의 위대한 발명품 자동차는 볼품없는 마차에 지나지 않았을 겁니다. 자동차 탄생에 필수적이었던 타이어 발명 과정을 살펴봤습니다. 아래는 일본 네이밍 이야기 4회 자동차편의 관련 기사입니다.> 로버트 톰슨-존 던롭 공기압 타이어 발명 스코틀랜드 발명가 로버트 톰슨(Robert William Thomson)이 공기압 타이어를 발명한 건 1845년이다. 자동차 명예의 전당(automotivehalloffame) 자료에 따르면, 가죽으로 둘러싸인 톰슨의 고무튜브는 조악했고 이내 잊혀졌다(but his invention was rather crude–a rubber tube wrapped in leather–and was soon forgotten) 그로부터 공기압 타이어에 대한 새로운 아이디어가 다시 나오기 까지는 43년이 걸렸다. 우연한 순간에 발명이 이루어졌다. 자동차 명예의 전당은 “1887년 스코틀랜드의 수의사 존 던롭 (John Dunlop)은 아홉 살 짜리 아들 조니가 단단한 고무 바퀴가 달린 세발 자전거를 타며 애를 먹고 있는 것을 보았다”(In 1887, John Dunlop, a practicing veterinary surgeon, watched as his nine year old son Johnny struggled with his tricycle mounted with solid rubber wheels)고 했다. 40년 후 ‘굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니’ 설립 공기압 타이어의 역사가 본격적으로 시작된 것이다. 이 무렵 미국에서는 유명한 타이어 회사가 하나 설립됐다. 굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니(Goodyear Tire and Rubber Company)다. 회사 이름에 굿이어(Goodyear)라는 이름이 붙여진 과정은 흥미롭다. 인터리스팅 엔지니어링 닷컴(Interesting Engineering.com)이라는 글로벌 커뮤니티 사이트에는 ‘가황의 아버지 찰스 굿이어’(Charles Goodyear: The Father of Vulcanization)라는 코너가 있다. 영어 불카니제이션(Vulcanization)은 고무에 황을 넣어 강도와 탄성을 증가시키는 가황(加黃)을 말한다. 이 단어는 로마 신화에 나오는 ‘불의 신’ 불칸(Vulcan)에서 따왔다. 그럼, 가황의 아버지 찰스 굿이어는 누굴까. 미국인 발명가 찰스 굿이어(Charles Goodyear:1800~1860)의 본업은 철물점 운영이었다. 그는 30대 이후에 여러 제품에 고무를 사용하는 연구를 하고 있었다. 그의 놀라운 고무 실험이 시작된 건 1834년이다.(His groundbreaking work on rubber would begin with his experimentation in 1834) 우연한 실험에서 더 단단하고 강도 높은 고무 발견 인터리스팅 엔지니어링 닷컴은 “그 5년 후 1839년 우연히 가황의 과정을 발견하게 되었다”(5 years later he would accidentally discover the process known as vulcanization)고 했다. 어느 날 찰스 굿이어는 인도 고무와 황을 섞는 실험을 하다가 실수로 혼합물을 뜨거운 스토브 위에 떨어뜨리고 말았다. 그런데 이상했다. 이 혼합물이 녹기는커녕 더 강도 높고 단단한 물질이 되었다. 오늘날과 같은 견고한 타이어 탄생 순간이었다. 인터리스팅 엔지니어링 닷컴은 “대단한 발견에도 불구하고 찰스 굿이어는 1844년까지 가황고무 특허를 얻기 위해 고군분투했다”(Despite the significance of his discovery, Goodyear would struggle to patent vulcanized rubber until 1844)고 설명했다. 