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애플, 자율주행차용 ‘라이다’ 센서 공급 업체 탐색 중

애플이 자율주행차용 차세대 라이다(Lidar) 센서를 공급할 업체를 찾기 위해, 관련 업체와 협의 중에 있는 것으로 나타났다. 적어도 4개사와 협의를 갖고, 자사의 라이더 제품에 대한 평가를 하고 있는 것으로 나타났다.

애플은 기존 기술보다 더 작고, 싸고, 대량 생산하기 쉬운 라이더 제품을 찾고 있는 것으로 알려졌다. 애플이 라이다 센서를 찾는 것의 의미는 이 업체가 자율주행차의 하드웨어 체인 전체를 개발하기를 원한다는 것으로 볼 수 있다.

애플의 자율주행 테스트 차량에 탑재된 ‘벨로다인’의 제품을 포함한 현재의 라이다 시스템은 레이저 광 펄스를 사용해, 차량 주변 환경의 정확한 이미지를 렌더링한다. 이 시스템은 10만 달러(약 1억 1천만 원)의 비용이 들며, 덩치가 큰 레이저 스캐너가 필요하다. 또한, 실제 차량에 사용하기에는 고장이 날 확률도 높다.
이에 수많은 기업들이 라이다를 더 작고, 더 저렴하고, 더 튼튼하게 만들기 위해 10억 달러(약 1조 1천억 원)을 투자하고 있다.

애플은 테슬라, 알파벳 구글의 핵심 인력들을 데려와 도로 주행 테스트를 확대하며, 차세대 라이다 센서에 대한 관심이 커질 수밖에 없는 상황이다. 프로젝트 타이탄의 목표가 완성차 업체와 파트너십 등으로 새로운 차량을 만드는 것인지, 자율주행차의 하드웨어와 소프트웨어 요소를 공급하는 것인지에 대해서는 명확히 알려지지 않았다.

애플은 지난해 테슬라의 엔지니어링 책임자였던 더그 필드를 다시 영입해, 타이탄 프로젝트를 진행했다. 그 프로젝트에는 약 1200여 명의 인력이 투입됐다. 또한, 애플은 미국 캘리포니아에서 전년도 보다 1300km이 늘어난 13만Km의 자율주행 시범 운행도 진행했다.
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전기자동차를 별로 안 좋아하는 독일인들
https://www.faz.net/-i9d-9mnij?premium=0xc64ecf3dcfd8f14424f8b05ac1511331 제목에 낚여서 본 기사이기는 한데, 단순한 설문조사 결과를 낸 기사다. 이 기사는 그저 전기자동차를 독일인들이 어떻게 생각하느냐에 대한 것이다. 물론 독일산 전기자동차에 대한 얘기가 없지는 않다. 올해 1월부터 4월까지 독일에서 등록된 자동차 수는 310,715 대인데, 그 중 4,768대만이 전기자동차였다고 한다. 계산하면 1.5% 정도이다. 물론 전기자동차가 과반을 넘는 나라 자체가 별로 없기는 하니까 이 통계가 이상하다는 말은 아니다. (하이브리드 또한 16,814대 밖에 안 된다.) 그런데 의외(!)로 독일에서 제일 많이 팔리는 전기 자동차는 프랑스 르노의 Zoe, 등록 대수가 939대이다. 2위인 미국의 테슬라 3이 514대다. 광고가 요란했던 독일 아우디의 E-Tron은 고작 174대 뿐. 독일 전기 자동차 시장을 프랑스와 미국이 나눠먹고 있다는 의미로 봐도 되겠다. 독일도 당연히, 전기자동차에게 “환경보조금”을 지급한다. 무려 대당 4천 유로를 주거늘, 여전히 전기자동차는 안 팔리고 있는데, 본론으로 들어가자. 결국은 가격이 1순위의 문제였다. 아래와 같다. 가격(Preis) - 주행거리(Reichweite) - 충전소(Ladeninfrastruktur) - 충전시간(Ladezeit) - 동력(Leistung) 가격은 정말 심각한 문제였다. 대상자의 16%만이 가격 수준이 괜찮다고 답했기 때문이다. 충전소는 더욱 절망적, 9%만이 만족해했다. (주행거리나 충전시간도 50보 100보다.) 오로지 디자인과 동력만이 만족스럽다는 답변이었다. 물론 미래는 전기차에 있다는 점을 모두들 알고는 있는데… 오로지 21%만이 구입할 의도가 있다고 답했다. 살 생각 없다는 무려 60%. 사실 지금 당장 차를 사야 한다면 나부터도 그냥 가솔린을 택할 듯. -------------- 번외 자율주행 자동차(autonome Autos)에 대한 설문 결과도 재밌다. 구입할 생각 있다는 28%로 낮다. 어차피 비싸서 못 살 것이라는 답변이 42%로 높은 것도 재밌다. 이유는? 기술을 못 믿어서다. 그러나 자율주행 자동차 또한 미래의 기술이 되리라고 생각하고 있다(49%!).
