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출퇴근 자가용 카풀 허용

택시-카풀 사회적 대타협 첫발

지난 7일 택시·카풀 사회적 대타협기구가 극적으로 합의에 도달했다. 평일 오전 7∼9시와 오후 6∼8시로 출퇴근 시간을 한정하고 자가용 유상 카풀을 허용한 것이다. 다만 카카오모빌리티를 제외한 다른 카풀 업체들과의 마찰은 계속될 전망이다.

택시4단체와 카카오모빌리티, 당정은 국회 정론관에서 합동 기자회견을 열어 합의문을 발표했다. 카풀은 현행법상의 본래 취지에 맞게 출퇴근 시간(오전78시~9시, 오후6시~8시)에 허용하되, 토요일, 일요일, 공휴일은 제외하는 것이 골자다.

현재 여객자동차 운수사업 제81조제1항에서는 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우와 천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당되는 경우는 카풀을 허용하고 있다. 이 중 '출퇴근 시간'을 명확하게 못박은 것이다.
합의문에는 ▲플랫폼 기술을 자가용이 아닌 택시와 결합 ▲올해 상반기 안으로 규제혁신형 플랫폼 택시 출시 ▲택시산업 규제 혁파 ▲택시노동자 근로시간에 부합하는 월급제 ▲초고령 운전자 개인택시 감차 방안 적극 추진 ▲친절한 서비스 정신을 준수 등의 내용도 담겼다.

아울러 택시·카풀 사회적 대타협기구는 현재 국회 소관 상임위원회에 계류 중이거나 발의 예정인 관련 법률안을 3월 임시국회에서 통과시키도록 노력할 방침이다. 아울러 합의사항을 구체적으로 이행하기 위해 당정과 업계가 참여하는 실무 논의기구를 즉각 구성한다는 계획이다.

3명의 택시기사가 분신을 하면서까지 반대하며 첨예한 갈등을 빚었던 '카풀 논란'이 합의의 첫발을 뗐다.

다만 아직도 갈등 불씨는 존재한다. 사회적 합의 기구에 카풀 업체 측으로는 카카오모빌리티만이 들어가 있기 때문이다. 타다와 풀러스 같은 승차공유 업체는 현재 24시간 서비스를 지속 운영하고 있으며, 이를 유지하겠다는 방침이다.

카풀 업계서 정당성을 주장하는 이유 중 하나가 오후 9시 이후~새벽 시간의 수요와 공급의 불균형 및 택시 업계의 승차거부 문제다. 이번 합의문에서 출퇴근 시간으로 카풀을 제한해, 이용자 편의는 제고하지 못했다는 비판이 업계 내에서 나오고 있는 상황이다.

택시 업계 또한 타다·풀러스에 대한 고소·고발은 예정대로 진행한다는 입장이다.
3 Comments
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65세 이상은 운전을 지양하고 70세부터는 면허증을 뺏자
예전에 우버가 한국에 들어왔을때 빠꾸먹이지말고 밀어붙였어야했는데...
새벽에 자동차전용도로의 카레이서들. 미친거마냥 달리는 택시들‥ 무서워서 어디 타겠어?
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콘트라 리턴즈, 추억과 재미 두 마리 토끼를 모두 잡았을까?
코나미 대표 IP '콘트라' 모바일 버전, 2019년 상반기 발매 예정 지난 1987년 일본에서 처음으로 발매되었고, 우리나라에서는 '람보', '코만도', '혼두라' 같은 이름으로 불렸던 코나미의 명작 횡스크롤 슈팅 게임 <콘트라>가 정식 모바일 후속작 <콘트라: 리턴즈>로 돌아온다. <콘트라: 리턴즈>는 텐센트와 코나미가 공동으로 개발하고, 우리나라에서는 카카오게임즈를 통해 서비스된다. 시리즈 특유의 액션은 현대적 감각으로 잘 살리면서, 원작에 추억을 가진 유저들도 만족할 수 있는 게임성을 가진 작품이라고 해서 관심이 높아지는 상황. 대체 <콘트라: 리턴즈>는 어떤 게임인지 파악하기 위해 지난 4월 12일부터 15일까지 진행된 사전 테스트에 참여해봤다. ※이 기사는 4월 12일부터 15일까지 진행된 <콘트라: 리턴즈> 사전 테스트 버전을 바탕으로 작성되었습니다. 정식 출시 후에는 콘텐츠가 일부 달라질 수 있습니다. # 원작 느낌 그대로, 콘트라 '리턴즈' <콘트라: 리턴즈>는 <콘트라> 시리즈. 정확하게는 지난 1987년 아케이드, 패미컴(NES) 등으로 발매된 시리즈 1편의 형식을 그대로 이어받는 작품이다. 제목 그대로 '리턴' 했다고 할까? 이번 작품은 원작과 마찬가지로 '런앤건' 스타일의 횡스크롤 액션 게임이며, 플레이어는 캐릭터를 조작해 화면에 쏟아지는 각종 장애물과 적을 격파하며 스테이지를 클리어하는 방식으로 진행한다. 캐릭터가 오른쪽으로 이동하고 화면은 왼쪽으로 밀리는 벨트스크롤 방식의 스테이지 진행부터, 캐릭터 이동과 별개로 다양한 방향으로 사격할 수 있는 무기 시스템, 점프 시스템 등 기본적인 요소들은 모두 <콘트라> 1편과 크게 다르지 않다. 그렇기에 원작을 해본 유저들이라면 금세 그 방식에 익숙해질 수 있다.  원작 형식을 최대한 유지하고 있는 <콘트라: 리턴즈> 또한 이 게임은 원작을 즐긴 유저들을 위한 여러 가지 서비스 요소들을 다수 선보인다. 일례로 게임 플레이 중 들을 수 있는 대부분의 BGM은 원작에도 있었던 음악을 어레인지한 버전이다. 캐릭터가 점프할 때 공중제비를 도는 것도 원작에 있던 요소이며, 특히 백미라고 할 수 있는 것은 보스전 연출이다. 보스전이 시작되면 아예 과거 원작에서 어떤 모습으로 등장했는지를 특유의 도트 그래픽으로 보여준다.  