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거장들이 하나둘씩 마블은 영화도 아니라며 까는 중 그 외 마블을 까는 수많은 영화 관계자들 지난 몇 년간 범람한 슈퍼히어로 영화에 사람들이 피로를 느끼길 바란다. SF 장르는 가족은 없고 과격한 남자들이 두 시간 동안 전투를 벌이면서 도시를 파괴하는 것 말고도 할 이야기가 많다. - 제임스 카메론- 슈퍼히어로물은 서부극 장르의 길을 따라가게 될 것이다. 우리는 서부극 장르가 죽은 시대에 살고 있다. 서부극이 쇠락의 길을 걸었듯이 슈퍼히어로 무비도 서부극과 같은 방식으로 사라질 것이다. - 스티븐 스필버그- 이제는 영화 관람이 놀이공원에 놀러 가는 것과 다르지 않다. 대중과 주주들에게 어필하기 위해 스튜디오들이 질 나쁜 콘텐츠를 만들어내고 있다. 석유를 파내기 위해 지구를 상하게 하는 일과 똑같다. 당장은 최고의 수입을 올리겠지만 결국 전 세계인들의 영화 보는 안목을 망칠 것이다. 내가 영화를 만드는 이유는 내가 누구인지 깨닫고 더 나은 사람이 될 수 있도록 하기 위함이다. - 조디 포스터- 일반적으로 텐트폴 영화들은 영화라고 할 수 없다. 그것들은 2년 후에 당신에게 후속편을 팔고자 하는 2시간짜리 예고편일 뿐이다. 슈퍼히어로 영화는 너무 많은 캐릭터가 나온다. 한 캐릭터가 등장하는 시간은 고작 6분 30초 정도다. 120분 중 45분이 액션, 나머지 히어로가 6개의 분량을 나눠가진다. 만화책이나 마찬가지다. - 제임스 맨골드- 마블 슈퍼히어로 영화는 내가 그간 만들었던 작품들보다 훨씬 폭력적이다. - 멜 깁슨- 10년 전 나왔던 <배트맨>, <슈퍼맨> 영화들은 정말 멋졌다. 신선했고 새로운 감독들이 만들었다. 그런데 그다음 <배트맨>이 12편까지 나왔다. 이 히어로와 저 히어로가 있는데 복잡하게 얽히다 보니 길을 잃었다. 솔직히 창작물이라기보단 상업물 같다. 지나치게 기계적이고 산업적이다. 그래서 싫다. 이젠 신선함이 없다. 히어로물은 대부분의 경우 미국의 우월주의와 어떤 식으로 세상을 지키는지를 보여준다. 불쌍한 사람들은 '오! 슈퍼히어로가 오고 있어'라고 하는데, 그런 게 싫다. - 뤽 베송- 멍청이 같다. 많은 마블 영화에서 사람들은 웃긴 슈트를 입고 뛰어다닌다. 난 망토를 두른 슈퍼히어로 의상 같은 것을 좋아하지 않는다. 내가 독일에서 자라서 그런지 잘 공감이 안 된다. - 롤랜드 에머리히- 재능 있는 사람들이 상당히 많은데 마블 같은 곳은 그런 사람들을 키울 토양이 안된다. - 데이빗 핀처- “정말 기초적이고 단순한 데다 오로지 재미를 추구하는 장르라 때때로 그런 영화를 본다. 하지만 문제는 히어로 영화들이 가끔씩 관객에게 ‘그리스 신화’ 같은 것에 근간을 둔 무언가를 심오하다는 식으로 주입하는 것이다. 나는 솔직히 이 행위 자체가 매우 우익적이라고 생각한다. 또한 그런 영화가 사람들의 신념을 죽인다고 생각하는데, 왜냐하면 그런 영화들 중 내가 믿고 있는 것의 반대의 입장을 취하거나 내가 되고자 하는 인간상의 상반되는 모습을 이상적이라고 비추는 경우가 있기 때문이다. 난 그런 게 정말 싫고, 그런 캐릭터를 보면 아무 반응을 하지 않는다. 현재 이런 ‘문화적 학살’이 사회 전반에 정말 나쁜 영향을 끼치고 있는데, 왜냐하면 관객들은 인간의 경험과 아무 상관이 없는 줄거리, 폭발, 그 외 잡다한 것에 과하게 노출되고 있기 때문이다.” -알레한드로 곤잘레스 이냐리투- “현대의 많은 액션 영화 중에서 마블 영화에 나오는 액션은 아무나 할 수 있는 것 같아 전혀 흥미가 생기지 않는다. 