SK텔레콤 매장, 브롤스타즈 5G 체험하다
전국 100개 매장 총 300대 5G폰 연결해 가상 대결, 5G 초저지연 특성 활용...5G 격투장으로 변신 SK텔레콤과 다양한 기업간 협업 마케팅이 활발해지고 있다. SK텔레콤은 세계적인 모바일 게임 업체 슈퍼셀과 손잡고, 전국 100개 SKT 프리미엄 매장에서 브롤스타즈 5G 체험존을 20일부터 7월말까지 공동 운영한다. 브롤스타즈는 여러 이용자들이 가상 격투장에서 만나 3대3 등 다양한 형식으로 대전을 펼치는 실시간 모바일 슈팅게임이다. 브롤러라는 개성 넘치는 캐릭터를 조작해 이동·공격하는 간편한 게임 방식으로, 국내에서도 월간 이용자 1위를 기록했다. 브롤스타즈는 다자간 대전 게임 특성상 네트워크 반응 속도가 핵심이다. 이에 SK텔레콤과 슈퍼셀은 다수의 플레이어가 다른 장소에서 동시 접속해도 빠른 반응 속도를 제공할 수 있도록 5G네트워크와 이 게임을 접목했다. 아울러 양사는 전국 100개 매장에 3대씩 총 300대의 LG V50 씽큐(이하, V50)로 체험존을 구성했다. 이곳을 방문한 고객들은 5G폰으로 브롤스타즈에 등장하는 모든 캐릭터와 스킨을 자유롭게 사용해 다른 체험존에서 접속한 고객과 박진감 넘치는 대결을 펼치게 된다. V50의 듀얼스크린을 통해 보다 편안하게 게임을 즐길 수도 있다. 한편, SK텔레콤은 국내외 다양한 게임사와 제휴해 5G 가입고객 대상으로 무료 데이터 및 게임아이템 혜택을 제공하는 5GX 게임팩을 출시했다. 롯데물산과 협업해 롯데월드타워 불꽃축제를 VR로 생중계하는 등 협업 마케팅을 진행하고 있다.