일반적으로 과거 IP를 활용해 개발되는 모바일 게임들은 '모바일'이라는 환경에 맞춰서 장르가 완전히 바뀌는 경우가 많지만, <콘트라: 리턴즈>는 최대한 원작의 형식을 유지하고, 원작을 즐긴 유저들을 위한 장치도 많이 마련하고 있다. 그렇기에 유저들이 과거의 향수를 느끼기에는 참 좋은 작품이라고 볼 수 있다.  게임은 원작과 마찬가지로 '런앤건' 스타일 횡스크롤 액션이다. 이와 함께 무기 점프 등은 <콘트라>와 크게 다르지 않아 원작을 해본 유저들은 금새 익숙해질 수 있다. <콘트라: 리턴즈>에서 챕터나 보스 진입시 과거와 현재 모습을 비교하는 화면이 나온다 # 원작은 살리면서 새로움을 더하다 게임은 가상패드로 진행되며, 왼쪽 터치로 이동, 오른쪽 터치로 화기 발사 및 스킬을 사용할 수 있다. <콘트라: 리턴즈>는 단순히 원작 요소들을 가져오는 데만 그치지 않았다. 당장 그래픽부터 2019년 즐기기에 문제가 없는 3D 그래픽으로 비주얼 업그레이드되었으며, '체력'(HP)개념 도입으로 게임성 역시 대폭 달라졌다. 그간 발매된 대부분 <콘트라> 시리즈는 캐릭터에 체력 개념이 없어 적 공격을 한 대라도 맞으면 무조건 죽어버렸다. 더구나 적이 끊임없이 등장하고, 이들이 쏘는 총알 수도 많아 체감 난이도가 무척 높았다.  그런데 <콘트라: 리턴즈>는 체력이 있기 때문에 적 공격을 맞아도 한 번에 죽지 않는다. 이는 원작 속 '한 번에 죽는다'는 요소를 좋아하는 유저들에게는 다소 아쉬운 부분일 수 있지만, 이 작품이 모바일 게임이라는 점을 고려하면 못 봐줄 수준은 아니다.  게다가 체력이 있다고 해서 게임이 너무 쉽다거나, 졸면서도 깰 수 있다는 것은 아니다. 이번 작품에서도 적들은 한 화면을 가득 채울 정도로 많이 등장한다. 총알 역시 사방에서 뿜어져 나온다. 더구나 일부 적에게는 체력 말고 방어력 게이지가 있기에 쉽게 물리칠 수도 없다. 게임 조작은 가상 패드를 사용한다. 상하좌우 이동 및 대각선 이동도 가능하며, 이동이나 점프 후 착지에서 캐릭터가 미끄러지지 않아 직관적인 조작이 가능하다 <콘트라>는 플레이어도 적도 한 방에 죽었기에 공평(?)했지만, <콘트라: 리턴즈>는 모든 캐릭터에 체력이 있다 또 한 가지 눈에 띄는 점은 '기본 무기'를 교체하거나 더욱더 강력하게 육성할 수 있다는 점이다. 일례로 게임을 진행하다 보면 다양한 무기들의 조각을 얻을 수 있는데, 이를 일정량 이상 모아 합성하면 해당 무기로 바꿀 수 있다. 이렇게 얻은 무기들은 ▲ 레벨업 ▲ 강화 ▲ 승급 ▲ 개조 등을 활용해 보다 강력하게 만들 수 있다. 무기를 강화하거나 승급하면 공격력도 올라가지만, 별도 스킬을 사용할 수도 있게 된다. 원작 <콘트라>가 어떻게 보면 단순 슈팅 게임이었다면, <콘트라 리턴즈>는 이러한 시스템으로 인해 흡사 RPG 같은 재미도 느껴볼 수 있다. <콘트라: 리턴즈>에서 유저들은 기관총뿐 아니라 샷건, 화염방사기, 저격총 등 다양한 무기를 기본 무기로 사용할 수 있다. 무기, 방어구, 캐릭터 스킬은 레벨업을 통해 강화할 수 있다 <콘트라: 리턴즈> 초반, 유저가 조작할 수 있는 플레이어블 캐릭터는 시리즈 주인공 '빌 라이저'다. 이번 작품 플레이어블 캐릭터는 총 13명이며, 여기에는 원작 주인공 '빌 라이저'와 '렌스 빈', 그간 시리즈에 등장했던 캐릭터, 오리지널 캐릭터가 포함되어 있다. 모든 캐릭터는 저마다의 액티브 스킬 2개, 특정 무기를 사용할 때 발동시킬 수 있는 연계 스킬 3개를 가지고 있고, 각 스킬은 무기처럼 강화할 수 있다.  플레이어블 캐릭터는 무기와 마찬가지로 캐릭터 조각이나 스토리 모드 클리어 등으로 얻을 수 있다. 현재 게임 내 플레이어블 캐릭터가 13명이지만, 앞서 중국 서비스 당시 플레이어블 캐릭터가 30여 명까지 등장했던 것으로 보아 캐릭터는 향후 정식 서비스에서 더 추가될 것으로 보인다.  플레이어블 캐릭터는 원작 주인공 '빌 라이저' 포함 13명이 등장한다. 다양한 무기와 캐릭터 등장한 수집 욕구를 자극한다 <콘트라: 리턴즈>에 구현된 게임 모드는 ▲ 스토리 모드 ▲ 챌린지 ▲ 듀오 ▲ PVP ▲ 아케이드 ▲ 아레나다. 이중 메인 콘텐츠인 '스토리 모드'는 한 스테이지당 6개로 나뉜 챕터를 클리어하는 방식이며, 플레이 타임은 한 챕터 당 1분 30초 ~ 3분 내외로 짧은 편이다. 참고로 게임 속 스테이지와 챕터는 모두 원작 <콘트라>를 기반으로 하고 있어 진행 중 원작에 등장했던 정글, 요새, 설원 등 다양한 맵과 보스(강적)를 확인할 수 있다. 다만, 과거 <콘트라> 구현 요소 중 유저들을 놀라게 했던 종스크롤 진행은 스토리 모드 콘텐츠가 아닌 상점에서 아이템을 뽑는 화면으로 교체되어 다소간의 아쉬움을 남기고 있다.  <콘트라: 리턴즈> 스토리 모드는 한 스테이지 당 6개로 나뉜 챕터를 클리어 하는 방식이다 원작 <콘트라>는 횡스크롤 진행을 기본으로 했지만 일부 스테이지는 종스크롤로 진행되어 호평 받았다. <콘트라: 리턴즈>는 종스크롤 진행은 없지만 '상점'에서 뽑기로 확인할 수 있다 # 너무 잘게 쪼개진 스테이지 구성 아쉽지만, 또 하고 싶은 게임 <콘트라: 리턴즈> <콘트라: 리턴즈>를 플레이하고 느낀 점은 "정말 <콘트라>가 돌아왔구나!"였다. 여러 요소 중 가장 좋았던 부분은 단연 액션. 이번 작품은 원작 특유 액션을 살리면서도 다양한 스킬, 무기 교체, 업그레이드를 통한 스킬 추가와 강화 등을 더해 '호쾌한 액션'을 강화했다. 