만약 우리 할머니가 주인공인 슈퍼히어로 영화를 만든다면, 대충 망토 하나 걸치고 스턴트 대역을 쓰면 될 것이다. 스턴트가 대부분의 액션을 소화해도 감쪽같으니 말이다. 그들은 2억 달러가 넘는 예산을 써가며 초록색 스크린에 모든 걸 의존한다. 사람이 아닌 CG가 모든 걸 하는 영화는 내게 진정한 액션 영화가 아닌 것 같다. 난 모든 걸 직접 소화하는 과거의 액션 스타들에게서 영감을 받아 왔다.” -제이슨 스타뎀- “슈퍼히어로 영화는 애들이나 보는 코믹스를 토대로 만들어졌고, 사춘기적 감성이 영화의 핵심인 장르다. 만약 누군가 [다크 나이트 라이즈]를 최고의 영화 예술로 칭한다면, 그 사람은 자기가 무슨 말을 하는지 쥐뿔도 모르는 인간이라 장담할 수 있다. 난 아직도 [배트맨] 시리즈는 배트맨이 멍청한 망토를 두르고 돌아다니는 영화라고 생각한다. 크리스토퍼 놀란 감독의 명작은 [메멘토]이며, 이런 영화야말로 진정으로 흥미가 있는 작품이라 할 수 있다. 배트맨 영화의 제작비는 메멘토의 20배 이상이지만 재미는 메멘토의 반도 못 미친다.” -데이비드 크로넨버그- 마블 배우들도 잇따라 반박중 옛날부터 상업영화에 대한 비판은 꾸준히 있었지만 이렇게 한 시리즈를 일제히 공격한 건 처음인 듯... 빙글러 여러분의 생각은 어떤가요?
[스토리뉴스 #더] 중력 거스르는 차(車)의 등장…교통 대혁명 시대 오나
차가 막히면, 날자, 날자꾸나 미래 도시, 하면 떠오르는 그림이 있다. 구름을 찌를 듯 올라선 마천루들, 그 위아래를 휙휙 오가는 초고속 엘리베이터, 다양한 형태의 디스플레이와 3차원 홀로그램 이미지들, 그리고 바로, 날아다니는 자동차. 앞뒤 좌우에 걸림돌이 없는, 단지 공기뿐인 공간을 질주하는 나만의 교통수단은 매력적일 수밖에 없다. 그래서일까. 아이들이 고사리손으로 그린 그림부터 어른들이 세공한 SF영화 속 세계관에서까지, 날아다니는 자동차는 좀처럼 빠지는 법이 없다. 물론 멋을 향한 욕구가 다는 아니다. 자동차 등장 이후부터의 교통정체, 그리고 대기오염은 늘 인류의 골칫거리였다. 한국항공우주연구원(KARI)의 보고서*에 따르면 미국은 2016년만 교통체증 때문에 약 3천억 달러, 운전자 개인들은 각 1,400달러(약 167만 원)을 지출했다. 우리도 마찬가지. 2015년 기준 교통 혼잡으로 치른 사회적 비용은 33조 원이나 된다. 하늘을 가르는 자동차, 이른바 ‘플라잉-카’(flying car)를 꿈꾸는 또 다른 이유다. * 『개인용항공기(PAV) 기술시장 동향 및 산업환경 분석 보고서』. 한국항공우주연구원 2D 교통 시스템을 3D로 확장하기. 오래된 이 꿈을 현실로 가꾸려면 기술이 필요하다. 어쩌면 그 기술의 시대가 어쩌면 지금일지도 모르겠다. 글로벌 자동차 기업들을 비롯해 항공기 회사, 전자상거래 업체 등이 고루 나섰다. 가장 앞서 달리고 있는 곳은 미국 최대의 차량공유 업체 우버다. 우버는 내년부터 항공택시 서비스 ‘우버 에어’(Uber Air)를 LA와 댈러스, 그리고 호주 멜버른에서 시범 운영할 계획이다. 4명의 승객을 실어 나를 수 있으며 헬리콥터와 비행기가 결합된 무인비행 구조로 설계됐다. 2023년 상용화 예정, 속도는 시속 150마일(약 241km)에 달한다. 서울과 대구의 직선거리가 딱 이 정도다. 