삼성-LG디스플레이, 모바일용 플렉시블 OLED 시장 점유율 하락
中 BOE , #화웨이 등에 업고 1위 자리 노려 OLED는 빛을 내는 백그라운드 유닛이 필요한 LCD와 달리 ‘자체 발광’이 가능해, 더 얇게 만들 수 있다. 얇기 때문에 OLED는 휘어지게 만들기 쉽다. 모바일용 디스플레이는 LCD에서 OLED로, OLED는 리지드(Rigid) OLED에서 플렉시블(Flexible) OLED의 순으로 점점 진화했다. 이에 최근 스마트폰 업체들은 자신들의 기술력을 자랑하기 위해 자사의 플래그십 모델에 플렉시블 OLED를 장착하고 있다. 이미 삼성전자는 2016년부터 본격적으로 갤럭시S 시리즈에 플렉시블 모델을 추가했으며, 애플도 2017년부터 아이폰 X에 플렉시블 OLED를 처음 적용했다. 지난해 화웨이도 메이트 P20 Pro 모델에 플렉시블 OLED를 적용했다. 디스플레이 전문가들은 디스플레이 업계에서 플렉시블 OLED의 경쟁력을 확보한 업체들이 시장 경쟁력을 확보할 수 있다고 보고 있다. 높은 기술력으로 우수한 품질의 제품을 생산할 수 있기 때문이다. 현재 플렉시블 OLED를 생산하는 업체는 국내의 삼성디스플레이와 LG디스플레이가 있으며, 해외에는 샤프와 GOV 등도 생산을 하지만 시장성 있는 업체는 중국의 BOE가 거의 유일하다. 삼성디스플레이(이하 SDC)와 LG디스플레이(이하 LGD)의 모바일용 플렉시블 OLED 시장 점유율이 점점 줄어들고 있다. 특히, SDC는 지난해 1분기까지 97%로 압도적인 점유율을 기록하며 시장을 지배했으나, LGD와 BOE의 성장으로 점차 점유율이 줄어들고 있다. LGD 역시 2018년 4분기부터 BOE에 점유율을 역전당했다. 2019년 1분기 플렉시블 OLED 점유율을 SDC가 85%로 1위를, BOE 9.4%, LGD 4.4%로 각각 2, 3위를 차지할 것으로 전망했다. 이밖에 Tianma, 샤프, GVO 등이 0.1% 이하의무의미한 점유율을 차지하고 있다. LGD는 다소 심각한 상황이다. 애플과 화웨이에서 모두 퇴짜를 맞았기 때문이다. LGD는 지난해 품질 이슈로 아이폰 공급에 실패하며, 플렉시블 OLED 패널 출하량이 대폭 줄어들었다. 최근에는 화웨이의 플래그십 스마트폰 메이트 P30 Pro의 벤더에서도 빠졌다. 중국의 BOE와 함께 공동 납품할 것으로 예상됐으나, LGD가 탈락한 것이다. LGD가 실적 악화와 자금 조달 문제로 부진을 면치 못하는 사이, 중국 최대 디스플레이업체인 BOE는 플렉시블 OLED 시장에서 급속도로 몸집을 키웠다. 애플은 아이폰용 플렉시블 OLED 대부분을 SDC에서 조달했다. 하지만 최근 애플은 ‘삼성’에 대한 의존도를 낮추기 위해 공급망 다변화 전략을 진행 중이다. 이에 2차 공급사로 LGD와 BOE를 두고 저울질을 하고 있다. 전문가들은 앞으로 플렉시블 OLED를 장착한 스마트폰이 증가할 것으로 전망하고 있다. 무엇보다 OLED 스마트폰의 전체적인 수요가 많아질 것으로 보이기 때문이다. 최근 소현철 신한금융투자 연구원은 지난해 OLED 스마트폰 수요는 4.1억대로 전체 스마트폰용 디스플레이 16억 대에서 26%를 차지했고, 2022년 OLED 스마트폰은 8.5억 대로 전체 스마트폰용 디스플레이 17억 대 가운데 50%를 차지할 전망이다. 또한, 2020년 애플이 신규 아이폰 모델에 모두 OLED를 탑재하는 경우에 OLED 스마트폰 수요는 예상보다 더 빠르게 확대될 전망이다. http://www.kinews.net/news/articleView.html?idxno=210473
'레벨4 진입' 자율주행기술 고도화하는 네이버