여기에, 거대 몬스터나 기계를 파괴할 수 있는 슈팅 액션 특유 '파괴의 미학' 역시 충분하다고 느껴졌다. 더구나 <콘트라> IP만 가져오고 완전히 새로운 게임을 만든 게 아니라, 장르부터 게임성까지 원작을 충실하게 따라가고 있으며 BGM, 맵, 보스 등을 어레인지했다는 부분은 향수를 느끼게 하는 부분이기도 했다. 여기에, 다양한 무기와 캐릭터가 구현되어 있어 한층 더 수집·강화하고 싶은 RPG 요소도 자연스럽게 녹아들어 있었다. 친구와 오락실에서 <콘트라>를 플레이 할 때 먼저 먹겠다고 싸웠던 'S' 탄도 구현되어 있다 게임 내 수집과 성장 요소가 있긴 하지만, 부담으로 받아들여지지 않는다는 점도 인상적이었다. <콘트라: 리턴즈>는 스테이지 클리어는 무기 성능이나 플레이어 레벨이 낮다고 불가능하지는 않고, 유저 컨트롤이 좋다면 충분히 해낼 수 있다. 즉, 캐릭터나 무기 레벨을 올리지 않았을 때 특정 구간 이상 클리어가 불가능해지는 일종의 '진행 장벽'은 그다지 느껴지지 않았다. 때문에, 무기 수집이나 성장은 '클리어를 위해 무조건해야 하는 부분'이라기 보다는 '후반 스테이지에서도 호쾌한 액션과 강한 캐릭터를 유지하는 요소'로 받아들여졌다. 아쉬운 부분이 있다면 스토리 모드 챕터 구성이 너무 짧아 '진행이 끊어진다'는 느낌을 준다는 부분이다. 앞서 언급했듯 한 챕터를 클리어 하는데 걸리는 시간은 평균 1분 30초 ~ 3분 내외로 짧다. 이는 모바일 게임 특유 집중력이나 이탈률을 생각한 부분으로 보이지만, 그걸 감안하더라도 스테이지가 너무 잘게 쪼개진 감이 없지 않다.  향후 정식 서비스 후 모드를 통해서라도 챕터가 아닌 한 스테이지를 끊임 없이 이어갈 수 있는 콘텐츠가 구현됐으면 하며, 여기에 아케이드, 패미컴 버전처럼 한 대 맞으면 죽는 극악의 난이도 역시 재현했으면 어떨까 싶다. 코나미와 텐센트가 함께 만든 모바일 게임 <콘트라: 리턴즈>는 2019년 상반기 카카오게임즈를 통해 국내 서비스 될 예정이다. 게임은 무기, 방어구, 스킬 업그레이드가 구현되어 있다. 다만, 컨트롤에 자신 있는 유저라면 업그레이드 없이 도전해도 클리어가 불가능하지는 않다 스토리 모드 등 단기 콘텐츠부터 PVP, 아레나 등 장기 콘텐츠가 구현된 <콘트라: 리턴즈>
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... ... <만약 타이어가 없었다면? 인류의 위대한 발명품 자동차는 볼품없는 마차에 지나지 않았을 겁니다. 자동차 탄생에 필수적이었던 타이어 발명 과정을 살펴봤습니다. 아래는 일본 네이밍 이야기 4회 자동차편의 관련 기사입니다.> 로버트 톰슨-존 던롭 공기압 타이어 발명 스코틀랜드 발명가 로버트 톰슨(Robert William Thomson)이 공기압 타이어를 발명한 건 1845년이다. 자동차 명예의 전당(automotivehalloffame) 자료에 따르면, 가죽으로 둘러싸인 톰슨의 고무튜브는 조악했고 이내 잊혀졌다(but his invention was rather crude–a rubber tube wrapped in leather–and was soon forgotten) 그로부터 공기압 타이어에 대한 새로운 아이디어가 다시 나오기 까지는 43년이 걸렸다. 우연한 순간에 발명이 이루어졌다. 자동차 명예의 전당은 “1887년 스코틀랜드의 수의사 존 던롭 (John Dunlop)은 아홉 살 짜리 아들 조니가 단단한 고무 바퀴가 달린 세발 자전거를 타며 애를 먹고 있는 것을 보았다”(In 1887, John Dunlop, a practicing veterinary surgeon, watched as his nine year old son Johnny struggled with his tricycle mounted with solid rubber wheels)고 했다. 40년 후 ‘굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니’ 설립 공기압 타이어의 역사가 본격적으로 시작된 것이다. 이 무렵 미국에서는 유명한 타이어 회사가 하나 설립됐다. 굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니(Goodyear Tire and Rubber Company)다. 회사 이름에 굿이어(Goodyear)라는 이름이 붙여진 과정은 흥미롭다. 인터리스팅 엔지니어링 닷컴(Interesting Engineering.com)이라는 글로벌 커뮤니티 사이트에는 ‘가황의 아버지 찰스 굿이어’(Charles Goodyear: The Father of Vulcanization)라는 코너가 있다. 영어 불카니제이션(Vulcanization)은 고무에 황을 넣어 강도와 탄성을 증가시키는 가황(加黃)을 말한다. 이 단어는 로마 신화에 나오는 ‘불의 신’ 불칸(Vulcan)에서 따왔다. 그럼, 가황의 아버지 찰스 굿이어는 누굴까. 미국인 발명가 찰스 굿이어(Charles Goodyear:1800~1860)의 본업은 철물점 운영이었다. 그는 30대 이후에 여러 제품에 고무를 사용하는 연구를 하고 있었다. 그의 놀라운 고무 실험이 시작된 건 1834년이다.