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자율주행차 장애물 회피 기술 개발 소식~

르노가 업계 최초(!)로 자율주행차가 도로에서 장애물을 회피할 수 있는 기술을 공개했다고 합니다!!

이제 자율주행차를 도로에서 만날 날도 그리 멀지 않은 것 같아요~
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설 연휴, 운전에 도움이 되는 4가지 정보
민족 최대 명절 설 연휴가 코앞으로 다가왔습니다. 고속버스나 KTX 대신 자차로 고향 가시는 분들 많으시죠? 귀성길 도로는 평소보다 시간도 더 걸리고 사고도 많아 운전하기 쉽지만은 않은데요. 이런 귀성길 운전에 도움이 되는 정보 4가지를 알려드리겠습니다! 올해 설 연휴에도 고속도로 통행료 무료 올해 설 명절 연휴 기간에도 고속도로 통행료가 면제됩니다. 통행료 면제기간은 설 연휴 3일 (2월4일(월) 0시 ~ 6일(수) 자정까지)입니다. 통행료 면제 시간 내에는 잠깐이라도 이용하면 면제 대상이 됩니다. 하이패스 장착 유무 상관없이 평소처럼 이용하시면 되고, 따로 요금이 청구되지 않습니다. 하이패스를 이용하신다면 반드시 단말기를 켜주시고, 일반 차로를 이용하신다면 통행권을 뽑고 출구에서 꼭 제출해주셔야 합니다. (부산시 5개 유료 도로는 설 연휴기간, 지난해 무료에서 유료로 변경됨, 거가대로와 광안대교는 그대로 무료) 공영 주차장, 지자체, 공공기관 주차장 무료 개방 설 연휴 기간 동안 지자체와 학교 등 공공기관 주차장 및 공영 주차장이 무료로 개방됩니다. 무료로 개방되는 주차장은 총 1만 6000여 개로 지난해 추석보다 15% 증가했습니다. 목적지 근처에 공공기관 건물이나 학교가 있다면 미리 검색해보시고 이용하시면 편리하겠네요! 혹시 모를 고장/사고를 위한 긴급출동 번호 저장! 설 연휴에 장시간 운전하다 보면 예상치 못한 사고가 발생할 수 있는데요. 이 경우 보험에서 제공되는 긴급출동 서비스를 이용하는 것이 가장 효율적입니다. 단, 보험사마다 무료로 제공되는 횟수가 정해져 있고, 상황에 따라 견인시간, 거리가 늘어나면 추가요금이 발생할 수 있습니다. (일반적으로 10km 이내 무료) 미리 계약 내용의 서비스 정보를 확인해보세요. 고속도로에서 차에 문제가 생겨 정차할 경우 긴급견인 서비스를 무료로 이용할 수 있습니다. 사고 발생 위치부터 인근 휴게소, 영업소, 졸음쉼터까지 견인해주는 서비스로 외부 정비소까지는 별도 견인 서비스를 이용하셔야 합니다. 전국 고속도로와 10개 민자 고속도로에서 모두 이용 가능하기 때문에 급할 경우 다른 견인 서비스보다 빠르게 안전한 장소로 이동할 수 있습니다. · 현대해상 긴급출동 1588-5656 · 삼성화재 긴급출동 1588-5114 · KB손해보험 긴급출동 1544-0114 · DB손해보험 긴급출동 1588-0100 · 흥국화재 긴급출동 1688-1688 · 한화손해보험 긴급출동 1566-8000 · 롯데손해보험 긴급출동 1588-3344 · 메리츠화재 긴급출동 1566-5000 · 한국도로공사 콜센터 1588-2504 (각 민자고속도로 마다 긴급출동 번호가 다릅니다) 장거리 운전 전 필수 차량 점검 항목 귀성길은 평상시와 다르게 장거리, 장시간 주행을 하실 텐데요. 자동차도 평상시와 다른 주행 상황에 문제가 생길 확률이 높아집니다. 장거리 주행 전 기본적인 점검 항목은 직접 점검해보세요. 미리 가까운 정비소를 방문하시면 더욱 좋습니다. _______________ 이번 귀성길 서울에서 출발한다면 정체를 피할 수 있는 시간을 티맵은 '2월 2 ~ 4일, 오전 7시 이전', 카카오네비는 '2월 4일, 오후 7시반 ~ 9시'로 예측했습니다. 귀성길 계획에 참고 하시고 위에 알려드린 4가지 정보도 운전에 도움이 되길 바랍니다. 풍요롭고 즐거운 설 명절 보내세요! _______________ 운전자 필수앱! 마카롱 아직 마카롱 모르세요? 주유할 때 기록만 하면 마카롱이 내 차 관리에 필요한 정보를 챙겨줍니다!
