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QM6 사륜구동 타고 눈 덮인 산길 달려보자아

르노삼성의 QM6 4WD로 눈 덮은 산길 시승기인데요..
그냥 걸어가라고 해도 무서운 그 길을 차를 타고..
눈이 너무 많이 쌓인 길은 당연히 잘 못 달리는거구요
다른 곳은 잘 다니네요!
하지만 겁쟁이인 저에겐 여전히 무서운 길..
르노삼성 QM6 4WD 윈터드라이빙, 송은 기자가 눈 덮인 산길 달려보니...(모터리언)
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대세는 SUV! QM6 GDe 시승기
오늘은 QM6 가솔린 모델 시승기를 가져와봤어요!! QM6는 월 2,400여 대 가량 팔리면서 르노에 매우 중요한 중심모델로 자리 잡았다고 해요~ 또 르노는 가솔린 라인업을 더해 QM6에 대한 사람들의 관심을 높이고 있습니다! 이 기사는 QM6 GDe 2WD에 대해 상세히 설명하고 있어서 읽어보시면 많은 도움이 될 것 같아요^^ 외적인 모양새는 디젤 버전과 같다. ‘ㄷ’자 모양의 주간 주행등과 궁합을 이룬 헤드램프, 르노삼성의 새로운 그릴 디자인도 강한 존재감을 드러낸다. 예쁘고 못생기고를 떠나 미래지향적인 디자인이다. 이와 같은 디자인은 자동차에게 있어 매우 중요한 요소이며, 르노삼성 자동차의 분명한 경쟁력이 된다. 측면부에서도 다부진 SUV의 모습이 느껴진다. 전체적인 길이와 너비, 휠베이스 등이 쉐보레 캡티바와 비슷해 왜소해 보이지도 않는다. 후면부에 위치한 입체적인 디자인의 리어램프도 눈길을 끈다. 디젤 모델과의 차이점이라면 ‘GDe’라고 표기된 배지 정도를 꼽을 수 있다. 인테리어 역시 달라지지 않았다. 차이점이라면 계기판의 타코미터 스케일 정도가 다르다는 것. 나머지는 완전히 동일하다. 수평적으로 디자인된 대시보드와 상반되는 세로 형태의 8.7인치 모니터의 존재감은 여전히 강한 느낌으로 다가와 좋다. 존재감 뛰어난 디자인을 갖고 있지만 S-링크 시스템의 인터페이스는 여전히 아쉽다. 직관적이지 못하다. 기능 한 가지를 설정하려 해도 여기저기 눌러가며 찾아야 한다. 공조장치를 켜고 끄는 것 역시 하나하나 터치로 조작해야 하기에 불편하다. 최근 소비자들도 인포테인먼트 시스템을 개선하지 않는데 대한 불만이 나오고 있는데 르노삼성 측에서 보다 빨리 대응할 필요가 있겠다. 이와 같은 빠른 대응 역시 제조사의 경쟁력이 된다. 르노삼성은 QM6가 동급 중형 SUV 중 가장 넓은 뒷좌석 레그룸을 갖는다고 말한다. 고정관념으로는 왠지 쏘렌토가 더 넓지 않을까 싶은데 실제로 앉아보면 레그룸에 대한 경쟁력을 쉽게 느낄 수 있다. 성인이 다리를 꼬고 편하게 앉아도 될 정도다. 물론 헤드룸도 충분하다. 여기에 뒷좌석 등받이 각도 조절 기능을 넣으면 만족도가 한층 더 향상될 것 같다. 참고로 QM6는 뒷좌석 열선 기능도 지원한다. 하지만 처음 QM6에 오른 소비자라면 열선 기능이 어디 있는지 한참 찾을지도 모른다. 열선 버튼은 센터 암레스트를 내려야 나오기 때문이다. 누구나 쉽게 사용할 수 있도록 도어 패널에 장착시키는 것이 좋겠다. 푸조나 시트로엥 수준은 아니지만 르노삼성도 프랑스 혈통 때문인지 가끔은 이상한 인터페이스를 추구하는 경향이 있다. 트렁크 공간도 만족스럽다. 모난 곳 없이 반듯하며, 뒷좌석을 폴딩 해도 평평하게 접힌다. 한가지 추가한다면 트렁크 쪽에서 뒷좌석을 접을 수 있는 버튼이나 레버를 달아주면 좋겠다. 사운드 시스템은 보스(BOSE) 제품이다. 그냥 보스 오디오만 장착한 것이 아니다. 센터포인트2 로직까지 갖춘 서라운드 사운드 시스템이다. 타사의 경우 고급 모델이 아니라면 해당 브랜드의 스피커만 장착하고 별다른 조율은 하지 않는 편이다. 반면 르노삼성은 오디오 부분에 신경을 많이 써왔다. 한가지 팁을 말씀드리자면 사운드 시스템을 확인할 때 ‘000 사운드 시스템’인지 ‘000 서라운드 사운드 시스템’인지 확인해 보면 된다. 같은 제품이라도 완성도 차이가 상당하다. 때문에 수천만 원 이상의 가격을 가진 고급 차량과 비교하지 않는 이상 QM6 사운드 시스템은 상당히 높은 완성도를 갖는다고 볼 수 있다. 디젤 모델보다 저렴하지만 구성적에서의 부족함은 없다. 윈드실드에는 차음 유리가 사용됐으며, 정숙성을 중시한 모델답게 차량 곳곳에 다양한 흡차음재도 추가했다. 이외에 운전자가 차량에서 멀어지면 자동으로 도어락을 걸어주는 오토 클로징, 통풍 및 열선시트, 전방위 센서도 갖췄다. 액티브 세이프티 기능으로는 전방 추돌 경고, 차선이탈 경고, 사각지대 경고, 운전자 피로 경고, 오토 하이빔을 지원하는 LED 헤드램프 등이 탑재된다. 반면 디젤 상급 트림에 제공되는 전동식 테일게이트와 자동 주차 기능 정도가 빠졌다. 구성은 좋다지만 이러한 모두 옵션을 통해 구현된다는 점이 아쉽긴 하다. 최상급 모델인 RE 트림을 중심으로 얘기해보자. 기본적인 모든 구성을 갖춘 최상위 트림이지만 LED 헤드램프, S-링크 패키지, 보스 서라운드 사운드, 다양한 액티브 세이프티 기능 모두가 옵션이다. 선루프와 19인치 휠 타이어 조합을 옵션으로 둔 것은 이해한다. 하지만 나머지 언급한 옵션들이 모두 빠지면 QM6에 어떤 기능이 남고 어떤 기능에서 경쟁력을 찾아야 하는지 고민을 하게 된다. 