특허 공방전뿐만 아니라 찰스 굿이어는 엄청난 부채와 감옥 수감, 자녀들의 잇단 죽음이 겹치면서 불행한 삶을 살았다. 그런 그는 1860년 7월 19일 무일푼으로 죽었다. 실제로 많은 빚을 남겼다. 찰스 굿이어 기리는 뜻에서 회사 이름 지어 하지만 가황법을 발견, 고무 산업 개척의 길을 연 찰스 굿이어의 업적은 헛되지 않았다. 그의 사망 40년 후인 1898년, 미국 발명가이자 기업인인 프랭크 세이벌링(Frank Seiberling: 1859~1955)은 굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니(Goodyear Tire and Rubber Company)라는 회사를 설립했다. 인터리스팅 엔지니어링 닷컴은 “창업자 프랭크 세이벌링은 찰스 굿이어를 기리는 뜻에서 회사 이름을 그렇게 지었다”고 했다. 이 매체는 “이름이 같은 것을 제외하고는 찰스 굿이어 자신도 그 가족도 수십억 달러 규모의 이 회사와는 아무런 관련이 없다"(Apart from his namesake neither Charles himself or his family have any connection with this multi-billion dollar company)고 덧붙였다. <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=528 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
닛산은 닛폰산교(日本産業)의 약칭
... <사진= 얼굴 사진은 닛산 창업주 아유카와 요시스케(鮎川義介)> ... 닛산 자동차는 도요타, 혼다차와 다르게 창업자의 이름을 따지 않았다. 지금의 브랜드명 닛산은 ‘닛폰산교’(日本産業)라는 회사의 약칭이다. 아유카와 요시스케(鮎川義介)는 누구? 닛산(日産)자동차는 1933년 12월 도바타주물(戶畑鑄物)을 이끌던 아유카와 요시스케(鮎川義介:1880~1967)라는 이가 설립했다. 이때의 이름은 ‘자동차제조주식회사’이다. 1934년 6월, 통칭 닛산으로 불리는 닛폰산교(日本産業)의 전액 출자를 받아 회사 이름을 닛산자동차주식회사로 바꿨다. 아유카와는 어떤 인물이었을까. 도쿄 제국대학 공과 대학을 나온 그는 신분을 속이고 직공으로 일했다. 야마구치 현 야마구치시에서 태어난 그의 집안은 평범하지 않다. 그의 외할머니가 유력 정치인 이노우에 가오루(井上馨:1836-1915, 조선 주재 공사 역임)의 누나다. 아유카와는 1910년 이노우에의 지원을 받아 도바타주물(현 히타치 금속)을 설립했다. 아유카와는 1928년 ‘구하라 광업’이라는 회사를 인수하면서 이를 바탕으로 ‘닛폰산교’라는 지주회사를 만들었다. 아유카와는 닛폰산교를 중심으로 일본광업, 히타치제작소, 일본수산, 닛산자동차를 거느렸다. 신흥 재벌 닛산콘체른(Konzern)이었다. 닛산콘체른의 중심인 닛폰산교는 1937년 만주국으로 이주해서 만주중공업개발로 이름을 바꾸고, 일본과 만주에 걸쳐 콘체른을 형성하려 했다. 당시 아유카와를 만주를 불러들인 이는 현 아베 총리의 외할아버지인 기시 노부스케(岸信介:1896~1987, 56-57대 총리)였다. 일본 상공성의 유능한 관료였던 기시는 만주국의 산업차장으로 발탁돼 1936년 부임했다. 패전으로 닛산콘체른 해체...닛산자동차 독립 당시 만주에서 일했던 기시 노부스케, 아유카와 요시스케, 남만주철도(만철) 사장 마쓰오카 요스케(松岡洋右) 세 사람을 ‘만주의 3스케’로 부른다. 아유카와의 닛산콘체른 야망은 태평양 전쟁 패전으로 좌절됐다. 전후 연합국에 의해 콘체른이 해체되면서 닛산자동차가 독립했다. 