네이버랩스 '레벨4' 운전자 개입없이 차량 스스로 상황판단 4차산업혁명시대의 핵심 기술 중 하나인 자율주행기술이 2022년 본격 상용화될 것으로 전망되는 가운데 국내 IT 대표 기업인 네이버도 자율주행기술 개발에 힘쓰고 있다. 이 회사의 자율주행기술은 미국 자동차공학회(SAE)가 분류한 자율주행기술 레벨 가운데 4단계인 '자율운전(운전자 탑승)' 단계까지 고도화된 것으로 확인됐다. 국내 기업 중 현대기아차와 함께 4단계 기술을 확보한 것이다. 5일 네이버에 따르면 자사의 기술개발연구법인 네이버랩스가 개발한 자율주행차량의 기술은 현재 레벨4 수준(SAE기준)으로 평가된다. 자율주행 레벨4 수준이란 운전자의 개입없이 차량 스스로 모든 상황을 판단해 자율주행을 할 수 있는 단계다. 다만 만일의 상황을 대비해 운전자가 탑승해야 한다. 현재 네이버는 자체 개발한 자율주행차량을 판교에서 테스트중이다. 지난 21일 진행된 커넥트 데이에서 네이버는 5개월 전 레벨 4 수준의 자율주행차량이 주행하는 모습의 영상을 공개한 바 있다. 자율주행기술은 미국 자동차공학회(SAE) 기준에 따라 5단계로 나뉜다. 1단계부터 2단계까지는 전적으로 운전자의 개입이 필요하다면 3단계는 조건부 자동운전에 해당된다. 핸들조작, 가속, 감속, 운전환경 모니터링을 AI 시스템이 대응한다. 4단계는 운전자가 손대지 않고도 원하는 목적지로 갈 수 있으나 만일의 상황을 대비해 운전자의 탑승을 필요로 한다. 5단계는 완전자율주행 단계로 운전자를 필요로하지 않는다. 현재 네이버랩스는 자율주행 소프트웨어를 개발중이다. 자율주행 소프트웨어는 사물인식, 상황인지, 충돌회피 제어, 예측 등 차량이 자율주행을 하기 위해 필요하다. 예를 들어 차선이나 주변 차량, 보행자, 신호등 등 주행에 필요한 모든 상황을 인지해 상황에 따라 차량을 제어한다. 자율주행 기술의 핵심인 라이다, 레이더 등 하드웨어는 직접개발이 아닌 관련 기업 투자를 통해 기술 협력을 하고 있다. 앞서 네이버는 지난해 9월 라이다를 개발하는 이스라엘 기업 이노비즈 테크놀로지스에 글로벌 기업들과 함께 약 728억원을 공동투자했다.
SK텔레콤 "1111, 2424, 4989…골드번호 신청하세요"
31일까지 공식인증대리점, 온라인몰 응모 6월 3일 추첨 6월 7일 당첨자 발표 SK텔레콤이 골드번호 5000개를 공개한다. 골드번호는 이동통신 번호 뒤 4자리가 AAAA, 000A, A000, 00AA, ABAB 등 특정 패턴이 있거나, 번호가 국번과 동일하거나, 특정한 의미(예 1004, 2424 등)를 지녀 식별이 쉬운 번호를 뜻하며 총 9개 유형으로 분류된다. SK텔레콤은 이번에 5000개의 골드번호를 공개 추첨으로 제공한다고 20일 밝혔다. 5월 20일부터 31일까지 공식인증대리점과 온라인 T월드에서 응모할 수 있다. 신규가입, 번호이동, 기기변경, 번호변경을 원하는 고객 모두 신청 가능하다. 신청 고객을 대상으로 6월 3일 공개추첨 행사를 갖는다. 추첨 행사는 과학기술정보통신부, KTOA 등 관계자 입회 하에 진행된다. 번호 당첨자에게는 6월 7일 개별적으로 문자로 안내할 예정이다. 당첨자는 6월 10일에서 7월1일 사이에 대리점을 방문해 새 번호로 이동통신 서비스를 개통하면 곧바로 이용할 수 있다. 골드번호 공개 추첨행사는 정부 시책에 따라 이동통신사가 매년 2회씩 시행하고있다. SK텔레콤은 하반기에 한차례 더 행사를 진행할 예정이다. 특히, 이번 골드번호 공개 추첨은 1인 최대 3순위 번호까지 응모할 수 있도록 제도가 개편됐다. 기존에는 1인 1순위 응모만 가능해 당첨되지 않을 경우 후순위 당첨이 불가능했다. 올 해부터는 후순위 응모 번호가 당첨될 경우, 본인이 원하면 가입이 가능하다. 또한, 알뜰폰 가입자도 해당 알뜰폰사업자(MVNO)를 통해 골드번호 응모가 가능하며 다른 이동전화사업자로의 번호이동없이 선호번호를 취득할 수 있다. 한편 모든 고객은 누구나 행사에 응모할 수 있지만, 골드번호를 사용 중이거나 최근 1년 이내에 골드번호 당첨이력이 있는 고객은 응모가 불가능하다.