외신의 눈으로 본 '평창ICT올림픽'
5G·자율주행차·로봇 신기술 향연 5G 시범 서비스, 상용화 전 안정성?네트워크 감도 등 시험해볼 기회 평창동계올림픽이 지난 9일 개막식을 시작으로 17일간 길고도 짧은 여정에 돌입했다. 대회 시작 이틀 만에 한국 선수가 쇼트트랙에서 금메달을 따는 등 올림픽 열기가 고조되고 있다. 무엇보다 이번 평창올림픽은 최첨단 정보통신기술(ICT)이 적용된 최초의 올림픽이라는 점이다. 해외 선수, 관람객 등이 인천국제공항에서 발을 딛는 순간부터 올림픽 경기가 열리는 평창~강릉에 이르는 전 과정에서 5G, 초고화질(UHD) 등의 신기술을 경험할 수 있다. 주요 외신들도 평창올림픽에 적용된 ICT 기술에 큰 관심을 보이고 있다. 외신 USA투데이는 평창올림픽에 적용된 5G 시범 서비스에 주목했다. 5G는 4G 대비 속도가 20배 이상 빠른 서비스로, 초고화질(UHD) 영화 한 편을 단 1초 만에 다운로드받을 수 있다. 정부는 5G 시범 서비스를 위해 올림픽이 열리는 지역에 주파수 28㎓ 800㎒폭 사용을 허가했다. 인텔과 삼성전자의 5G 단말 200여대는 평창 지역에 배치돼 ICT를 통한 올림픽 경기 시청을 지원하고 있다. CNBC는 인천국제공항에 도착 후 한국어에 미숙한 관람객이라도 길을 잃어버릴 우려가 전혀 없다고 강조했다. 영어와 중국, 일본어 등을 탑재한 로봇 가이드가 공항을 돌아다니면서 이같은 두려움을 없애줄 것이라고 전했다. 로봇 가이드는 LG의 음성 인식 플랫폼과 공항의 중앙 컴퓨터를 연결, 탑승권을 스캔해 정보를 알려주기도 한다. 현대자동차와 KT가 개발한 자율주행차도 언급했다. KT는 이번 올림픽에서 내부에 설치된 반투명 디스플레이로 4K 화질의 올림픽 경기영상을 볼 수 있는 5G 버스를 운행한다. 증강현실(AR), 가상현실(VR) 기반의 스포츠 콘텐츠도 즐길 수 있다.
우버, 화물운송 '자율주행 트럭' 서비스 시작
일부 구간만 자율주행 서비스로 운행 미국 최대 차량호출 기업 우버는 자율주행 트럭을 이용한 새로운 서비스를 선보인다. 이로써 미국은 자율주행 서비스 상용화에 한걸음 더 내딛게 됐다. 우버는 장거리 화물 운송 서비스를 미국 애리조나 주에서 시작한다고 더버지, 테크크런치 등 다수 외신이 6일(현지시각) 보도했다. 이 서비스는 모든 구간이 자율주행으로 운행되지 않는다. 운전자가 일반 트럭의 배송업체에서 화물을 수령한다. 그런 다음 이 운전자는 우버의 자율주행차량 선착장으로 이동한다. 이후 우버의 자율주행 트럭에 화물을 옮겨 실으면, 이 트럭은 정해진 구간 동안 자율주행으로 화물을 운반하게 된다. 때문에 우버는 "이 서비스로 인해 일자리를 창출할 수 있을 것"이라고 기대하고 있다. 앞서 우버는 지난해 화물차 운전자와 화물차를 연결하는 '우버 프레이트' 서비스를 출시한 바 있다. 이 서비스에 자율주행 기술을 접목한 서비스를 시작한 셈이다. 외신은 "우버는 현재 자율주행 트럭을 소유하고 있으나 향후 다른 회사와 협력해 자율주행 트럭을 시장에 출시할 수 있다"면서 "이것이 우버에게 잠재적으로 중요한 움직이지만 테슬라, 알파벳, 웨이모와 같은 다수 주요 기업들과 경쟁해야 할 것"이라고 전했다.