그렇게 우리가 테스트한 QM6 GDe는 3,265만 원짜리 차가 되어 있었다. 주행을 시작하기 위해 시동을 건다. 이 부분에 반전이 있다. 밖에서 들어보면 '디젤 모델을 잘못 받은 것인가?'하는 생각이 드는데 디젤과 유사한 '겔겔겔'거리는 소리가 들리기 때문이다. 볼보의 가솔린 모델들이 이러한 지적을 받곤 하는데 비슷한 수준의 외부 소음이다. 하지만 실내로 들어서면 얘기가 달라진다. 외부 소음이 전혀 부각되지 않는다. 그저 최고의 정숙성을 보일 뿐이다. 아이들링 정숙성을 측정해보니 약 34 dBA를 기록했다. 이상하다. 지금까지 우리 팀이 측정한 역대 최저 정숙성이 34 dBA 부근이었다. 이 수치를 기록한 모델로는 제네시스 DH 330(現 G80 3.3), 쉐보레 임팔라 2.5 등이 꼽힐 뿐이었다. 중형 세단 수준의 정숙성 QM6 GDe에는 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능이 추가된다. 일반적으로 이러한 기능이 추가되면 측정기 상으로 더 높은 수치가 나타난다. 소음의 반대되는 사운드를 스피커로 내보내기 때문에 측정기 입장에서는 더 많은 소음이 있는 것으로 인식되는 것이 보통이다. 하지만 이번에는 소음이 효과적으로 상쇄된 것인지 측정기 상으로도 매우 좋은 수준의 정숙성이 부각됐다. 데이터 상으로, 실제 체감상으로 정숙성이 뛰어났다는 것이 QM6 GDe의 가장 큰 장점이었다. 시속 80km의 속도로 주행 중인 상황에서 측정된 정숙성은 60 dBA 수준, 일반 가솔린 세단 수준이다. 과거 우리 팀은 QM6 디젤 모델의 풍절음을 지적한 바 있다. 속도가 상승하면 마치 휘파람 소리가 난다고 느낄 정도의 풍절음이 부각됐다. 하지만 가솔린 모델에서 이러한 문제점은 나타나지 않았다. 르노삼성 측에서 QM6 GDe 출시와 함께 '소음 유입 가능성이 있는 차체 곳곳에 다양한 흡차음재를 추가로 보강했다.'고 강조했는데 확실히 효과가 있는 듯하다. 디젤 엔진의 겔겔 거리는 소음과 진동이 없다는 점은 가솔린 엔진을 사용하는 가장 큰 이유가 된다. 이번에는 진동은 어느 정도인지 확인에 나섰다. 변속기가 P에 위치한 환경에서 QM6 GDe는 진동을 느끼게 하지 않았다. 반면 변속기를 D로 위치시키면 미세한 진동이 전달된다. 토크컨버터 방식의 자동변속기 대비 아이들링 진동 부분에서 CVT의 아쉬움이 나오는데 자트코 쪽에서도 아직 이 부분을 완전한 개선하지 못한 모양이다. 주행을 시작한다. 가속페달 조작에 따라 가뿐한 움직임을 보인다는 점이 좋다. 144마력의 가솔린 엔진+ CVT 변속기 조합만 따져보면 초반에 굼뜨고 가속페달을 밟아도 가속이 잘 안될 것 같다는 선입견이 생길 수 있다. 하지만 이러한 선입견이 실제로 들어맞는 것은 중국산 차량에서나 그렇다. 최신 엔진과 변속기 조합을 갖는 QM6 GDe는 '잘 달릴 수 있을까?'라는 의구심을 비웃기나 하듯 가벼운 몸놀림을 보였다. 저속 구간에서 가다 서다를 반복해도 엔진과 변속기는 빠른 반응을 바탕으로 일반 자동변속기 같은 부드럽고 빠른 동력 전달 능력을 보였다. 과거 CVT는 엔진 회전수가 한 곳에 고정된 상태에서 속도만 높여나갔다. 이는 이질감을 만드는 원인이었다. 하지만 지금은 변속기 반응에 집중하지 않는 이상 별다른 이질감을 느끼기 힘들다. 가속페달을 깊게 밟으면 엔진 회전수가 상승하며 속도를 끌어올리기도 하고 엔진 회전수가 4천 rpm을 넘어서면 3천 rpm 대로 하락한 뒤 다시금 속도를 상승시키는 모습을 보인다. 수동모드로 설정하면 일반적인 자동변속기처럼 절도 있는 변속까지 해낸다. 반응성도 제법 좋다. 저속 반응도 좋고 변속기의 탄력성도 매력적이지만 최대 발진 가속 성능을 끌어내면 144마력이라는 엔진 출력의 한계가 느껴진다. 아무래도 디젤 모델 같은 두둑한 토크가 나오기 않기 때문이다. 하지만 이러한 아쉬움은 가속 페달을 끝까지 밟고 최대 가속 성능을 발휘할 때만 느껴진다. 가속페달을 끝까지 밟으면 시속 160km 부근까지 속도를 올려나가는데 이후 영역부터 가속이 둔화된다. 만약 최대 가속 성능에 목적을 둔다면 디젤이 유리하다. 하지만 부드러운 엔진 감각을 바탕으로 고급스럽고 편안한 주행이 가능하다는 점은 가솔린 SUV가 보유한 가장 큰 매력이 된다. 이는 장거리 이동 때 피로감을 낮춰주기도 한다. 그렇다면 QM6 GDe의 가속성능은 어땠을까? 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간은 10.91초. 쉐보레 캡티바 2.0 2WD(10.97초)보다 빠르고 기아 카니발 2.2(10.53초)보다 조금 느린 수준이었다. 발진 가속 수치만 따지자면 전혀 아쉬움 없는 수준으로 볼 수 있다. 결국 144마력과 20.4kg.m라는 수치에 의한 성능 부족은 선입견에 불과하다는 결과를 얻게 된다. 동급 평균 대비 긴 제동거리 아쉬워 반면 제동성능은 아쉬움이 됐다. QM6 디젤 모델 테스트 때는 만족할 수준이었지만 가솔린 모델은 예상보다 긴 제동 거리를 보였다. 시속 100km에서 완전히 정지할 때까지 이동한 거리는 41.9m. 이는 최단 거리이며, 테스트가 반복되면 최대 43m 대 이상으로 밀려나기도 했다. 제동 감각도 조금 아쉬웠다. 