(His groundbreaking work on rubber would begin with his experimentation in 1834) 우연한 실험에서 더 단단하고 강도 높은 고무 발견 인터리스팅 엔지니어링 닷컴은 “그 5년 후 1839년 우연히 가황의 과정을 발견하게 되었다”(5 years later he would accidentally discover the process known as vulcanization)고 했다. 어느 날 찰스 굿이어는 인도 고무와 황을 섞는 실험을 하다가 실수로 혼합물을 뜨거운 스토브 위에 떨어뜨리고 말았다. 그런데 이상했다. 이 혼합물이 녹기는커녕 더 강도 높고 단단한 물질이 되었다. 오늘날과 같은 견고한 타이어 탄생 순간이었다. 인터리스팅 엔지니어링 닷컴은 “대단한 발견에도 불구하고 찰스 굿이어는 1844년까지 가황고무 특허를 얻기 위해 고군분투했다”(Despite the significance of his discovery, Goodyear would struggle to patent vulcanized rubber until 1844)고 설명했다. 특허 공방전뿐만 아니라 찰스 굿이어는 엄청난 부채와 감옥 수감, 자녀들의 잇단 죽음이 겹치면서 불행한 삶을 살았다. 그런 그는 1860년 7월 19일 무일푼으로 죽었다. 실제로 많은 빚을 남겼다. 찰스 굿이어 기리는 뜻에서 회사 이름 지어 하지만 가황법을 발견, 고무 산업 개척의 길을 연 찰스 굿이어의 업적은 헛되지 않았다. 그의 사망 40년 후인 1898년, 미국 발명가이자 기업인인 프랭크 세이벌링(Frank Seiberling: 1859~1955)은 굿이어 타이어 앤 러버 컴퍼니(Goodyear Tire and Rubber Company)라는 회사를 설립했다. 인터리스팅 엔지니어링 닷컴은 “창업자 프랭크 세이벌링은 찰스 굿이어를 기리는 뜻에서 회사 이름을 그렇게 지었다”고 했다. 이 매체는 “이름이 같은 것을 제외하고는 찰스 굿이어 자신도 그 가족도 수십억 달러 규모의 이 회사와는 아무런 관련이 없다"(Apart from his namesake neither Charles himself or his family have any connection with this multi-billion dollar company)고 덧붙였다. <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=528 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
'버닝썬 게이트' 이슈 물타기 안돼
"그래서 장자연은?" 온 나라가 가수 승리와 정준영, 그리고 그들 카카오톡 단체대화방에서 흘러나온 추잡한 이야기로 뒤덮여 있다. 버닝썬으로 불거진 마약, 성매매 알선, 성폭력, 경찰과의 유착, 정준영의 몰카 성범죄 등의 뉴스가 다른 주요 이슈들을 집어삼켰다. 주요 포털 실시간 검색어(실검) 또한 이들 내용이 대부분을 차지하고 있다. 이들의 파렴치한 행각은 대중들의 관심을 너무나 쉽게 독차지했다. 유명 연예인과 성(性), 마약 등 흥행요소(?)를 제대로 갖추고 있기 때문이다. 그렇지만 더 큰 이슈가 흘러 넘치는데 언론은 대중의 관심을 등에 엎고 '버닝썬 게이트 화(化)'에 총력을 집중하는 모습이다. 그런데 정작 10여일 남은 이달 안에 꼭 진상을 밝혀야 하는 중요한 사건은 대중의 관심에서 사라지고 있다. 바로 '장자연 사건'이다. 사실 국내에서 정치권력을 뛰어넘을 수 있는 일부 언론권력의 일가가 관계된 장자연 사건은 사회정의 실현을 위해 매우 중요한 사건이다. 버닝썬과 그 경중을 비교한다고 하면, 본 기자는 장자연 사건이 더 우선돼야 한다고 본다. 장자연 사건은 오는 3월 말이면 미궁에 빠진 채로 종결될 가능성이 높다. 대검찰청 과거사진상조사단 활동이 이달 말 종료되기 때문이다. 장자연 사건 외에도 김학의 전 차관 성접대 의혹도 같이 묻히게 된다. 장자연 사건은 이달 초까지만 해도 여론의 뜨거운 관심을 받았다. 그러나 곧 버닝썬 사건이 걷잡을 수 없을 정도로 퍼지면서 저 뒤켠으로 묻혔다. 전형적인 '이슈 물타기'다. 본 기자가 신참기자였던 20여년 전, 기라성 같은 국장급 선배 기자에게 들어 왔던 놀라운 일들이 여전히 벌어지고 있는 듯 하다. 당시 선배기자에게 들었던 '카더라' 정보에 따르면, 정권에서 여론의 비판을 받는 일이 생기면 정보기관 및 수사기관에서 미리 파악하거나 준비하고 있던 연예계 비화를 언론매체를 통해 터뜨려 물타기 한다는 것이었다. 주로 여성 연예인과 성상납, 그리고 마약에 관한 이야기였다. 당시 받았던 정서적 충격이 지금까지도 뇌리에 남아 있다. 이는 어찌보면 일종의 음모론일 수도 있다. 그렇지만 하나의 음모론으로 치부하기에는 그 동안 우리사회의 너무 많은 사건들이 자극적인 이슈로 인해 덮여버렸다. 2016년 조인성과 정우성 주연의 영화 '더 킹'을 보면, 이러한 일련의 과정이 적나라하게 드러난다. 물론 어디까지나 영화일 뿐이지만, 관객을 설득하기에 충분한 시나리오를 전달해 준다. 장자연 사건이 포털과 뉴스에서 사라져 가는 것을 보면서 '그래서 다스는 누구 것?'이라는 온라인 캠페인(?)이 떠올랐다. 이명박 전 대통령을 구속까지 끌고 간 이 운동은 다스라는 회사의 실소유주를 밝히기 위해, 자극적인 물타기 뉴스에도 굴하지 않고, 네티즌들이 SNS 등을 통해 꾸준히 제기했던 자발적인 것이었다. 약자라는 이유로 권력자들의 노리개가 돼야 했던, 슬픈 장자연 사건이 버닝썬 이슈에 물타기 돼 사라지는 일은 없었으면 한다. "그래서 장자연은?"