(1986년에) 자율운행차를 발명한 사나이
https://www.politico.eu/article/delf-driving-car-born-1986-ernst-dickmanns-mercedes/ 자동차 관련해서는 독일(참조 1)이 세계 최초인 사례가 꽤 많다. 디젤이라는 것 자체가 독어이기도 하고, 자동차에 들어가는 라디에이터도 여러분 잘 아시는 이름일 벤츠와 마이바흐가 만들었다. 심지어 전기자동차도 독일이 최초였다(참조 2). 여기에 추가해야 할 것이 하나 더 있다. 자율운행차량 또한 독일이 원조라는 얘기다. 예? 뭐든 신기술은 미국 아닐까요? 결론부터 얘기하자면, 독일의 자율주행자동차의 고속도로 주행은 절반의 성공이었지만, 결국은 좌초됐다. 첫 실험은 1994년의 가을. 대상 차량은 메르세데스 500SEL이었으며, 시간당 130KM까지 달렸다. 에른스트 디크만스(Ernst Dickmanns, 아직 살아계시다!)를 소개한다. 그의 자율주행 자동차 개념은 80년대 후반, 그러니까 본격적인 인터넷 사용이 일어나기 훨씬 전부터였다. 원래 우주공학박사였던 그는 1970년대 말 독일 국방군 연구소에서 기계에게 시각을 가르치는 연구를 했었다. 그러면서 그가 깨달은 점이 하나 있었다. 하늘 위의 우주선보다는 땅 위의 자동차에게 시각을 가르치자. 바로 자율주행차의 서막이다. 그는 자비로 메르세데스 밴을 한 대 구입하여 여기에 컴퓨터 시스템을 설치하고 1986년 대학 캠퍼스 내에서 주행 실험을 실시했다. 동료들은 모두, 괴상한 연구이기는 하지만 그럴 짬은 되니까(우주공학박사!) 그냥 놔두고 지켜보자는 쪽이었다. 이 메르세데스 밴은 최초로 테스트한 자율주행 차량이었다. 1987년에는 좀 더 마음을 크게 먹었다. 아직 닫혀있던 바이에른의 한 아우토반을 이용한 것이다. 그의 밴은 90km/h의 속도까지 냈다. 그의 연구를 알아차린 다이믈러(!)가 이제 그에게 접근했다. 벤츠와 함께라면 당연히 예산 확보도 수월해진다. 다이믈러의 요구사항도 야심찼다. “벤츠 승용차를 (1994년) 10월 파리에서 최종 시연할 수 있겠습니까? 3차선 도로에서 주행해 보는 것이죠.” 프랑스 정부에 대한 설득은 다이믈러의 몫이었다. 결국 1994년 10월(참조 3) 샤를 드골 공항의 고속도로를 자율주행 메르세데스가 달리게 된다. 물론 정말 아무도 안 탄 것은 아니고 만일을 대비하여 엔지니어가 탑승한 차량이었다. 파리에서 주행 성공에 고무된 그는 1995년, 독일(바이에른)-덴마크 구간도 테스트해 본다. 이번에는 최고 속도가 175km/h까지 나왔다. 하지만 그 다음에 프로젝트는 갑자기 종료됐고 그의 연구는 거의 망각에 파묻힌다. 어째서? AI 전문가들이 흔히 일컫는 “AI Winter”라는 개념이 있다. 요새야 AI가 떠들썩하기는 하지만 생각해 보시라. 우리나라 전래동화 “옹고집전”에 나오는 “말 하는 허수아비”, 즉 지능이 달린 AI 로봇의 개념은 예전부터 있었고, 실제 AI 연구도 1950년대부터가 시작이었다. 