브레이크 페달을 강하게 밟으면 차량 속도가 감소하기 전, 타이어부터 밀려나가는 모습을 보였다. 타이어의 울부짖음은 차량이 멈출 때까지 계속됐다. 또한 반복된 테스트로 제동 시스템에 부하가 걸리면 브레이크 페달을 강하게 밟아도 원하는 만큼의 제동력이 나오지 않는다. 빠르게 달리기 위한 차는 아니라 해도 조금 더 시스템 성능이 강화되면 좋겠다. 반면 일상 주행 때 제동 감각은 무난하다. 초 중반에 힘이 발휘되도록 설정돼 브레이크 페달을 살짝 만 밟아도 차량의 속도를 쉽게 감소시킬 수 있다. 여기에 일정 수준 비례 제어되는 만큼 가속페달을 중 후반까지 깊게 밟아 강한 힘을 이끌어낼 수 있다. 주행 감각은 세련됐다. 경쟁차 싼타페는 저속에서 불필요한 단단함을 보인다. 반면 쏘렌토는 상대적으로 부드러움을 추구한 느낌이었다. 물론 최근 페이스리프트 버전은 조금 더 나은 감각을 보인다. QM6는 필요할 때 탄탄한 감각을 전달하며 편안한 승차감도 만들어 낸다. 또한 진동 없는 부드러운 가솔린 엔진도 고급스러운 SUV의 느낌을 배가시키는데 도움을 준다. 서스펜션이 만족감을 보일 때는 장거리 주행을 할 때다. 불안함 없이 적당히 탄탄하게 차체를 잡아주니 운전하는 입장에서 편할 수 밖에 없다. 그렇다고 코너를 돌아나갈 때 유럽 세단의 모습을 기대하기는 무리가 따른다. SUV라는 한계는 분명하며, 빠르게 코너를 돌면 서스펜션의 상하 움직임이 커지면서 꽤나 부드러운 듯한 감각을 전달하기 때문이다. 물론 이러한 움직임이 불안함을 만들어내지는 않는다. 안정적으로 차체를 지지하는 능력은 충분했기 때문이다. 저속 영역과 고속 영역 모두 탄력적으로 잘 받아주는 서스펜션의 셋업만큼은 충분히 높은 경쟁력을 갖는다. 핸들링 성능도 무난했다. 빠르게 코너를 돌기 위한 차가 아닌 만큼 빠른 선회 능력보다 운전자에게 전달하는 세련된 감각을 우선시하고 있다. 운전자에게 전달하는 피드백이 명확한 편인데, 덩치에 어울리지 않는 편안함에 적절한 운전 재미까지 갖췄다고 볼 수 있다. 물론 코너링 성능이 뛰어난 편은 아니다. 승차감 중심의 타이어로 마무리했기 때문. 주행 연비도 측정했다. QM6 가솔린은 시속 100~110km 구간에서 약 14.5km/L, 시속 80km 정속 주행 때 20.5km/L의 연비를 나타냈다. 사실상 디젤 모델과 비슷한 수준이다. 물론 도심 연비에서는 가솔린 모델의 약점이 드러난다. 그럼에도 평균속도 15km의 도심 정체 환경 연비 테스트에서 8km/L라는 보편적인 수준의 효율을 보였다. 가솔린 엔진, 거기에 SUV라는 점을 감안하면 수긍할 수 있는 수준이다. 다양한 환경에서 주행 테스트를 진행한 결과 QM6 GDe는 종합적으로 약 10km/L 중반 수준의 연비를 나타났다. 우리 팀이 테스트를 진행했던 디젤 모델 대비 약 2km/L 낮은 수준이다. 한 자릿수의 퍼센티지도 크게 생각하는 제조사 입장에서 적지 않은 차이지만 일반 소비자 입장에서 생각해보면 사실 그렇게 큰 차이도 아니다. 그만큼 QM6 가솔린은 연비 경쟁력도 높았다. 이러한 연비를 만들어내는 주역인 엔진은 르노와 닛산이 개발했고, MR20DD라는 이름을 갖는다. 기존 멀티포인트 분사 방식을 사용했던 MR20DE 엔진에서 직분사 기술과 트윈 가변 밸브 타이밍 컨트롤 기술이 추가된 최신 사양이다. 이 엔진은 SU-LEV(Super Ultra-Low Emissions Vehicle) 인증을 받았을 정도로 높은 효율을 보여준다. 이 인증을 받으려면 같은 배기량을 갖는 일반 엔진과 비교해 유해물질 배출을 90%나 감소시켜야 한다. 사실 QM6 GDe는 144마력에 20.4kg.m라는 수치를 갖기에 출시 당시 제2의 심장병이 아니냐는 우려까지 들어야 했다. 소비자들도 2.5리터 가솔린 혹은 1.8리터 터보 엔진을 원했다. 하지만 단점이 있으면 장점도 있다. 그 장점으로 꼽히는 것이 바로 연비다. 위 표는 제조사 발표 공인 복합연비다. 디젤게이트 이후 대부분의 제조사들이 상당히 소극적인 공인 연비를 발표하고 있는 상황에서 QM6 GDe는 같은 2리터 가솔린 엔진을 장착한 기아 스포티지 가솔린 모델보다 연비가 높다. 심지어 쌍용의 소형 SUV 티볼리 가솔린 모델보다 연비가 좋다. 스포티지와 티볼리는 QM6보다 작고 가볍기 때문에 당연히 연비에서 유리할 수밖에 없다. QM6 GDe는 중형급 SUV임에도 소형 SUV 부럽지 않은 효율을 내세우고 있다. 역시 연비의 르노삼성답다. 자, 간단한 산수를 해보자. 같은 트림 기준으로 QM6 디젤은 가솔린 모델보다 290만 원 비싸다. 연비는 공인 복합 기준 1.1km/L 차이다.(디젤 12.8km/L, 가솔린 11.7km/L) 1년간 2만 km를 주행한다고 가정하면 순수 유류비는 디젤 모델이 약 202만 원, 가솔린 모델이 257만 원으로 디젤 모델이 55만 원을 절약할 수 있다. 이렇게 디젤 모델이 절약한 금액이 가솔린 모델과 가격 차이를 상쇄하기 위해서는 5년 하고 2개월을 더 운영해야 본전이고 이후부터 이익을 보기 시작한다. 만약 1년에 1만 km 정도밖에 타지 않는다면? 길게는 10년이라는 시간을 디젤 모델로 운행해야 이익을 볼 수 있다. '가솔린 SUV는 연비가 안 좋으니까 디젤을 선택해야지'라는 생각은 고정관념인 것이다. 연비 이외에 QM6 GDe가 소형 SUV와 어깨를 나란히 할 수 있는 부분이 또 있다. 