구글이 투자한 스타트업 키티호크 역시 최근 그들의 세 번째 플라잉카를 공개했다. 이름은 ‘헤비사이드’(Heaviside). 무려 15분 만에 88km를 이동했는데, 소음은 헬리콥터보다 100배나 더 적었다. 유럽 최대의 항공기 제작사 에어버스 또한 지난 5월, 4인승인 ‘시티 에어버스’의 무인비행 시험을 완수한 바 있다. 미국의 보잉사 역시 올 초 1회 충전으로 약 80km를 날 수 있는 무인항공기 시운전에 성공했다. 이밖에도 아마존, DHL, UPS 등 전자상거래나 물류 분야를 비롯해 전 세계 170여 개 기업이 플라잉카 개발에 공을 들이고 있다. 모건스탠리는 2040년이면 플라잉카의 시장규모가 1조 5,000억 달러(약 1,432조 원)에 달할 것으로 내다봤다. 한국에서는 현대자동차그룹이 나섰다. 현대차는 9월 30일 도심용 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 사업부 신설을 발표하며 총괄 부사장에 신재원 박사를 앉혔다. 신 부사장은 미항공우주국(NASA) 항공연구총괄본부 본부장 출신. 미래항공 및 안전기술 부문의 베테랑급 전문가라는 평가를 받고 있다. 신 부사장은 앞으로 도심 항공 모빌리티 시장으로의 본격 진입을 위한 로드맵 구축, 항공기체 개발, 비행제어 소프트웨어, 안전기술 등 핵심기술 개발에 집중할 계획이다. 현대차는 지난해부터 미국 드론 기업 톱플라이트에 투자해오고 있는데, 하이브리드형 드론 기술과의 연계 또한 주목할 부분이다. 물론 여기저기서 시범 운행에 성공했다고 너도나도 자가용 ‘차-비행기’를 조만간 장만할 수 있는 건 아니다. 교통 패러다임의 대변혁인 만큼 연계해 바꿔야 할 분야는 도처에 널렸다. 이착륙장 및 충전 시스템 마련, 거대한 교통 인프라 구축, 법과 제도의 신설 및 정비, 기존 교통 체계와의 조화 등. 문제의 예측과 방지도 필요하다. 대기오염과 소음이 유발된다면 ‘플라잉’할 근거 자체가 사라진다. 예컨대 우버 측은 신재생에너지원에서 확보하는 전기를 동력으로 삼겠다고 말하지만, 정작 플라잉카에 장착되는 배터리는 화력발전을 통해 만들어진다는 사실. 이 같은 환경적 모순 등을 감지하고 조율하고 해소책을 찾는 것도 관건인 셈이다. 이는 적자생존의 과정이기도 하다. 분산된 플라잉카 기술들은 경쟁과 ‘새로 고침’과 적응을 거쳐 생존 또는 도태의 길을 갈 것이다. KARI 양정호 연구원은 “도로주행 여부, 수직이착륙 및 전기추진 여부 등 기술 제원은 다들 다르다”며, “‘지배 제품’이 결정되기까지 가격·기능·디자인 경쟁이 있을 테고 시장이 선호하는 기술군·제품군이 드러날 것”이라고 전망했다. 우리는 지구로 불리는 이 행성에 달라붙은 채 산다. 물론 생명의 근원이 된 매우 고맙고 소중하고 아름다운 땅이지만, 우주는 저 위로 무한히 뻗어있다. 다소 불합리해 보이는 공간 배치. 그러고 보면 중력을 거스르고 싶은 마음은, 단지 로망이 아니라 저 깊은 본능에서 우러나오고 있는지도 모르겠다. 시작이 반이다. 아니 반이라고 여겨보자. 플라잉카는 그저 최신 기계를 만드는 차원이 아니라 한 나라의 교통 시스템 전체를 이리저리 뜯어보고 재구축하는 일이다. 지금껏 그래왔듯 차근차근, 기술과 안전과 제도가 맞물려 성장할 수 있도록, 산학연 등이 역량을 모을 때다. 글·구성 : 이성인 기자 silee@ 그래픽 : 홍연택 기자 ythong@ <ⓒ 믿음을 주는 경제신문 뉴스웨이 - 무단전재 및 재배포 금지>