하지만 때때로 “동절기”가 찾아왔다. 그 만큼의 성과가 안 나와서였다. 파리에서 실험을 했던 1990년대 중반이 바로 “동절기”가 찾아왔던 해였다. 디크만스의 자율주행차량은 운전 방향의 시각적 이미지만 분석했다. 즉, 현재의 자율주행용 AI에 비해 돌발상황 대응이 매우 부족했다(물론 당시 컴퓨터의 처리 능력 때문에 어쩔 수 없는 선택이었다). 따라서 고속도로와 같은 예측 가능한 도로는 테스트를 성공시킬 수 있었겠지만, 도심 내 도로는 전혀 테스트를 성공시키기가 어려웠다. 다이믈러 또한 기업이다보니 하루라도 빨리 제품화를 시키고 싶어했었다. 하지만 90년대 중후반의 자율주행차량은 역시 시기상조였다. 그러자 다이믈러는 이 프로젝트에 대한 관심을 끊었다. 그래서 독일의 자율주행자동차 연구의 맥도 끊긴다. 어떻게 보면 독일의 전기자동차(참조 2)와 똑같은 운명을 겪었다고 할 수 있겠다. 그래서 할 수 없이 디크만스는 1990년대 후반, 미국으로(!) 향한다. 미국 육군연구소에서 그는 보다 복잡한 환경에서의 내비게이션 기술을 개발했고, 그의 연구 성과는 미국 국방부의 Darpa 눈에 띄였다. 그의 성과를 통해 미 국방부는 2004년 자율주행차량을 테스트한다. 이 테스트에서 두각을 보인 인물 역시 독일인이었다. 구글의 인공지능 개발사를 아신다면 모두 기억하실, 제바스티안 트룬(Sebastian Thrun)이다. 그는 아예 미국(스탠퍼드)에서 교수를 하고 구글 자율주행팀을 설립한다. 결국 독일인이 만들었다가 잊혀진 기술을 계속 독일인이 “미국에서” 이끄는 아이러니이다. 디크만스는 진정한 자율주행차량이 아직은 멀었다고 한다. 통제가 별로 안 되는 환경(가령 구글맵에 누락되어 있는 곳이라든지)에서의 운전에 아직 신뢰성이 부족하기 때문이다. 그래서 올해 82세이신 디크만스의 이 “통제받지 않은 환경에서의 자율주행 개념”을 다른 연구소에서 작업 중이다. 당연히 돕고 계실 것이다. 이 개념은 가령 자연재해 이후 도로에서의 자율주행을 시도하고 있다. 오래 사셔야 합니다, 디크만스 할아버지. ---------- 참조 1. 사실 자동차의 역사는 프랑스와 독일이 앞서거니 뒷서거니 해왔다. 프랑스가 와닿지 않으실(...) 텐데 18세기의 조젭 퀴노의 증기 자동차, 벨기에인이기는 하지만 19세기 중반 에띠엔 르누아르(화가 르누아르와는 스펠링이 다르다)의 내연기관 자동차 특허 등이 있다. 19세기 후반부터는 본격적인 프랑스 vs. 독일의 경쟁이었다. 2. 전기자동차는 독일이 원조(2017년 8월 20일): https://www.facebook.com/minbok/posts/10155525889214831 3. 당시 프랑스는 미테랑 대통령 - 발라뒤르 총리의 좌우 동거정부 형태였다. 추측컨데 아무래도 신기술 테스트는 독일과 같은 연방제/의원내각제보다는 프랑스같은 대통령중심제에서 더 신속하게 할 수 있기 때문에 다이믈러가 프랑스를 택하잖았나 싶다. 그 비극은 지금의 AI 경쟁에서도 나타나고 있지만 말이다. 이건 다른 주제이다.