바로 가격이다. 가솔린 엔진을 탑재해 NHV 성능을 높이면서 같은 트림의 디젤 모델 대비 300만 원가량 저렴한 가격을 앞세운다. 기본형 트림인 SE와 중간 트림인 LE가 2천4백만 원대에서 2천6백만 원대 가격을 갖게 되면서 소형 SUV의 상급 모델과 겹치게 됐다. 글로만 보면 잘 이해가 안 되니 실제 표를 살펴보자. 위 표와 같이 QM6 GDe는 가성 비만 놓고 보면 동급이 따르기 힘들다. 기존까지 소형 SUV와 가격대가 겹쳤든 모델은 기아 스포티지 2.0 가솔린 모델이었다. 하지만 한 등급 더 높은 QM6가 가격을 이렇게까지 낮췄다는 점은 르노삼성이 얼마나 공격적인 가격 정책을 내세웠는지 알 수 있는 부분이다. 우리 팀은 그동안 소형 SUV의 고가 정책에 대해 많은 질타했다. 사회생활을 막 시작한 소비자를 대상으로 하는 '첫차'라는 것이 2천만 원 중반대의 가격을 갖는다는 것, 또 이것을 아무렇지 않게 생각한다는 것 자체가 문제다. 중형급 SUV가 이 정도로 가격이 내려왔으니 소형 SUV도 가격을 낮출 생각을 해야 한다. 만약 소형 SUV 구입을 생각하고 있는 소비자가 있다면 QM6 GDe를 추천하고 싶다. 훨씬 큰 차체가 보여주는 당당함은 물론 디자인의 차별화, 보다 넓고 안락한 공간, 완성도 높은 파워트레인에 연비 경쟁력까지 높기 때문이다. 뒷좌석? 소형 SUV와 비교하면 QM6의 뒷좌석은 리무진 급이다. 르노삼성은 항상 새로운 길을 개척해왔다. '도넛'이라는 이름의 새로운 LPG 탱크를 개발해 LPG 차량의 경쟁력을 대폭 향상시켰다. 소형 SUV를, 중형 디젤 세단의 인기에 불을 지핀 것도 르노삼성이다. 이번에는 중형급 SUV에 가솔린 엔진을 넣고 가격을 대폭 낮췄다. 현대 싼타페는 신모델이 나올 예정이며, 기아 쏘렌토의 덩치는 2.0리터 가솔린 자연흡기로 운영이 어려워 보인다. 쌍용은 코란도에 넣을 가솔린 엔진 자체가 없다. 쉐보레는 일단 신모델부터... 이러한 시장 상황을 고려해보면 르노삼성은 다시금 틈새시장에 파고들었다. 느린 속도긴 하지만 자신만의 시장을 개척해가는 것이다. 하지만 이번 개척할 시장은 성공 가능성이 높아 보인다. 너무나도 매력적인 가성비가 무기이기 때문이다. 기사원문: http://www.autoview.co.kr/content/buyer_guide/guide_road_article.asp?num_code=62691&news_section=car_ride&pageshow=3
[스토리뉴스 #더] 중력 거스르는 차(車)의 등장…교통 대혁명 시대 오나
차가 막히면, 날자, 날자꾸나 미래 도시, 하면 떠오르는 그림이 있다. 구름을 찌를 듯 올라선 마천루들, 그 위아래를 휙휙 오가는 초고속 엘리베이터, 다양한 형태의 디스플레이와 3차원 홀로그램 이미지들, 그리고 바로, 날아다니는 자동차. 앞뒤 좌우에 걸림돌이 없는, 단지 공기뿐인 공간을 질주하는 나만의 교통수단은 매력적일 수밖에 없다. 그래서일까. 아이들이 고사리손으로 그린 그림부터 어른들이 세공한 SF영화 속 세계관에서까지, 날아다니는 자동차는 좀처럼 빠지는 법이 없다. 물론 멋을 향한 욕구가 다는 아니다. 자동차 등장 이후부터의 교통정체, 그리고 대기오염은 늘 인류의 골칫거리였다. 한국항공우주연구원(KARI)의 보고서*에 따르면 미국은 2016년만 교통체증 때문에 약 3천억 달러, 운전자 개인들은 각 1,400달러(약 167만 원)을 지출했다. 우리도 마찬가지. 2015년 기준 교통 혼잡으로 치른 사회적 비용은 33조 원이나 된다. 하늘을 가르는 자동차, 이른바 ‘플라잉-카’(flying car)를 꿈꾸는 또 다른 이유다. * 『개인용항공기(PAV) 기술시장 동향 및 산업환경 분석 보고서』. 한국항공우주연구원 2D 교통 시스템을 3D로 확장하기. 오래된 이 꿈을 현실로 가꾸려면 기술이 필요하다. 어쩌면 그 기술의 시대가 어쩌면 지금일지도 모르겠다. 글로벌 자동차 기업들을 비롯해 항공기 회사, 전자상거래 업체 등이 고루 나섰다. 가장 앞서 달리고 있는 곳은 미국 최대의 차량공유 업체 우버다. 우버는 내년부터 항공택시 서비스 ‘우버 에어’(Uber Air)를 LA와 댈러스, 그리고 호주 멜버른에서 시범 운영할 계획이다. 4명의 승객을 실어 나를 수 있으며 헬리콥터와 비행기가 결합된 무인비행 구조로 설계됐다. 2023년 상용화 예정, 속도는 시속 150마일(약 241km)에 달한다. 서울과 대구의 직선거리가 딱 이 정도다. 구글이 투자한 스타트업 키티호크 역시 최근 그들의 세 번째 플라잉카를 공개했다. 이름은 ‘헤비사이드’(Heaviside). 무려 15분 만에 88km를 이동했는데, 소음은 헬리콥터보다 100배나 더 적었다. 유럽 최대의 항공기 제작사 에어버스 또한 지난 5월, 4인승인 ‘시티 에어버스’의 무인비행 시험을 완수한 바 있다. 미국의 보잉사 역시 올 초 1회 충전으로 약 80km를 날 수 있는 무인항공기 시운전에 성공했다. 이밖에도 아마존, DHL, UPS 등 전자상거래나 물류 분야를 비롯해 전 세계 170여 개 기업이 플라잉카 개발에 공을 들이고 있다. 모건스탠리는 2040년이면 플라잉카의 시장규모가 1조 5,000억 달러(약 1,432조 원)에 달할 것으로 내다봤다. 한국에서는 현대자동차그룹이 나섰다. 