삼성, 폴더블폰 '갤럭시 폴드' 공개
커버·전·후면까지 카메라 총 6개 태블릿·스마트폰 한번에 경험 가격 200만원 넘을 듯 스마트폰 시장 정체기 돌파를 위한 새로운 개념의 폴더블(접이식) 스마트폰이 베일을 벗었다. 삼성전자는 20일 오전 미국 샌프란시스코 빌 그레이엄 시빅 센터에서 열린 삼성 갤럭시 언팩 2019에서 접었다 펴는(폴더블) 인피니티 플렉스 디스플레이를 적용한 갤럭시 폴드를 선보였다. 삼성전자는 스마트폰 자체의 가능성을 변화시키며 모바일 혁신의 역사를 여는 중이며, 갤럭시 폴드는 완전히 새로운 카테고리의 제품으로 기존 스마트폰의 한계를 뛰어넘어 프리미엄 폴더블 기기의 경험을 제공할 것이다. 갤럭시 폴드는 한국을 포함한 글로벌 시장에 2분기 중 출시된다. 이르면 4월 말에서 5월 출시될 전망이다. 초도 물량은 100만대 이상이며 가격(출고가)은 200만원을 넘을 것이 유력하다. 갤럭시 폴드는 접었을 때 4.6인치 사이즈이고, 펼쳤을 때는 7.3인치 크기로 이용할 수 있다. 7.3인치는 역대 갤럭시 스마트폰 중 가장 큰 디스플레이다. 삼성전자는 제품을 반으로 접은 상태에서도 얇다고 느낄 수 있게끔 디스플레이 두께를 줄였다. 정확한 두께에 대해서는 밝히지 않았지만, 유리 소재 대신 새로운 복합 폴리머(Polymer) 소재를 개발해 기존 스마트폰 디스플레이보다 약 50% 정도 얇은 디스플레이를 구현했다는 것이 삼성전자의 설명이다. 새로 개발된 힌지(Hinge) 기술을 적용해 책처럼 부드럽고 자연스럽게 화면을 펼칠 수 있고, 화면을 접을 때도 평평하고 얇은 형태가 된다. 접히는 부분의 곡률(곡선의 휘는 정도)이 매우 작아 구부려지는 것이 아니라 완전히 접힌다는 것이 삼성전자의 주장이다. 또 20만번을 접었다 펴도 제품이 변형되지 않는 내구성을 갖췄다. 하루 100번을 접었다 폈을 때 약 6년 정도 사용할 수 있는 수준이다. 새로운 폼팩터(Form Factor)에 맞게 스마트폰 요소도 새로 디자인됐다. 엄지손가락이 자연스럽게 닿는 측면에 지문인식 센서를 적용했고, 제품을 펼쳤을 때 안정감을 느낄 수 있도록 양쪽에 배터리를 나누어 4380㎃h를 탑재했다. 스마트폰 부품도 균형적으로 배치했다. 독특한 마감 처리가 된 스페이스 실버, 코스모스 블랙, 마션 그린, 아스트로 블루 색상이 적용됐다. 열었을 때는 외관으로 보이지 않지만 닫으면 힌지의 삼성 로고 부분이 노출된다. 갤럭시 폴드는 태블릿과 스마트폰의 경험을 동시에 제공한다. 접은 상태에서는 스마트폰 모든 기능을 한 손으로 편하게 사용할 수 있고, 디스플레이를 펼치면 큰 화면에서 다양한 작업을 동시에 할 수 있다. 사용자가 원하는 대로 화면을 2분할 혹은 3분할로 나눌 수 있고, 여러 개의 애플리케이션을 동시에 사용해도 애플리케이션이 동시에 동작하는 멀티 액티브 윈도 기능을 지원한다. 갤럭시 폴드는 여러 애플리케이션을 동시에 구동하고 자유로운 대화면 사용을 가능하게 하기 위해 고사양 차세대 애플리케이션 프로세서인 7나노 64bit 옥타코어 프로세서와 12GB 램, 512GB 저장용량을 갖췄다. 하만의 프리미엄 오디오 브랜드 AKG 음향 기술로 완성한 스테레오 스피커를 적용했다. 카메라는 총 6개가 사용돼 접었을 때나 펼쳤을 때도, 스마트폰을 어떤 방향으로 들고 있어도 찍고 싶은 순간을 카메라로 담을 수 있다. 후면에는 1600만 화소 초광각 카메라, 듀얼 조리개를 지원하는 1200만 화소 광각 카메라, 1200만 화소 망원 카메라 등 트리플 카메라가 사용됐다. 셀피 촬영도 펼쳤을 때나 접었을 때 모두 가능하다. 펼쳤을 때 전면에서는 1000만 화소 카메라와 800만 화소 카메라 등 듀얼 카메라가, 접었을 때 커버 디스플레이에서는 1000만 화소 카메라가 적용됐다. 이밖에도 갤럭시 폴드는 스마트폰을 PC와 같이 사용할 수 있게 해주는 삼성 덱스, 인텔리전스 플랫폼 빅스비, 모바일 보안 플랫폼 삼성 녹스, 모바일 결제 플랫폼 삼성 페이, 종합 건강관리 애플리케이션 삼성 헬스 등을 지원한다.