이후 닛산은 1966년 스포츠카를 만들던 프린스자동차와 합병하면서 기술력을 한층 더 높였다. ‘판매의 도요타, 기술의 닛산’이라는 말은 이런 이유 때문에 나왔다. 1966년 닛산은 써니...도요타는 코롤라 출시 닛산은 1966년 2월 기존 ‘블루버드’를 대체할 신형 대중차 써니(Sunny)를 출시했다. 그해 10월 도요타의 코롤라(Corolla)도 세상에 나왔다. 코롤라는 라틴어로 ‘화관’(花冠)을 뜻한다. 당시 도요타는 라이벌 닛산의 써니를 의식, 코롤라의 배기량을 갑자기 바꾸면서 신형 엔진 코드에 Z자를 새겨 넣었다. Z는 러일전쟁에서 연합 함대 사령관 도고 헤이하치로(東郷平八郎)가 발틱 함대를 격파했을 때 걸었던 깃발을 상징한다. 도요타의 ‘타도 닛산’ 의지를 읽을 수 있는 대목이다. 일본자동차공업회(JAMA:Japan Automobile Manufacturers Association)는 도요타와 닛산이 경쟁을 벌이던 1966년 그해를 일본 ‘마이 카’ 시대의 원년(The first year of My Car)이라고 표현한다. 아유카와는 태평양 전쟁 이후 어떻게 됐을까. 그는 닛산그룹 각사의 출자를 받아 ‘중소기업 조성위원회’라는 걸 만들어 중소기업 진흥에 힘썼다. 말년까지 정치인(참의원)으로 살다 1967년 사망했다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=525 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
창업 가문은 도요다...회사는 도요타
... <사진= 작은 사진은 도요타의 실질적 창업자인 도요타 기이치로.> ... 도요타(TOYOTA)자동차도 혼다차와 마찬가지로 창업주의 이름을 회사명으로 쓰고 있다. 하지만 도요타차는 사정이 좀 다르다. 창업 초기, 브랜드명이 도요타(TOYOTA:トヨタ)가 아닌 도요다(TOYODA:トヨダ)였다는 걸 알고 있는가? 창업 가문의 성(豊田)은 도요다(トヨダ, とよだ)라고 읽는다. 창업의 토대를 마련한 도요다 사키치(豊田佐吉:とよだ さきち)와 실질적 창업주인 그의 아들 도요다 기이치로(豊田喜一郞:とよだ きいちろう)가 그렇다. 그래서 처음에는 창업 가문의 성을 따서 도요다(トヨダ)라고 했다. 영문명도 TOYODA가 됐다. 창업 당시인 1935년 7월 TOYODA로 상표등록을 했다. 1년 뒤인 1936년 도요타 최초의 양산형 승용차 AA형엔 알파벳 TOYODA 엠블럼이 장착됐다. 하지만 미국 수출을 생각해 보니 그게 아니었다. TOYODA 발음이 문제였다. 창업자 도요다 기이치로는 외국인이 영어 회사명을 발음하기 어렵다고 해서 TOYOTA(トヨタ)로 바꾸도록 지시했다.(아사히신문 특별 취재반 저 ‘도요타시 1번지’) 도요다에서 도요타로 바꾼 이유 도요타 사사(社史)에 따르면, TOYODA(トヨダ)에서 TOYOTA(トヨタ)로 바꾼 다른 이유 3가지가 더 있다. ①‘상업,미술적으로 봐서 촉음을 붙이지 않는 것이 상쾌하고, 말의 음색(소리의 울림)도 좋다(商業美術的に見て、濁点を付けないほうが、さわやかであり、言葉の調子(音の響き)も良い)는 것이다. 또 ②일본어 도요타(トヨタ)의 획수가 8이라 재수가 좋다.(画数が8で縁起が良い)는 점도 작용했다. 끝으로 ③도요다라는 (가문의) 이름에서 멀어지게 돼, 개인 기업에서 사회 존재로의 발전적 의미를 담고 있다.(トヨダ<豊田>という人名から離れることにより、個人的企業から社会的存在への発展の意味を含める)고 한다. 그렇게 자동차는 도요타(トヨタ)가 정식명칭이 됐다. 그럼, 도요타가 진출해 있는 도시 풍전시(豊田市)는 도요타라고 읽을까, 아니면 도요다라고 읽을까. 도요타(トヨタ)로 읽는다. 고로모시가 도요타시로 ‘상전벽해 ’ 도요타차가 훗날 도요타시가 되는 고로모쵸(擧母町, 이후 고로모시)에 공장을 짓고 진출한 것은 1938년이다. 