현대차는 9월 30일 도심용 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 사업부 신설을 발표하며 총괄 부사장에 신재원 박사를 앉혔다. 신 부사장은 미항공우주국(NASA) 항공연구총괄본부 본부장 출신. 미래항공 및 안전기술 부문의 베테랑급 전문가라는 평가를 받고 있다. 신 부사장은 앞으로 도심 항공 모빌리티 시장으로의 본격 진입을 위한 로드맵 구축, 항공기체 개발, 비행제어 소프트웨어, 안전기술 등 핵심기술 개발에 집중할 계획이다. 현대차는 지난해부터 미국 드론 기업 톱플라이트에 투자해오고 있는데, 하이브리드형 드론 기술과의 연계 또한 주목할 부분이다. 물론 여기저기서 시범 운행에 성공했다고 너도나도 자가용 ‘차-비행기’를 조만간 장만할 수 있는 건 아니다. 교통 패러다임의 대변혁인 만큼 연계해 바꿔야 할 분야는 도처에 널렸다. 이착륙장 및 충전 시스템 마련, 거대한 교통 인프라 구축, 법과 제도의 신설 및 정비, 기존 교통 체계와의 조화 등. 문제의 예측과 방지도 필요하다. 대기오염과 소음이 유발된다면 ‘플라잉’할 근거 자체가 사라진다. 예컨대 우버 측은 신재생에너지원에서 확보하는 전기를 동력으로 삼겠다고 말하지만, 정작 플라잉카에 장착되는 배터리는 화력발전을 통해 만들어진다는 사실. 이 같은 환경적 모순 등을 감지하고 조율하고 해소책을 찾는 것도 관건인 셈이다. 이는 적자생존의 과정이기도 하다. 분산된 플라잉카 기술들은 경쟁과 ‘새로 고침’과 적응을 거쳐 생존 또는 도태의 길을 갈 것이다. KARI 양정호 연구원은 “도로주행 여부, 수직이착륙 및 전기추진 여부 등 기술 제원은 다들 다르다”며, “‘지배 제품’이 결정되기까지 가격·기능·디자인 경쟁이 있을 테고 시장이 선호하는 기술군·제품군이 드러날 것”이라고 전망했다. 우리는 지구로 불리는 이 행성에 달라붙은 채 산다. 물론 생명의 근원이 된 매우 고맙고 소중하고 아름다운 땅이지만, 우주는 저 위로 무한히 뻗어있다. 다소 불합리해 보이는 공간 배치. 그러고 보면 중력을 거스르고 싶은 마음은, 단지 로망이 아니라 저 깊은 본능에서 우러나오고 있는지도 모르겠다. 시작이 반이다. 아니 반이라고 여겨보자. 플라잉카는 그저 최신 기계를 만드는 차원이 아니라 한 나라의 교통 시스템 전체를 이리저리 뜯어보고 재구축하는 일이다. 지금껏 그래왔듯 차근차근, 기술과 안전과 제도가 맞물려 성장할 수 있도록, 산학연 등이 역량을 모을 때다. 글·구성 : 이성인 기자 silee@ 그래픽 : 홍연택 기자 ythong@ <ⓒ 믿음을 주는 경제신문 뉴스웨이 - 무단전재 및 재배포 금지>
CEO 열전/ 닛산의 쿠데타?...곤의 몰락①
20년에 가까운 장기 집권이 종착역을 향하고 있다. 위기에 빠진 일본 닛산자동차를 부활시켜 ‘기업회생 예술가’(Turnaround Artist)라는 별명이 붙었던 카를로스 곤(Carlos Ghosn‧63) 회장. 그는 소득 허위 신고 등 금융상품거래법 위반 혐의로 도쿄지검 특수부에 의해 긴급 체포됐다. "닛산 자동차가 조세회피처 회사에 투자 자금을 옮기고, 곤 회장의 자택용 물품을 구매했다"는 말도 흘러 나온다. "닛산 내부에서 특수부의 칼을 빌려 쿠데타를 일으켰고, 특수부도 이에 가담했다"는 보도도 나왔다. 1999년 닛산 개혁의 해결사로 일본 땅을 밟았던 그는 현재 닛산, 르노, 미쓰비시(三菱)자동차 3사의 회장을 맡고 있다. 이번 체포로 연예인 못지 않은 인기를 누리며 ‘곤 사마(樣)’로 불렸던 곤 회장은 이제 불명예 퇴진이라는 오명을 쓰게 됐다. 재팬올이 그의 일본 진출기를 되돌아본다. 아래 기사는 국내에 번역 출간된 ᐃ‘카를로스 곤, 변화와 개혁으로 이끄는 성공 경영’(오토미 히로야스 저, 은미경 옮김, 삼호 미디어, 2002년) ᐃ‘기적을 만드는 카를로스 곤의 파워 리더십’(이타가키 에켄 저, 강선중 옮김, 더난출판, 2002년) ᐃ‘카를로스 곤 효과’ (미구엘 리바스 마이카으므 저, 김현모 옮김, 일신서적, 2008년) 등 서적과 일본 언론들 보도를 참고로 작성했다. 1. 왜 체포됐나? 카를로스 곤 르노·닛산·미쓰비시 회장이 500억 원의 소득 신고를 누락한 혐의로 ...<김재현 기자> <기사 더보기 ... http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=192 > 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
운전자들이 꼭 알아야 할 방어운전 팁