창업자 데릴사위가 키운 스즈키 자동차
... 스즈키 자동차의 1대 창업주 스즈키 미치로(얼굴 사진). ... 은행원 하다가 오너 집안에 장가들어 마츠다 오사무(松田修)라는 사람이 있었다. 기후현 태생으로 주오대(中央大) 법학과를 졸업한 그는 은행에 첫 발을 들여놓으면서 사회 생활을 시작했다. 그런데 대학 졸업 5년 후인 1958년, 은행원이던 그의 인생에 일대 큰 변화가 찾아왔다. 스즈키 자동차 실질적 창업주 스즈키 슌조(鈴木俊三)의 데릴사위가 된 것이다. 마츠다 오사무는 스즈키 슌조의 장녀와 결혼해 양자가 됐고, 그의 이름은 마츠다 오사무(松田修)에서 스즈키 오사무(鈴木修)가 되었다. 그런 그에게 또 다른 큰 변화가 닥친 것은 1977년 무렵이다. <1977년에 창업자인 스즈키 미치오와 2대 회장인 스즈키 슌조, 3대 회장인 스즈키 지츠지로 등의 경영자가 잇따라 병으로 쓰러지는 바람에 데릴사위인 내 어깨에 회사의 운명이 지워진 절박한 순간도 있었다.>(스즈키 오사무 저 ‘작아서 더 강한기업 스즈키’(김소운 옮김, 리더스북) 전현직 동시에 쓰러지면서 사장 자리 올라 전임, 현직 CEO가 동시에 쓰러지면서 스즈키 오사무는 순식간에 사장 자리를 맡았다. 입사 20년이 지난 1978년의 일이다. 닛케이비즈(2009년 3월 2일)는 당시 스즈키 오사무의 심정을 이렇게 보도했다. <“아, 내가 사장이야”- 스즈키 오사무는 아침에 눈을 떴을 때 등골이 오싹한 생각에 사로잡혀, 이불에서 벌떡 일어났다. 쉴 때도 사장이라는 무게감이 덮쳤다.> 스즈키 자동차를 이야기 할 때, 빼놓을 수 없는 스즈키 오사무(鈴木修‧87) 회장은 이렇게 큰 변화를 두 번 겪었다. 그는 경차의 대명사인 스즈키를 ‘위대한 중소기업’(偉大な中小企業)으로 키워냈다는 평가를 받고 있다. 스즈키 오사무는 2000년부터 회장을 맡고 있다. 스즈키의 차는 차체만 작을 뿐, 회사는 이제 더 이상 중소기업이 아닌 대기업의 반열에 올라 있다. 스즈키자동차의 슬로건은 ‘작게(小), 적게(少), 가볍게(輕), 짧게(短), 아름답게’(美)이다. 경차는 이익을 남기기가 어렵기 때문에 생산원가 절감이 생명이다. 오사무 회장은 공장 바닥에 나사 하나가 떨어져 있으면 “공장 바닥에 돈이 떨어져 있다”며 한 푼의 돈도 허투루 하지 않았다고 한다. 스즈키의 효자 상품은 알토(Alto:라틴어로 높다는 뜻의 altus에서 따왔다)다. 오사무의 사장 취임 직후인 1979년 첫 출시된 알토는 오랜 기간 인기를 끈 스즈키의 주역이다. 알토는 한국 대우자동차의 티코 모델이기도 하다. 스즈키 집안은 방직기계로 출발 스즈키 자동차는 창업주 이름에서 비롯됐지만, 처음부터 자동차업으로 출발한 것은 아니다. 목화 농부 집안에서 태어난 스즈키 미치오(鈴木道雄:1887~1982)가 스즈키 방직기계(주)를 설립한 건 1920년이다. 그의 아들 스즈키 슌조(鈴木俊三)는 모터가 달린 자전거를 내놓으면서 업종을 변경했다. 1954년 ‘스즈키자동차공업’으로 회사명을 바꾸고 스포츠바이크와 경차를 본격적으로 생산하기 시작했다. 지금의 붉은 S자 로고를 사용하기 시작한 건 1958년부터다. 1990년 10월에는 현재의 스즈키로 사명을 바꿨다. “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다” 스즈키의 역사에서 인도 진출을 빼놓을 순 없다. 오사무 회장은 “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다”며 일본 자동차 메이커 중 가장 먼저 인도 시장에 눈떴다. 그가 사장 4년차이던 1982년(당시 52세), 스즈키는 자동차 기업으로서는 일본에서 꼴찌였다. 그래서 그는 “국내에서 1등하기 어렵다면 해외에서 하자”고 마음 먹었다. 모두가 관심을 갖지 않았던 인도 시장 진출 선언이었다. 인도 정부와 공동으로 합작사‘ 마루티 우도요그’(Maruti Udyog)를 설립, 이후 자회사로 만들었다. 2007년에는 ‘스즈키 마루티 인디아’로 회사명을 변경했다. 마루티는 인도에서는 ‘국민차’로 불린다. 스즈키는 한때 인도 시장 점유율 70%를 웃돌기도 했지만, 현재는 50%대를 유지하고 있다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=527 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
[스토리뉴스 #더] 중력 거스르는 차(車)의 등장…교통 대혁명 시대 오나