이 지역은 원래 양잠업이 번성했다. 1959년 1월, 고로모시 당국은 도요타차의 회사명을 그대로 시 이름으로 삼았고 도요타 본사의 소재지에 ‘도요타시 도요타쵸 1번지’라는 행정상의 선물까지 안겨줬다. 물론 ‘고로모’라는 이름을 지키자는 의견도 상당수였다고 한다 도요타차의 본거지인 도요타시는 이후 인구가 종전보다 3배 가량 늘어나는 등 크게 발전했다. 양잠업을 하던 그 시골 동네는 이름 그대로 ‘상전벽해’(桑田碧海)가 된 것이다. . 도요타차의 뿌리는 자동직기를 만드는 등 ‘발명왕’이라 불린 도요다 사키치(1867~1930)에서 출발한다. 자동직기에서 자동차로 사업 영역을 바꾼 것은 장남인 도요다 기이치로(1894~1952)였다. 도요다 사키치~도요다 아키오로 이어져 기이치로는 1929년 아버지와 개발한 자동직기 특허를 당시 세계 최대였던 영국 직기회사에 10만 파운드(당시의 100만엔)에 팔았다. 이를 자본으로 1933년 도요타자동직기제작소 내에 ‘자동차부’가 만들어졌다. 도요타차의 탄생이다. 회사는 1937년 8월, 현재의 이름인 ‘도요타자동차주식회사’가 되었다. 창업 가문은 도요다 사키치(豊田佐吉), 도요다 기이치로(豊田喜一郞), 도요다 쇼이치로(豊田章一郞)를 거쳐 현 회장 겸 사장인 도요다 아키오(豊田章男)로 이어진다. 참고로 도요타의 주력 차종 렉서스(LEXUS)는 독일어 LUXUS(사치, 일류를 뜻함)에서 만든 조어다. LEXUS는 6개 후보작(차종명) 중에서 2위에 올랐다. 하지만 고급스러움이 느껴지고, L과 X가 들어간 5문자는 발음하기 좋으며, 기억하기 쉽다는 이유로 최종적으로 선택됐다. 1986년 10월의 일이다. (하세가와 요조 저 '렉서스, 도요타의 도전') <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=524 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
6개의 별무리를 상징하는 스바루
... <사진= 스바루라는 이름을 붙인 건 후지중공업 사장 키타 겐지(작은 사진)다.> ... 후지중공업 자동차 부문이 스바루 전신 일본 자동차 이름 중에서 가장 특색 있는 이름은 아마도 스바루(SUBARU)일 것이다. 스바루는 별자리에서 이름을 빌려왔다. 스바루자동차는 군수산업에서 출발했다. 모태는 1917년 나카지마 치쿠헤이(中島知久平)가 설립한 ‘나카지마 항공기 회사’다. 이 회사는 2차 대전 후 후지산업으로 개편됐고, 다시 후지중공업으로 변모했다. 후지중공업의 ‘자동차 부문’이 스바루의 전신이다. 나카지마 항공기 회사 창립 100주년(1917)에 맞춰 2017년 사명을 ‘스바루’로 변경했다. 후지중공업의 차에 스바루라는 이름을 처음 붙인 것은 초대 사장 키타 겐지다. 그는 전후(戰後) 자동차 업계에서 가장 영향력 있는 사람 중 하나였다. 1953년 후지중공업은 첫 자동차 P1 제작에 나섰다. 문제는 여기에 붙일 이름이었다. 글로벌 테크매체 테크사이언스뉴스(techsciencenews), 미국 자동차 잡지 허밍턴 모토 뉴스(Hemmings Motor News), 미국 자동차 전문매체 뉴스휠(News Wheel)에 따르면, 키타 겐지는 전반적으로 디자인에 만족하면서(while pleased with the overall design) “일본 자동차는 일본 이름을 가져야한다”(Japanese car should have a Japanese name)고 주장했다. 어릴 때부터 좋아하던 단어 '스바루' 이름 붙여 하지만 키타 켄지는 P1에 맞는 의견 수렴을 회사에서 했지만 어느 것도 충분하지가 않았다. (Mr. Kita canvassed the Company for suggestions about naming the P1, but none of the proposals were appealing enough.) 