1. 안전거리를 확보한다. 아주 기본적인 방법입니다. 그러나 사실 정신없이 운전을 하다보면 정말 어려운 부분중에 하나인데요. 특히 앞차는 물론 뒷차와의 간격이 사실 매우 중요합니다. 최근 일어나는 사고의 원인을 보면 끼어들기 및 급정거에 대한 부분이 많이 일어나고 있습니다. 이 부분에 대해 대비하기 위해서도 초보운전의 유의사항으로 많이 배우신 안전거리 확보에 반드시 조심하셨으면 좋겠습니다. 2. 넓은 시야를 확보하기 사실 운전 경력이 오래 된 분들의 차를 타면 늘 안정적인 느낌을 받는 경우가 많습니다. 그리고 특히 그분들이 늘 좌/우를 계속적으로 사이드 미러로 확인하며 운전을 하는 모습을 볼 수 있는데요. 이렇게 주변차에 대한 넓은 시야를 확보하는 것은 매우 중요합니다. 항상 신호체계를 잘 확인하며 비보호 좌회전 및 신호에 있어 늘 차량 앞 5대 정도의 상황을 늘 유심히 살펴 보시면서 급작스런 우발상황에 반드시 대비해야합니다. 3. 진로를 변경하면서 반드시 방향지시등 사용 자칭 운전에 고수분들이 늘 잊어먹는 기본 예절이라 볼 수 있습니다. 단순하게 차선을 변경하거나 또는 좌회전/우회전 시 최근에는 더욱 이렇게 방향지시등을 안하고 운전하는 분들이 많은데요. 상대방에게 내가 어디로 이동할 것이라는 것을 알려주는 일종의 신호이기 때문에 항상 간단한 이동이라 하더라도 반드시 켜주시길 바라며, 일종의 차선 변경이나 또는 뒷차에 감사(?)한 상황이 있다면 예의상 비상깜빡이를 키는 것은 차후 보복운전이나 기타 상황에서 매우 좋은 방법이라 할 수 있습니다.  4. 후방차량에 대해 방어운전방법 사실 방어운전의필요성은 나에 대한 안전도 있지만 상대방에 대한 경고도 그 의미가 됩니다. 가장 사고가 많이 나는 이유가 바로 근접했을 시 매우 위험한 상황에 노출되는 부분인데요. 이럴때는 후방의 차량이 자신의 차를 추월할 수 있도록 양보하는 것과 조금씩 브레이크를 사용해서 상대방 운전자에게 경각심을 주는 것이 중요합니다.  5. 운전에 집중하기 가장 위험한 부분입니다. 최근에는 우리나라에서도 미국처럼 운전 중 스마트폰 사용 시 징역에 처하는 법을 국회에서 고려하고 있다는 말이 나올정도로 운전 중 다른 일을 하는 것은 매우 위험한 상황인데요. 졸음운전을 예방하기 위해 단순한 대화 나 음악듣기는 사실 괜찮지만 시선이나 집중도를 흐리는 스마트폰 조작 및 네비게이션 조작의 경우 매우 위험한 상황을 초래할 수 있습니다. 운전중 운전에만 집중해야합니다. ------------------------------------------------- 카카오채널소식받기 https://goo.gl/j8DGVG 카카오톡 소식받기 https://goo.gl/igLUav -------------------------------------------------
첨단기능이 더해진 프리미엄 중형 SUV~
르노삼성자동차의 프리미엄 중형 SUV QM6는 르노삼성 중앙연구소가 세계 시장을 겨냥하여 선보인 차량이다. 출시 초반 계약건수 1만 대를 넘기면서 돌풍을 예고했고, 유럽에 콜레오스라는 이름으로 수출되면서 르노삼성의 수출 호조를 책임지는 모델이기도 하다. QM6의 이러한 성공 요인에는 SUV의 장점에 고급 세단의 첨단 기능을 더한 ‘SUV의 고급화’가 자리한다. QM6는 트림에 따라 고성능 첨단운전 안전시스템(ADAS) 옵션을 선택할 수 있어, 세단에서 접하던 ADAS 기술을 SUV에 적용할 수 있다는 점에서 좋은 반응을 얻고 있다. QM6의 ADAS 옵션은 운전자가 졸음운전으로 차선을 이탈한 경우 자동으로 경보음을 울려주는 차선이탈 경보시스템(LDW)과 차량 스스로 충돌을 예방하거나 충돌 속도를 낮춰주는 긴급제동 시스템(AEBS), 전방추돌 경보시스템(FCW), 오토매틱 하이빔(AHL) 등으로 구성됐다. 또한 QM6의 최상위 모델인 ‘RE 시그니처’는 사각지대 경보 시스템, 전방경보시스템, 360˚ 주차 보조 시스템, 주차 조향보조 시스템(EPA)을 기본으로 장착해 주행 안전성을 대폭 높였다. QM6는 또 국산 SUV 최초로 액티브 노이즈 컨트롤(ANC) 기술을 적용하였다. 차량 천장에 내장한 3개의 센서로 주행소음을 지속적으로 확인해 디젤 엔진 특유의 소음을 효과적으로 제어한다. 또한 스피커 12개를 통해 소음에 반대되는 백색소음이 출력돼 주행 소음을 10~20데시벨(dB)가량 줄일 수 있다. 이를 통해 SUV의 주행소음을 대폭 줄여 SUV임에도 세단을 타는 수준의 정숙성을 제공한다. 운전자 피로도 경보 시스템(UTA)은 운전자의 스티어링 조작 패턴과 기능 조작 빈도수 등을 분석해 운전자의 피로도를 측정해 계기판 메시지와 함께 경고음으로 졸음운전을 예방한다. 르노삼성은 제네시스, 임팔라 등 기존 고급 대형 세단에서나 볼 수 있던 이 시스템을 국내 중형 SUV 최초로 QM6 전 모델에 기본 장착하면서 더 많은 소비자가 이용할 수 있게 됐다. http://autoin.edaily.co.kr/news/view.asp?newsid=02161526616097840 이런 첨단기술이 장착되어 있다니 운전할 때 정말 편할 것 같아요! ㅎㅎ 기존 고급 대형 세단에서나 볼 수 있던 시스템인 UTA도 QM6는 전 모델에 기본 장착했다니 이제 이런 고급 기능들을 더 쉽게 만나볼 수 있겠네요~
세상에서 가장 럭셔리한 캠핑카 TOP 10