(1986년에) 자율운행차를 발명한 사나이
https://www.politico.eu/article/delf-driving-car-born-1986-ernst-dickmanns-mercedes/ 자동차 관련해서는 독일(참조 1)이 세계 최초인 사례가 꽤 많다. 디젤이라는 것 자체가 독어이기도 하고, 자동차에 들어가는 라디에이터도 여러분 잘 아시는 이름일 벤츠와 마이바흐가 만들었다. 심지어 전기자동차도 독일이 최초였다(참조 2). 여기에 추가해야 할 것이 하나 더 있다. 자율운행차량 또한 독일이 원조라는 얘기다. 예? 뭐든 신기술은 미국 아닐까요? 결론부터 얘기하자면, 독일의 자율주행자동차의 고속도로 주행은 절반의 성공이었지만, 결국은 좌초됐다. 첫 실험은 1994년의 가을. 대상 차량은 메르세데스 500SEL이었으며, 시간당 130KM까지 달렸다. 에른스트 디크만스(Ernst Dickmanns, 아직 살아계시다!)를 소개한다. 그의 자율주행 자동차 개념은 80년대 후반, 그러니까 본격적인 인터넷 사용이 일어나기 훨씬 전부터였다. 원래 우주공학박사였던 그는 1970년대 말 독일 국방군 연구소에서 기계에게 시각을 가르치는 연구를 했었다. 그러면서 그가 깨달은 점이 하나 있었다. 하늘 위의 우주선보다는 땅 위의 자동차에게 시각을 가르치자. 바로 자율주행차의 서막이다. 그는 자비로 메르세데스 밴을 한 대 구입하여 여기에 컴퓨터 시스템을 설치하고 1986년 대학 캠퍼스 내에서 주행 실험을 실시했다. 동료들은 모두, 괴상한 연구이기는 하지만 그럴 짬은 되니까(우주공학박사!) 그냥 놔두고 지켜보자는 쪽이었다. 이 메르세데스 밴은 최초로 테스트한 자율주행 차량이었다. 1987년에는 좀 더 마음을 크게 먹었다. 아직 닫혀있던 바이에른의 한 아우토반을 이용한 것이다. 그의 밴은 90km/h의 속도까지 냈다. 그의 연구를 알아차린 다이믈러(!)가 이제 그에게 접근했다. 벤츠와 함께라면 당연히 예산 확보도 수월해진다. 다이믈러의 요구사항도 야심찼다. “벤츠 승용차를 (1994년) 10월 파리에서 최종 시연할 수 있겠습니까? 3차선 도로에서 주행해 보는 것이죠.” 프랑스 정부에 대한 설득은 다이믈러의 몫이었다. 결국 1994년 10월(참조 3) 샤를 드골 공항의 고속도로를 자율주행 메르세데스가 달리게 된다. 물론 정말 아무도 안 탄 것은 아니고 만일을 대비하여 엔지니어가 탑승한 차량이었다. 파리에서 주행 성공에 고무된 그는 1995년, 독일(바이에른)-덴마크 구간도 테스트해 본다. 이번에는 최고 속도가 175km/h까지 나왔다. 하지만 그 다음에 프로젝트는 갑자기 종료됐고 그의 연구는 거의 망각에 파묻힌다. 어째서? AI 전문가들이 흔히 일컫는 “AI Winter”라는 개념이 있다. 요새야 AI가 떠들썩하기는 하지만 생각해 보시라. 우리나라 전래동화 “옹고집전”에 나오는 “말 하는 허수아비”, 즉 지능이 달린 AI 로봇의 개념은 예전부터 있었고, 실제 AI 연구도 1950년대부터가 시작이었다. 