결국엔 그가 어릴 때부터 개인적으로 좋아하던 스바루라는 일본어 이름을 붙였다. (In the end, he gave the car a Japanese name that had been his personal favorite from childhood.) 스바루는 ‘플레이아데스’라는 6개의 별무리에서 따왔다.(That is the Japanese name for the six-star constellation which translates to the Pleiades cluster.) 6개의 별은 후지중공업의 자회사 상징 키타 겐지에게 스바루라는 이름은 6개의 회사들이 결합된 후지중공업을 완벽하게 상징하는 것이었다.(To Kita, it perfectly symbolized Fuji Heavy Industries' creation by the merger of six smaller firms.) 첫 스바루 모델은 그렇게 탄생했다. 스바루를 뜻하는 플레이아데스는 그리스 신화에 등장한다. 하늘을 떠받치고 있는 거인 아틀라스(Atlas)와 플레이오네(Pleione) 사이에는 일곱 딸이 있었는데, 플레이아데스(Pleiades)는 여기에서 이름이 붙었다고 한다. 플레이아데스는 ‘일곱 자매 별’(The Seven Sisters)이라고 불린다. ‘일곱 자매 별’인데 왜 스바루의 엠블럼에 있는 별은 여섯 개 일까. 전설에 의하면, 플레이아데스의 일곱 별 중 한 개가 유성이 됐다는 이야기도 있고, 두 개의 별이 너무 가까이 붙어 있어 하나로 보인다는 이야기도 있다. 아무튼, 스바루 엠블럼에 있는 6개의 별들은 후지중공업의 자회사들을 상징한다. 플레이아데스 성단을 이루는 우주의 색이 파란색이기 때문에 엠블럼의 배경도 파란색을 채용했다고 한다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=526 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
[스토리뉴스 #더] 중력 거스르는 차(車)의 등장…교통 대혁명 시대 오나
차가 막히면, 날자, 날자꾸나 미래 도시, 하면 떠오르는 그림이 있다. 구름을 찌를 듯 올라선 마천루들, 그 위아래를 휙휙 오가는 초고속 엘리베이터, 다양한 형태의 디스플레이와 3차원 홀로그램 이미지들, 그리고 바로, 날아다니는 자동차. 앞뒤 좌우에 걸림돌이 없는, 단지 공기뿐인 공간을 질주하는 나만의 교통수단은 매력적일 수밖에 없다. 그래서일까. 아이들이 고사리손으로 그린 그림부터 어른들이 세공한 SF영화 속 세계관에서까지, 날아다니는 자동차는 좀처럼 빠지는 법이 없다. 물론 멋을 향한 욕구가 다는 아니다. 자동차 등장 이후부터의 교통정체, 그리고 대기오염은 늘 인류의 골칫거리였다. 한국항공우주연구원(KARI)의 보고서*에 따르면 미국은 2016년만 교통체증 때문에 약 3천억 달러, 운전자 개인들은 각 1,400달러(약 167만 원)을 지출했다. 우리도 마찬가지. 2015년 기준 교통 혼잡으로 치른 사회적 비용은 33조 원이나 된다. 하늘을 가르는 자동차, 이른바 ‘플라잉-카’(flying car)를 꿈꾸는 또 다른 이유다. * 『개인용항공기(PAV) 기술시장 동향 및 산업환경 분석 보고서』. 한국항공우주연구원 2D 교통 시스템을 3D로 확장하기. 오래된 이 꿈을 현실로 가꾸려면 기술이 필요하다. 어쩌면 그 기술의 시대가 어쩌면 지금일지도 모르겠다. 글로벌 자동차 기업들을 비롯해 항공기 회사, 전자상거래 업체 등이 고루 나섰다. 가장 앞서 달리고 있는 곳은 미국 최대의 차량공유 업체 우버다. 