캠핑족들이 늘어나면서 단순한 캠핑장비의 가격들도 천차만별 어마어마 한데요. 아예 캠핑카를 직접 만들어 사용하시는 분들부터 구매하시는 분들 대여하시는 분들 다양하게 많이 존재합니다. 이런 캠핑카의 퀄리티를 상상초월하게 제작해서 만든 럭셔리여행버스 다양한 시스템,설정,디자인으로 돈 있는 부자들의 캠핑을 위해 만든 캠핑카를 소개합니다 10. Entegra Coach Cornerstone 45DLQ - 5억 5,000만원 화려하고, 다양한 요소를 가진 가장 넓은 버스중 하나 입니다. 사운드, 디자인 등의 고급 시스템으로 여행을 편안하게 즐길 수 있도록 만든 캠핑카 입니다. 9. Country Coach Magna 630 -5억 8,580만원 ALO 600마력의 엔진으로 산악지형에 적합할 정도로 좋습니다. 퀸침대와 엔틱한 인테리어의 캠핑카 8. UNICAT Amerigo International - 5억 9,200만원 탐사 차량으로 우리가 아는 캠핑카의 모습과 가장 유사한 모습을 가지고 있지만, 특수한 상황에 처한 경우, 물의 오염을 제거하는 워터메이커를 가지고 있어 더러운 물도 깨끗하게 사용 할 수 있습니다. 7. Monaco Dynasty 45P - 6억 9,323만원 RV업계 선두주자인 모나코에서 만든 제품. 소유자의 취향에 따라 커스트 마이징을 할 수 있습니다. 바닥은 도자기타일, 킹사이즈침대 캐비닛 등이 있습니다. 6. Newmar King Aire - 11억 337만원 클래스 A 모터코치와 600마력의 커민스 ISX 터보 디젤 엔틴을 사용. 전력제어와 구동조향시스템, 그레이트 네비게이션 시스템을 사용하고 대형욕실이 있습니다. 5. Country Coach Prevost - 11억 8,350만원 스테인리스 스틸커버가 있는 캠핑카 울퉁불퉁한 지형에는 적합하지 않지만, 도시와 마을 사이를 여행하기에 적합한 캠핑카 4. Foretravel IH-45 Luxury Motor Coac - 15억 4,000만원 2만kw 발생기, 4개의 지붕 A/C 유닛 포함 기능, 품질, 모두의 면에서 최고인 차량. 외부,내부 소음제거를 위한 설계등으로 만족할만한 캠핑카 입니다 3. Prevost H3-45 VIP - 18억 9,360만원 12피트 5인치의 가장 높은 오두막 높이를 가지고, 운전자와 승객 모두에게 멋진 전망을 제공 합니다 정밀 성형 섬유로 가볍지만 강력한 소재를 사용하였고, 내부 인테리어도 현대적으로 제작되었습니다. 2. Featherlite Vantare Platinum Plus - 29억 5,875만원 이탈리아 레자가죽, 대리석계단 스와로브스키 크리스탈, 엔틱한 청동 등 값비싼 디자인물건들로 이루어진 인테리어 AVIC N-2 GPS시스템으로 실시간 교통상황 날씨 경고 알림들을 알 수 있고, 스포츠카 정도는 차량 내부에 파킹할 수 있는 공간이 있는 엄청난 캠핑카 입니다. 1. Marchi Mobile EleMMent Palazzo - 35억5,050만원 지금까지의 캠핑카도 어마어마 했는데, 이 차는 꿈같은 차량이네요. 세계에서 가장 비싼 캠핑 차량 입니다. 오토바이, 항공, 요트의 기능을 결합한 최고의 차량입니다. 나무바닥과 대리석카운터를 갖추고 계단을 통해 2층으로 올라갈 수 있어, 석유부자들 사이에서 인기가 많은 차량 입니다.
저물어가려는 한국GM, 떠오르는 르노삼성
최근 한국 GM 군산공장 폐쇄 들어보셨나요? GM본사에서 한국 군산 공장 폐쇠하겠다고 밝혔는데요. GM 본사에서는 생산성이 낮은 사업장 정리를 위해서 2013년 호주 GM철수를 시작으로 현재는 인도네시아와 오펠, 남아공에서는 철수를 하고 태국과 러시아에서는 생산 중단을 하였습니다. 그러던 중 올해, 인건비는 많이 들지만 판매량이 낮아 생산력이 낮은 공장으로 뽑히던 한국 군산 공장에 대한 폐쇄를 결정하였는데요. 2013년 호주에서 철수 할때, 호주 정부가 지원금을 끊자 GM에서는 호주에서 아예 철수를 해버린 선례가 있었는데 이번에 GM은 한국 정부에게 자금을 지원해달라고 요청하였습니다. 군산 공장이 폐쇄 될 경우 현재 GM 직원인 약 2000여 명이 실업상태가 되고 지역 경제에도 큰 문제가 생기는데 이 이외에 여러 연결 되어있는 협력 회사들에게도 큰타격이 생기게 됩니다. 이 문제는 단순한 한 공장의 존폐가 아닌 국가에게도 큰 문제로 다가오게 됩니다. 그렇기 때문에 GM이 이를 무기 삼아 정부에게 돈을 받아 내려고 한다는 시각도 존재합니다. 국내 자동차 시이 하락세에 들어가면서 여러 어려움들이 생겼는데 바로 그 어려움이 GM에게도 나타난 것 같습니다. 이 어려움 속에서 굳건하게 자리를 지키고 상승세로 올라간 기업이 있는데 '르노삼성' 입니다. 생산성 하락의 길을 걷던 르노 삼성이 다시 살아남으려면 생산성을 향상 시켜야했는데요. 생산성 향상이 이뤄줘야만이 르노닛산얼라이언스의 생산물량을 가져와서 부산 공장을 활성화 시킬 수 있기 때문입니다. 그래서 부산공장은 한번의 큰 위기를 겪고 파업이 아닌 생산성을 향상 시킬 수 있는 방안에 대해서 모색하였고, 그리고 노사간의 갈등을 멈추고 위기를 극복하기 위해서 노력한 결과 작년 르노삼성 부산공장이 르노그룹 생산선 4위 공장으로 올랐다고 합니다. 르노삼성이 생산성 향상을 위해서 하였던 방안에는 '숨은 5초 찾기'인데 이는 현장에서 직접 본 비효율적인 문제들을 건의하여 해결해가는 방법이고, 매주 화요일 경영진과 현장 직원들이 함께하는 도시락 미팅을 통해 업무의 어려움에 대해 나누었고, 메신저를 통한 신시간 소통을 통해서 많은 문제들을 해결하였습니다. 마지막으로 무인 운반차를 이용하여 부품을 나르는 것인데 이렇게 되면 작업자 주위에 벽처럼 서있던 부품 박스들이 사라지기 때문에 작업자들간의 눈치를 보게 되서 더 불편한 작업장 분위기가 될 수 있지만 생산성 향상을 위해 이런 불편함을 감수하고 도입했다고 합니다. 같은 하락세를 보이는 자동차 시장에서 나타나는 두 기업의 차이 어서 극복하여 문제를 해결 할 수 있게 되었으면 좋겠습니다!