하지만 때때로 “동절기”가 찾아왔다. 그 만큼의 성과가 안 나와서였다. 파리에서 실험을 했던 1990년대 중반이 바로 “동절기”가 찾아왔던 해였다. 디크만스의 자율주행차량은 운전 방향의 시각적 이미지만 분석했다. 즉, 현재의 자율주행용 AI에 비해 돌발상황 대응이 매우 부족했다(물론 당시 컴퓨터의 처리 능력 때문에 어쩔 수 없는 선택이었다). 따라서 고속도로와 같은 예측 가능한 도로는 테스트를 성공시킬 수 있었겠지만, 도심 내 도로는 전혀 테스트를 성공시키기가 어려웠다. 다이믈러 또한 기업이다보니 하루라도 빨리 제품화를 시키고 싶어했었다. 하지만 90년대 중후반의 자율주행차량은 역시 시기상조였다. 그러자 다이믈러는 이 프로젝트에 대한 관심을 끊었다. 그래서 독일의 자율주행자동차 연구의 맥도 끊긴다. 어떻게 보면 독일의 전기자동차(참조 2)와 똑같은 운명을 겪었다고 할 수 있겠다. 그래서 할 수 없이 디크만스는 1990년대 후반, 미국으로(!) 향한다. 미국 육군연구소에서 그는 보다 복잡한 환경에서의 내비게이션 기술을 개발했고, 그의 연구 성과는 미국 국방부의 Darpa 눈에 띄였다. 그의 성과를 통해 미 국방부는 2004년 자율주행차량을 테스트한다. 이 테스트에서 두각을 보인 인물 역시 독일인이었다. 구글의 인공지능 개발사를 아신다면 모두 기억하실, 제바스티안 트룬(Sebastian Thrun)이다. 그는 아예 미국(스탠퍼드)에서 교수를 하고 구글 자율주행팀을 설립한다. 결국 독일인이 만들었다가 잊혀진 기술을 계속 독일인이 “미국에서” 이끄는 아이러니이다. 디크만스는 진정한 자율주행차량이 아직은 멀었다고 한다. 통제가 별로 안 되는 환경(가령 구글맵에 누락되어 있는 곳이라든지)에서의 운전에 아직 신뢰성이 부족하기 때문이다. 그래서 올해 82세이신 디크만스의 이 “통제받지 않은 환경에서의 자율주행 개념”을 다른 연구소에서 작업 중이다. 당연히 돕고 계실 것이다. 이 개념은 가령 자연재해 이후 도로에서의 자율주행을 시도하고 있다. 오래 사셔야 합니다, 디크만스 할아버지. ---------- 참조 1. 사실 자동차의 역사는 프랑스와 독일이 앞서거니 뒷서거니 해왔다. 프랑스가 와닿지 않으실(...) 텐데 18세기의 조젭 퀴노의 증기 자동차, 벨기에인이기는 하지만 19세기 중반 에띠엔 르누아르(화가 르누아르와는 스펠링이 다르다)의 내연기관 자동차 특허 등이 있다. 19세기 후반부터는 본격적인 프랑스 vs. 독일의 경쟁이었다. 2. 전기자동차는 독일이 원조(2017년 8월 20일): https://www.facebook.com/minbok/posts/10155525889214831 3. 당시 프랑스는 미테랑 대통령 - 발라뒤르 총리의 좌우 동거정부 형태였다. 추측컨데 아무래도 신기술 테스트는 독일과 같은 연방제/의원내각제보다는 프랑스같은 대통령중심제에서 더 신속하게 할 수 있기 때문에 다이믈러가 프랑스를 택하잖았나 싶다. 그 비극은 지금의 AI 경쟁에서도 나타나고 있지만 말이다. 이건 다른 주제이다.