차가 막히면, 날자, 날자꾸나 미래 도시, 하면 떠오르는 그림이 있다. 구름을 찌를 듯 올라선 마천루들, 그 위아래를 휙휙 오가는 초고속 엘리베이터, 다양한 형태의 디스플레이와 3차원 홀로그램 이미지들, 그리고 바로, 날아다니는 자동차. 앞뒤 좌우에 걸림돌이 없는, 단지 공기뿐인 공간을 질주하는 나만의 교통수단은 매력적일 수밖에 없다. 그래서일까. 아이들이 고사리손으로 그린 그림부터 어른들이 세공한 SF영화 속 세계관에서까지, 날아다니는 자동차는 좀처럼 빠지는 법이 없다. 물론 멋을 향한 욕구가 다는 아니다. 자동차 등장 이후부터의 교통정체, 그리고 대기오염은 늘 인류의 골칫거리였다. 한국항공우주연구원(KARI)의 보고서*에 따르면 미국은 2016년만 교통체증 때문에 약 3천억 달러, 운전자 개인들은 각 1,400달러(약 167만 원)을 지출했다. 우리도 마찬가지. 2015년 기준 교통 혼잡으로 치른 사회적 비용은 33조 원이나 된다. 하늘을 가르는 자동차, 이른바 ‘플라잉-카’(flying car)를 꿈꾸는 또 다른 이유다. * 『개인용항공기(PAV) 기술시장 동향 및 산업환경 분석 보고서』. 한국항공우주연구원 2D 교통 시스템을 3D로 확장하기. 오래된 이 꿈을 현실로 가꾸려면 기술이 필요하다. 어쩌면 그 기술의 시대가 어쩌면 지금일지도 모르겠다. 글로벌 자동차 기업들을 비롯해 항공기 회사, 전자상거래 업체 등이 고루 나섰다. 가장 앞서 달리고 있는 곳은 미국 최대의 차량공유 업체 우버다. 우버는 내년부터 항공택시 서비스 ‘우버 에어’(Uber Air)를 LA와 댈러스, 그리고 호주 멜버른에서 시범 운영할 계획이다. 4명의 승객을 실어 나를 수 있으며 헬리콥터와 비행기가 결합된 무인비행 구조로 설계됐다. 2023년 상용화 예정, 속도는 시속 150마일(약 241km)에 달한다. 서울과 대구의 직선거리가 딱 이 정도다. 구글이 투자한 스타트업 키티호크 역시 최근 그들의 세 번째 플라잉카를 공개했다. 이름은 ‘헤비사이드’(Heaviside). 무려 15분 만에 88km를 이동했는데, 소음은 헬리콥터보다 100배나 더 적었다. 유럽 최대의 항공기 제작사 에어버스 또한 지난 5월, 4인승인 ‘시티 에어버스’의 무인비행 시험을 완수한 바 있다. 미국의 보잉사 역시 올 초 1회 충전으로 약 80km를 날 수 있는 무인항공기 시운전에 성공했다. 이밖에도 아마존, DHL, UPS 등 전자상거래나 물류 분야를 비롯해 전 세계 170여 개 기업이 플라잉카 개발에 공을 들이고 있다. 모건스탠리는 2040년이면 플라잉카의 시장규모가 1조 5,000억 달러(약 1,432조 원)에 달할 것으로 내다봤다. 한국에서는 현대자동차그룹이 나섰다. 현대차는 9월 30일 도심용 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 사업부 신설을 발표하며 총괄 부사장에 신재원 박사를 앉혔다. 신 부사장은 미항공우주국(NASA) 항공연구총괄본부 본부장 출신. 미래항공 및 안전기술 부문의 베테랑급 전문가라는 평가를 받고 있다. 신 부사장은 앞으로 도심 항공 모빌리티 시장으로의 본격 진입을 위한 로드맵 구축, 항공기체 개발, 비행제어 소프트웨어, 안전기술 등 핵심기술 개발에 집중할 계획이다. 현대차는 지난해부터 미국 드론 기업 톱플라이트에 투자해오고 있는데, 하이브리드형 드론 기술과의 연계 또한 주목할 부분이다. 물론 여기저기서 시범 운행에 성공했다고 너도나도 자가용 ‘차-비행기’를 조만간 장만할 수 있는 건 아니다. 교통 패러다임의 대변혁인 만큼 연계해 바꿔야 할 분야는 도처에 널렸다. 이착륙장 및 충전 시스템 마련, 거대한 교통 인프라 구축, 법과 제도의 신설 및 정비, 기존 교통 체계와의 조화 등. 문제의 예측과 방지도 필요하다. 대기오염과 소음이 유발된다면 ‘플라잉’할 근거 자체가 사라진다. 예컨대 우버 측은 신재생에너지원에서 확보하는 전기를 동력으로 삼겠다고 말하지만, 정작 플라잉카에 장착되는 배터리는 화력발전을 통해 만들어진다는 사실. 이 같은 환경적 모순 등을 감지하고 조율하고 해소책을 찾는 것도 관건인 셈이다. 이는 적자생존의 과정이기도 하다. 분산된 플라잉카 기술들은 경쟁과 ‘새로 고침’과 적응을 거쳐 생존 또는 도태의 길을 갈 것이다. KARI 양정호 연구원은 “도로주행 여부, 수직이착륙 및 전기추진 여부 등 기술 제원은 다들 다르다”며, “‘지배 제품’이 결정되기까지 가격·기능·디자인 경쟁이 있을 테고 시장이 선호하는 기술군·제품군이 드러날 것”이라고 전망했다. 우리는 지구로 불리는 이 행성에 달라붙은 채 산다. 물론 생명의 근원이 된 매우 고맙고 소중하고 아름다운 땅이지만, 우주는 저 위로 무한히 뻗어있다. 다소 불합리해 보이는 공간 배치. 그러고 보면 중력을 거스르고 싶은 마음은, 단지 로망이 아니라 저 깊은 본능에서 우러나오고 있는지도 모르겠다. 시작이 반이다. 아니 반이라고 여겨보자. 플라잉카는 그저 최신 기계를 만드는 차원이 아니라 한 나라의 교통 시스템 전체를 이리저리 뜯어보고 재구축하는 일이다. 지금껏 그래왔듯 차근차근, 기술과 안전과 제도가 맞물려 성장할 수 있도록, 산학연 등이 역량을 모을 때다. 글·구성 : 이성인 기자 silee@ 그래픽 : 홍연택 기자 ythong@ <ⓒ 믿음을 주는 경제신문 뉴스웨이 - 무단전재 및 재배포 금지>