창업자 데릴사위가 키운 스즈키 자동차
... 스즈키 자동차의 1대 창업주 스즈키 미치로(얼굴 사진). ... 은행원 하다가 오너 집안에 장가들어 마츠다 오사무(松田修)라는 사람이 있었다. 기후현 태생으로 주오대(中央大) 법학과를 졸업한 그는 은행에 첫 발을 들여놓으면서 사회 생활을 시작했다. 그런데 대학 졸업 5년 후인 1958년, 은행원이던 그의 인생에 일대 큰 변화가 찾아왔다. 스즈키 자동차 실질적 창업주 스즈키 슌조(鈴木俊三)의 데릴사위가 된 것이다. 마츠다 오사무는 스즈키 슌조의 장녀와 결혼해 양자가 됐고, 그의 이름은 마츠다 오사무(松田修)에서 스즈키 오사무(鈴木修)가 되었다. 그런 그에게 또 다른 큰 변화가 닥친 것은 1977년 무렵이다. <1977년에 창업자인 스즈키 미치오와 2대 회장인 스즈키 슌조, 3대 회장인 스즈키 지츠지로 등의 경영자가 잇따라 병으로 쓰러지는 바람에 데릴사위인 내 어깨에 회사의 운명이 지워진 절박한 순간도 있었다.>(스즈키 오사무 저 ‘작아서 더 강한기업 스즈키’(김소운 옮김, 리더스북) 전현직 동시에 쓰러지면서 사장 자리 올라 전임, 현직 CEO가 동시에 쓰러지면서 스즈키 오사무는 순식간에 사장 자리를 맡았다. 입사 20년이 지난 1978년의 일이다. 닛케이비즈(2009년 3월 2일)는 당시 스즈키 오사무의 심정을 이렇게 보도했다. <“아, 내가 사장이야”- 스즈키 오사무는 아침에 눈을 떴을 때 등골이 오싹한 생각에 사로잡혀, 이불에서 벌떡 일어났다. 쉴 때도 사장이라는 무게감이 덮쳤다.> 스즈키 자동차를 이야기 할 때, 빼놓을 수 없는 스즈키 오사무(鈴木修‧87) 회장은 이렇게 큰 변화를 두 번 겪었다. 그는 경차의 대명사인 스즈키를 ‘위대한 중소기업’(偉大な中小企業)으로 키워냈다는 평가를 받고 있다. 스즈키 오사무는 2000년부터 회장을 맡고 있다. 스즈키의 차는 차체만 작을 뿐, 회사는 이제 더 이상 중소기업이 아닌 대기업의 반열에 올라 있다. 스즈키자동차의 슬로건은 ‘작게(小), 적게(少), 가볍게(輕), 짧게(短), 아름답게’(美)이다. 경차는 이익을 남기기가 어렵기 때문에 생산원가 절감이 생명이다. 오사무 회장은 공장 바닥에 나사 하나가 떨어져 있으면 “공장 바닥에 돈이 떨어져 있다”며 한 푼의 돈도 허투루 하지 않았다고 한다. 스즈키의 효자 상품은 알토(Alto:라틴어로 높다는 뜻의 altus에서 따왔다)다. 오사무의 사장 취임 직후인 1979년 첫 출시된 알토는 오랜 기간 인기를 끈 스즈키의 주역이다. 알토는 한국 대우자동차의 티코 모델이기도 하다. 스즈키 집안은 방직기계로 출발 스즈키 자동차는 창업주 이름에서 비롯됐지만, 처음부터 자동차업으로 출발한 것은 아니다. 목화 농부 집안에서 태어난 스즈키 미치오(鈴木道雄:1887~1982)가 스즈키 방직기계(주)를 설립한 건 1920년이다. 그의 아들 스즈키 슌조(鈴木俊三)는 모터가 달린 자전거를 내놓으면서 업종을 변경했다. 1954년 ‘스즈키자동차공업’으로 회사명을 바꾸고 스포츠바이크와 경차를 본격적으로 생산하기 시작했다. 지금의 붉은 S자 로고를 사용하기 시작한 건 1958년부터다. 1990년 10월에는 현재의 스즈키로 사명을 바꿨다. “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다” 스즈키의 역사에서 인도 진출을 빼놓을 순 없다. 오사무 회장은 “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다”며 일본 자동차 메이커 중 가장 먼저 인도 시장에 눈떴다. 그가 사장 4년차이던 1982년(당시 52세), 스즈키는 자동차 기업으로서는 일본에서 꼴찌였다. 그래서 그는 “국내에서 1등하기 어렵다면 해외에서 하자”고 마음 먹었다. 모두가 관심을 갖지 않았던 인도 시장 진출 선언이었다. 인도 정부와 공동으로 합작사‘ 마루티 우도요그’(Maruti Udyog)를 설립, 이후 자회사로 만들었다. 2007년에는 ‘스즈키 마루티 인디아’로 회사명을 변경했다. 마루티는 인도에서는 ‘국민차’로 불린다. 스즈키는 한때 인도 시장 점유율 70%를 웃돌기도 했지만, 현재는 50%대를 유지하고 있다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=527 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)