윤창호법으로 본 다른나라들의 음주운전에 대처하는 자세
연말연시가 다가옴에 따라 술자리도 잦아지고, 늦게 귀가하는 일이 많아지면서 음주 단속 역시 늘어가고 있습니다. 최근 들어 우리나라에서는 음주운전 피해 사례가 늘어나고 이에 따라 강한 처벌이 요구됨에 따라 이른바 '윤창호법'이라고 하는 '특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률'이 개정되었습니다. 외국에서는 이미 음주운전에 대해 엄격한 처벌을 내리고 있습니다. 오늘은 RedFriday에서 세계 각국의 강력한 음주운전 처벌에 대해 알아보겠습니다. 1. 한국 지난해 우리나라에서 발생한 음주운전 사고 사망자는 439명에 이릅니다. 즉, 하루 1명 이상이 술 취한 운전자가 운전하는 차에 치여 목숨을 잃었다는 뜻입니다. 도로교통법에 의해 혈중 알코올 농도가 0.05% 이상일 경우 벌금형과 벌점, 면허정지 100일이 되고, 0.1% 이상일 경우 면허 취소를 선고받습니다. 대법원 자료에 따르면 지난 1월부터 6월까지 위험운전 치사상 혐의로 1심 재판을 받은 2164명 중 173명에게만 실형을 선고하였습니다. 대부분 집행유예, 벌금형에 불과했습니다. 대법원이 정한 음주운전 교통사고로 인한 사망 양형기준은 1~3년으로, 피해자와 합의 시 처벌이 감경될 수 있어 솜방망이 처벌이라고 할 수 있습니다. 2. 태국 태국은 음주운전으로 인한 사고 발생률이 높은 나라 중 하나입니다. 태국 정부에서는 이런 심각성을 인지하고 지난 2016년 태국 경찰 특별 임무 계획국 부국장은 "법원에서 유죄 판결을 받은 교통법규 위반자는 병원 연안실에서 사회봉사 활동을 해아한다"라고 하였습니다. 이로 인해 음주운전자들은 사고 피해자의 시신이 안치된 영안실에서 청소와 시신 닦기, 옮기기 등의 봉사 프로그램에 참여하고 있습니다. 이런 활동을 통해 부주의한 운전이나 음주운전을 하면 죽을 수 있다는 두려움을 심어줄 수 있다고 말합니다. 3. 호주 호주에서는 음주운전을 범죄로 취급하여 신문 1면에 음주운전자의 신상을 공개하고 있습니다. 음주운전으로 적발된 사람의 이름, 나이, 자동차 번호판, 혈중 알코올농도 등을 기사화하여 공개적으로 망신을 주고 있습니다 자세한 내용은 아래 원문을 참고하세요. # 원문 출처 : https://redfriday.co.kr/118 # 많이 본 컨텐츠 # 매일 업데이트되는 생활꿀팁과 알아두면 도움되는 이야기를 팔로우 하셔서 쉽게 구독하세요. # ‘좋아요’ 와 ‘공유하기’ 많이 부탁드려요.
'레벨4 진입' 자율주행기술 고도화하는 네이버
네이버랩스 '레벨4' 운전자 개입없이 차량 스스로 상황판단 4차산업혁명시대의 핵심 기술 중 하나인 자율주행기술이 2022년 본격 상용화될 것으로 전망되는 가운데 국내 IT 대표 기업인 네이버도 자율주행기술 개발에 힘쓰고 있다. 이 회사의 자율주행기술은 미국 자동차공학회(SAE)가 분류한 자율주행기술 레벨 가운데 4단계인 '자율운전(운전자 탑승)' 단계까지 고도화된 것으로 확인됐다. 국내 기업 중 현대기아차와 함께 4단계 기술을 확보한 것이다. 5일 네이버에 따르면 자사의 기술개발연구법인 네이버랩스가 개발한 자율주행차량의 기술은 현재 레벨4 수준(SAE기준)으로 평가된다. 자율주행 레벨4 수준이란 운전자의 개입없이 차량 스스로 모든 상황을 판단해 자율주행을 할 수 있는 단계다. 다만 만일의 상황을 대비해 운전자가 탑승해야 한다. 현재 네이버는 자체 개발한 자율주행차량을 판교에서 테스트중이다. 지난 21일 진행된 커넥트 데이에서 네이버는 5개월 전 레벨 4 수준의 자율주행차량이 주행하는 모습의 영상을 공개한 바 있다. 자율주행기술은 미국 자동차공학회(SAE) 기준에 따라 5단계로 나뉜다. 1단계부터 2단계까지는 전적으로 운전자의 개입이 필요하다면 3단계는 조건부 자동운전에 해당된다. 핸들조작, 가속, 감속, 운전환경 모니터링을 AI 시스템이 대응한다. 4단계는 운전자가 손대지 않고도 원하는 목적지로 갈 수 있으나 만일의 상황을 대비해 운전자의 탑승을 필요로 한다. 5단계는 완전자율주행 단계로 운전자를 필요로하지 않는다. 현재 네이버랩스는 자율주행 소프트웨어를 개발중이다. 자율주행 소프트웨어는 사물인식, 상황인지, 충돌회피 제어, 예측 등 차량이 자율주행을 하기 위해 필요하다. 예를 들어 차선이나 주변 차량, 보행자, 신호등 등 주행에 필요한 모든 상황을 인지해 상황에 따라 차량을 제어한다. 자율주행 기술의 핵심인 라이다, 레이더 등 하드웨어는 직접개발이 아닌 관련 기업 투자를 통해 기술 협력을 하고 있다. 앞서 네이버는 지난해 9월 라이다를 개발하는 이스라엘 기업 이노비즈 테크놀로지스에 글로벌 기업들과 함께 약 728억원을 공동투자했다.