창업 가문은 도요다...회사는 도요타
... <사진= 작은 사진은 도요타의 실질적 창업자인 도요타 기이치로.> ... 도요타(TOYOTA)자동차도 혼다차와 마찬가지로 창업주의 이름을 회사명으로 쓰고 있다. 하지만 도요타차는 사정이 좀 다르다. 창업 초기, 브랜드명이 도요타(TOYOTA:トヨタ)가 아닌 도요다(TOYODA:トヨダ)였다는 걸 알고 있는가? 창업 가문의 성(豊田)은 도요다(トヨダ, とよだ)라고 읽는다. 창업의 토대를 마련한 도요다 사키치(豊田佐吉:とよだ さきち)와 실질적 창업주인 그의 아들 도요다 기이치로(豊田喜一郞:とよだ きいちろう)가 그렇다. 그래서 처음에는 창업 가문의 성을 따서 도요다(トヨダ)라고 했다. 영문명도 TOYODA가 됐다. 창업 당시인 1935년 7월 TOYODA로 상표등록을 했다. 1년 뒤인 1936년 도요타 최초의 양산형 승용차 AA형엔 알파벳 TOYODA 엠블럼이 장착됐다. 하지만 미국 수출을 생각해 보니 그게 아니었다. TOYODA 발음이 문제였다. 창업자 도요다 기이치로는 외국인이 영어 회사명을 발음하기 어렵다고 해서 TOYOTA(トヨタ)로 바꾸도록 지시했다.(아사히신문 특별 취재반 저 ‘도요타시 1번지’) 도요다에서 도요타로 바꾼 이유 도요타 사사(社史)에 따르면, TOYODA(トヨダ)에서 TOYOTA(トヨタ)로 바꾼 다른 이유 3가지가 더 있다. ①‘상업,미술적으로 봐서 촉음을 붙이지 않는 것이 상쾌하고, 말의 음색(소리의 울림)도 좋다(商業美術的に見て、濁点を付けないほうが、さわやかであり、言葉の調子(音の響き)も良い)는 것이다. 또 ②일본어 도요타(トヨタ)의 획수가 8이라 재수가 좋다.(画数が8で縁起が良い)는 점도 작용했다. 끝으로 ③도요다라는 (가문의) 이름에서 멀어지게 돼, 개인 기업에서 사회 존재로의 발전적 의미를 담고 있다.(トヨダ<豊田>という人名から離れることにより、個人的企業から社会的存在への発展の意味を含める)고 한다. 그렇게 자동차는 도요타(トヨタ)가 정식명칭이 됐다. 그럼, 도요타가 진출해 있는 도시 풍전시(豊田市)는 도요타라고 읽을까, 아니면 도요다라고 읽을까. 도요타(トヨタ)로 읽는다. 고로모시가 도요타시로 ‘상전벽해 ’ 도요타차가 훗날 도요타시가 되는 고로모쵸(擧母町, 이후 고로모시)에 공장을 짓고 진출한 것은 1938년이다. 이 지역은 원래 양잠업이 번성했다. 1959년 1월, 고로모시 당국은 도요타차의 회사명을 그대로 시 이름으로 삼았고 도요타 본사의 소재지에 ‘도요타시 도요타쵸 1번지’라는 행정상의 선물까지 안겨줬다. 물론 ‘고로모’라는 이름을 지키자는 의견도 상당수였다고 한다 도요타차의 본거지인 도요타시는 이후 인구가 종전보다 3배 가량 늘어나는 등 크게 발전했다. 양잠업을 하던 그 시골 동네는 이름 그대로 ‘상전벽해’(桑田碧海)가 된 것이다. . 도요타차의 뿌리는 자동직기를 만드는 등 ‘발명왕’이라 불린 도요다 사키치(1867~1930)에서 출발한다. 자동직기에서 자동차로 사업 영역을 바꾼 것은 장남인 도요다 기이치로(1894~1952)였다. 도요다 사키치~도요다 아키오로 이어져 기이치로는 1929년 아버지와 개발한 자동직기 특허를 당시 세계 최대였던 영국 직기회사에 10만 파운드(당시의 100만엔)에 팔았다. 이를 자본으로 1933년 도요타자동직기제작소 내에 ‘자동차부’가 만들어졌다. 도요타차의 탄생이다. 회사는 1937년 8월, 현재의 이름인 ‘도요타자동차주식회사’가 되었다. 창업 가문은 도요다 사키치(豊田佐吉), 도요다 기이치로(豊田喜一郞), 도요다 쇼이치로(豊田章一郞)를 거쳐 현 회장 겸 사장인 도요다 아키오(豊田章男)로 이어진다. 참고로 도요타의 주력 차종 렉서스(LEXUS)는 독일어 LUXUS(사치, 일류를 뜻함)에서 만든 조어다. LEXUS는 6개 후보작(차종명) 중에서 2위에 올랐다. 하지만 고급스러움이 느껴지고, L과 X가 들어간 5문자는 발음하기 좋으며, 기억하기 쉽다는 이유로 최종적으로 선택됐다. 1986년 10월의 일이다. (하세가와 요조 저 '렉서스, 도요타의 도전') <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=524 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)