우버는 내년부터 항공택시 서비스 ‘우버 에어’(Uber Air)를 LA와 댈러스, 그리고 호주 멜버른에서 시범 운영할 계획이다. 4명의 승객을 실어 나를 수 있으며 헬리콥터와 비행기가 결합된 무인비행 구조로 설계됐다. 2023년 상용화 예정, 속도는 시속 150마일(약 241km)에 달한다. 서울과 대구의 직선거리가 딱 이 정도다. 구글이 투자한 스타트업 키티호크 역시 최근 그들의 세 번째 플라잉카를 공개했다. 이름은 ‘헤비사이드’(Heaviside). 무려 15분 만에 88km를 이동했는데, 소음은 헬리콥터보다 100배나 더 적었다. 유럽 최대의 항공기 제작사 에어버스 또한 지난 5월, 4인승인 ‘시티 에어버스’의 무인비행 시험을 완수한 바 있다. 미국의 보잉사 역시 올 초 1회 충전으로 약 80km를 날 수 있는 무인항공기 시운전에 성공했다. 이밖에도 아마존, DHL, UPS 등 전자상거래나 물류 분야를 비롯해 전 세계 170여 개 기업이 플라잉카 개발에 공을 들이고 있다. 모건스탠리는 2040년이면 플라잉카의 시장규모가 1조 5,000억 달러(약 1,432조 원)에 달할 것으로 내다봤다. 한국에서는 현대자동차그룹이 나섰다. 현대차는 9월 30일 도심용 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 사업부 신설을 발표하며 총괄 부사장에 신재원 박사를 앉혔다. 신 부사장은 미항공우주국(NASA) 항공연구총괄본부 본부장 출신. 미래항공 및 안전기술 부문의 베테랑급 전문가라는 평가를 받고 있다. 신 부사장은 앞으로 도심 항공 모빌리티 시장으로의 본격 진입을 위한 로드맵 구축, 항공기체 개발, 비행제어 소프트웨어, 안전기술 등 핵심기술 개발에 집중할 계획이다. 현대차는 지난해부터 미국 드론 기업 톱플라이트에 투자해오고 있는데, 하이브리드형 드론 기술과의 연계 또한 주목할 부분이다. 물론 여기저기서 시범 운행에 성공했다고 너도나도 자가용 ‘차-비행기’를 조만간 장만할 수 있는 건 아니다. 교통 패러다임의 대변혁인 만큼 연계해 바꿔야 할 분야는 도처에 널렸다. 이착륙장 및 충전 시스템 마련, 거대한 교통 인프라 구축, 법과 제도의 신설 및 정비, 기존 교통 체계와의 조화 등. 문제의 예측과 방지도 필요하다. 대기오염과 소음이 유발된다면 ‘플라잉’할 근거 자체가 사라진다. 예컨대 우버 측은 신재생에너지원에서 확보하는 전기를 동력으로 삼겠다고 말하지만, 정작 플라잉카에 장착되는 배터리는 화력발전을 통해 만들어진다는 사실. 이 같은 환경적 모순 등을 감지하고 조율하고 해소책을 찾는 것도 관건인 셈이다. 이는 적자생존의 과정이기도 하다. 분산된 플라잉카 기술들은 경쟁과 ‘새로 고침’과 적응을 거쳐 생존 또는 도태의 길을 갈 것이다. KARI 양정호 연구원은 “도로주행 여부, 수직이착륙 및 전기추진 여부 등 기술 제원은 다들 다르다”며, “‘지배 제품’이 결정되기까지 가격·기능·디자인 경쟁이 있을 테고 시장이 선호하는 기술군·제품군이 드러날 것”이라고 전망했다. 우리는 지구로 불리는 이 행성에 달라붙은 채 산다. 물론 생명의 근원이 된 매우 고맙고 소중하고 아름다운 땅이지만, 우주는 저 위로 무한히 뻗어있다. 다소 불합리해 보이는 공간 배치. 그러고 보면 중력을 거스르고 싶은 마음은, 단지 로망이 아니라 저 깊은 본능에서 우러나오고 있는지도 모르겠다. 시작이 반이다. 아니 반이라고 여겨보자. 플라잉카는 그저 최신 기계를 만드는 차원이 아니라 한 나라의 교통 시스템 전체를 이리저리 뜯어보고 재구축하는 일이다. 지금껏 그래왔듯 차근차근, 기술과 안전과 제도가 맞물려 성장할 수 있도록, 산학연 등이 역량을 모을 때다. 글·구성 : 이성인 기자 silee@ 그래픽 : 홍연택 기자 ythong@ <ⓒ 믿음을 주는 경제신문 뉴스웨이 - 무단전재 및 재배포 금지>