자율주행자동차 안전 평가에는 움직이는 더미가 쓰인다?
신차 출시를 위해 제조사는 안정성을 평가를 위해 충돌 테스트를 한다. 이때 사람을 대신해 자동차에 탑승하는 것은 바로 더미다. 인간의 신체 구조와 같은 더미는 정면, 측면, 후면 충돌 평가를 위해 제 한 몸 아낌없이 희생한다. 이처럼 자동차 안에 있던 더미가 자율 주행 기술의 발전 덕에 거리로 나왔다. 요즘 출시되는 자동차는 대부분 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 옵션으로 선택할 수 있다. ADAS는 자동차 카탈로그와 광고를 통해 나름 널리 알려진 개념이다. 그렇다면 ADAS와 자율주행은 뭐가 다를까? 자율주행 자동차는 차가 스스로 운전을 할 수 있는 것을 뜻한다. ADAS는 운전자를 거드는 보조 기술이다. 차선 이탈 방지, 앞차와의 거리 조절, 긴급 제동 등을 떠올리면 된다. 미국 자동차 기술자 협회가 정한 자동차 자동화 단계를 보면 ADAS와 자율주행 사이에 선을 명확하게 그을 수 있다. ADAS의 연장선상에서 자율주행을 봐야 하지만 개념 구분을 위해 나누어 보자면 레벨 0~2까지는 기본적인 ADAS 그리고 레벨 3~4는 반자율주행으로 구분한다. 완전 자율주행은 레벨 4 이상부터라 보면 된다. 우리가 주로 타는 모델은 레벨 2를 지원하는 ADAS가 탑재되어 있고, 2018년 이후 출시된 몇몇 상용차 모델에 레벨 3 수준의 기술이 반영되어 있다. 레벨 4를 지원하는 차는 2021년 그리고 영화에 나오는 운전자 없는 차량 수준의 레벨 5는 2020년대 중반 이후에 볼 수 있을 전망이다. 이처럼 자율주행 기술이 빠르게 대중화되면서 안정성 평가에서 더미의 역할이 달라지고 있다. 자동차 탑승객이던 더미가 이제는 SCT(Soft Crash Target)이 되어 자전거도 타고, 건널목도 건넌다. 볼보의 시티 세이프티 기능을 선전하는 광고를 보면 이해가 더 빠르다. 자동차는 홀로 달라지 않는다. 빠르게 움직일 때는 주변에 주로 다른 차량이 있다. 골목길 등을 오갈 때는 저속 주행을 하는데, 이때 주변에는 자전거, 오토바이, 행인 등이 있다. 더미가 차 밖으로 나온 이유다. 그럼 어떤 방식으로 테스트를 할까? 움직이는 더미는 몸만 밖으로 나왔을 뿐 차량과 충돌에 자신을 다 바친다. 사각지대에 있는 자전거 탑승자, 횡단 보도에서 갑자기 뛰어나오는 사람 등의 역할을 한다. 저속 주행 조건이긴 하지만 스쿨존 제한속도가 보통 30km인 점을 고려하면 더미가 받는 충격은 적지 않아 보인다. 우리가 광고에서 흔히 보는 자동차 정면 충돌 평가 시 속도가 64km인 점을 고려하면 말이다. 제조사나 차급에 관계없이 거의 누구나 선택하는 국민 옵션이 된 ADAS, 똑똑한 소비자라면 저속 주행 시 안정성 평가를 충분히 했는지도 좀 챙겨 봐야 하지 않을까?
전기자동차를 별로 안 좋아하는 독일인들
https://www.faz.net/-i9d-9mnij?premium=0xc64ecf3dcfd8f14424f8b05ac1511331 제목에 낚여서 본 기사이기는 한데, 단순한 설문조사 결과를 낸 기사다. 이 기사는 그저 전기자동차를 독일인들이 어떻게 생각하느냐에 대한 것이다. 물론 독일산 전기자동차에 대한 얘기가 없지는 않다. 올해 1월부터 4월까지 독일에서 등록된 자동차 수는 310,715 대인데, 그 중 4,768대만이 전기자동차였다고 한다. 계산하면 1.5% 정도이다. 물론 전기자동차가 과반을 넘는 나라 자체가 별로 없기는 하니까 이 통계가 이상하다는 말은 아니다. (하이브리드 또한 16,814대 밖에 안 된다.) 그런데 의외(!)로 독일에서 제일 많이 팔리는 전기 자동차는 프랑스 르노의 Zoe, 등록 대수가 939대이다. 2위인 미국의 테슬라 3이 514대다. 광고가 요란했던 독일 아우디의 E-Tron은 고작 174대 뿐. 독일 전기 자동차 시장을 프랑스와 미국이 나눠먹고 있다는 의미로 봐도 되겠다. 독일도 당연히, 전기자동차에게 “환경보조금”을 지급한다. 무려 대당 4천 유로를 주거늘, 여전히 전기자동차는 안 팔리고 있는데, 본론으로 들어가자. 결국은 가격이 1순위의 문제였다. 아래와 같다. 가격(Preis) - 주행거리(Reichweite) - 충전소(Ladeninfrastruktur) - 충전시간(Ladezeit) - 동력(Leistung) 가격은 정말 심각한 문제였다. 대상자의 16%만이 가격 수준이 괜찮다고 답했기 때문이다. 충전소는 더욱 절망적, 9%만이 만족해했다. (주행거리나 충전시간도 50보 100보다.) 오로지 디자인과 동력만이 만족스럽다는 답변이었다. 물론 미래는 전기차에 있다는 점을 모두들 알고는 있는데… 오로지 21%만이 구입할 의도가 있다고 답했다. 살 생각 없다는 무려 60%. 사실 지금 당장 차를 사야 한다면 나부터도 그냥 가솔린을 택할 듯. -------------- 번외 자율주행 자동차(autonome Autos)에 대한 설문 결과도 재밌다. 구입할 생각 있다는 28%로 낮다. 어차피 비싸서 못 살 것이라는 답변이 42%로 높은 것도 재밌다. 이유는? 기술을 못 믿어서다. 그러나 자율주행 자동차 또한 미래의 기술이 되리라고 생각하고 있다(49%!).
창업자 데릴사위가 키운 스즈키 자동차
... 스즈키 자동차의 1대 창업주 스즈키 미치로(얼굴 사진). ... 은행원 하다가 오너 집안에 장가들어 마츠다 오사무(松田修)라는 사람이 있었다. 기후현 태생으로 주오대(中央大) 법학과를 졸업한 그는 은행에 첫 발을 들여놓으면서 사회 생활을 시작했다. 그런데 대학 졸업 5년 후인 1958년, 은행원이던 그의 인생에 일대 큰 변화가 찾아왔다. 스즈키 자동차 실질적 창업주 스즈키 슌조(鈴木俊三)의 데릴사위가 된 것이다. 마츠다 오사무는 스즈키 슌조의 장녀와 결혼해 양자가 됐고, 그의 이름은 마츠다 오사무(松田修)에서 스즈키 오사무(鈴木修)가 되었다. 그런 그에게 또 다른 큰 변화가 닥친 것은 1977년 무렵이다. <1977년에 창업자인 스즈키 미치오와 2대 회장인 스즈키 슌조, 3대 회장인 스즈키 지츠지로 등의 경영자가 잇따라 병으로 쓰러지는 바람에 데릴사위인 내 어깨에 회사의 운명이 지워진 절박한 순간도 있었다.>(스즈키 오사무 저 ‘작아서 더 강한기업 스즈키’(김소운 옮김, 리더스북) 전현직 동시에 쓰러지면서 사장 자리 올라 전임, 현직 CEO가 동시에 쓰러지면서 스즈키 오사무는 순식간에 사장 자리를 맡았다. 입사 20년이 지난 1978년의 일이다. 닛케이비즈(2009년 3월 2일)는 당시 스즈키 오사무의 심정을 이렇게 보도했다. <“아, 내가 사장이야”- 스즈키 오사무는 아침에 눈을 떴을 때 등골이 오싹한 생각에 사로잡혀, 이불에서 벌떡 일어났다. 쉴 때도 사장이라는 무게감이 덮쳤다.> 스즈키 자동차를 이야기 할 때, 빼놓을 수 없는 스즈키 오사무(鈴木修‧87) 회장은 이렇게 큰 변화를 두 번 겪었다. 그는 경차의 대명사인 스즈키를 ‘위대한 중소기업’(偉大な中小企業)으로 키워냈다는 평가를 받고 있다. 스즈키 오사무는 2000년부터 회장을 맡고 있다. 스즈키의 차는 차체만 작을 뿐, 회사는 이제 더 이상 중소기업이 아닌 대기업의 반열에 올라 있다. 스즈키자동차의 슬로건은 ‘작게(小), 적게(少), 가볍게(輕), 짧게(短), 아름답게’(美)이다. 경차는 이익을 남기기가 어렵기 때문에 생산원가 절감이 생명이다. 오사무 회장은 공장 바닥에 나사 하나가 떨어져 있으면 “공장 바닥에 돈이 떨어져 있다”며 한 푼의 돈도 허투루 하지 않았다고 한다. 스즈키의 효자 상품은 알토(Alto:라틴어로 높다는 뜻의 altus에서 따왔다)다. 오사무의 사장 취임 직후인 1979년 첫 출시된 알토는 오랜 기간 인기를 끈 스즈키의 주역이다. 알토는 한국 대우자동차의 티코 모델이기도 하다. 스즈키 집안은 방직기계로 출발 스즈키 자동차는 창업주 이름에서 비롯됐지만, 처음부터 자동차업으로 출발한 것은 아니다. 목화 농부 집안에서 태어난 스즈키 미치오(鈴木道雄:1887~1982)가 스즈키 방직기계(주)를 설립한 건 1920년이다. 그의 아들 스즈키 슌조(鈴木俊三)는 모터가 달린 자전거를 내놓으면서 업종을 변경했다. 1954년 ‘스즈키자동차공업’으로 회사명을 바꾸고 스포츠바이크와 경차를 본격적으로 생산하기 시작했다. 지금의 붉은 S자 로고를 사용하기 시작한 건 1958년부터다. 1990년 10월에는 현재의 스즈키로 사명을 바꿨다. “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다” 스즈키의 역사에서 인도 진출을 빼놓을 순 없다. 오사무 회장은 “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다”며 일본 자동차 메이커 중 가장 먼저 인도 시장에 눈떴다. 그가 사장 4년차이던 1982년(당시 52세), 스즈키는 자동차 기업으로서는 일본에서 꼴찌였다. 그래서 그는 “국내에서 1등하기 어렵다면 해외에서 하자”고 마음 먹었다. 모두가 관심을 갖지 않았던 인도 시장 진출 선언이었다. 인도 정부와 공동으로 합작사‘ 마루티 우도요그’(Maruti Udyog)를 설립, 이후 자회사로 만들었다. 2007년에는 ‘스즈키 마루티 인디아’로 회사명을 변경했다. 마루티는 인도에서는 ‘국민차’로 불린다. 스즈키는 한때 인도 시장 점유율 70%를 웃돌기도 했지만, 현재는 50%대를 유지하고 있다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=527 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)