우버, 화물운송 '자율주행 트럭' 서비스 시작
일부 구간만 자율주행 서비스로 운행 미국 최대 차량호출 기업 우버는 자율주행 트럭을 이용한 새로운 서비스를 선보인다. 이로써 미국은 자율주행 서비스 상용화에 한걸음 더 내딛게 됐다. 우버는 장거리 화물 운송 서비스를 미국 애리조나 주에서 시작한다고 더버지, 테크크런치 등 다수 외신이 6일(현지시각) 보도했다. 이 서비스는 모든 구간이 자율주행으로 운행되지 않는다. 운전자가 일반 트럭의 배송업체에서 화물을 수령한다. 그런 다음 이 운전자는 우버의 자율주행차량 선착장으로 이동한다. 이후 우버의 자율주행 트럭에 화물을 옮겨 실으면, 이 트럭은 정해진 구간 동안 자율주행으로 화물을 운반하게 된다. 때문에 우버는 "이 서비스로 인해 일자리를 창출할 수 있을 것"이라고 기대하고 있다. 앞서 우버는 지난해 화물차 운전자와 화물차를 연결하는 '우버 프레이트' 서비스를 출시한 바 있다. 이 서비스에 자율주행 기술을 접목한 서비스를 시작한 셈이다. 외신은 "우버는 현재 자율주행 트럭을 소유하고 있으나 향후 다른 회사와 협력해 자율주행 트럭을 시장에 출시할 수 있다"면서 "이것이 우버에게 잠재적으로 중요한 움직이지만 테슬라, 알파벳, 웨이모와 같은 다수 주요 기업들과 경쟁해야 할 것"이라고 전했다.
외신의 눈으로 본 '평창ICT올림픽'
5G·자율주행차·로봇 신기술 향연 5G 시범 서비스, 상용화 전 안정성?네트워크 감도 등 시험해볼 기회 평창동계올림픽이 지난 9일 개막식을 시작으로 17일간 길고도 짧은 여정에 돌입했다. 대회 시작 이틀 만에 한국 선수가 쇼트트랙에서 금메달을 따는 등 올림픽 열기가 고조되고 있다. 무엇보다 이번 평창올림픽은 최첨단 정보통신기술(ICT)이 적용된 최초의 올림픽이라는 점이다. 해외 선수, 관람객 등이 인천국제공항에서 발을 딛는 순간부터 올림픽 경기가 열리는 평창~강릉에 이르는 전 과정에서 5G, 초고화질(UHD) 등의 신기술을 경험할 수 있다. 주요 외신들도 평창올림픽에 적용된 ICT 기술에 큰 관심을 보이고 있다. 외신 USA투데이는 평창올림픽에 적용된 5G 시범 서비스에 주목했다. 5G는 4G 대비 속도가 20배 이상 빠른 서비스로, 초고화질(UHD) 영화 한 편을 단 1초 만에 다운로드받을 수 있다. 정부는 5G 시범 서비스를 위해 올림픽이 열리는 지역에 주파수 28㎓ 800㎒폭 사용을 허가했다. 인텔과 삼성전자의 5G 단말 200여대는 평창 지역에 배치돼 ICT를 통한 올림픽 경기 시청을 지원하고 있다. CNBC는 인천국제공항에 도착 후 한국어에 미숙한 관람객이라도 길을 잃어버릴 우려가 전혀 없다고 강조했다. 영어와 중국, 일본어 등을 탑재한 로봇 가이드가 공항을 돌아다니면서 이같은 두려움을 없애줄 것이라고 전했다. 로봇 가이드는 LG의 음성 인식 플랫폼과 공항의 중앙 컴퓨터를 연결, 탑승권을 스캔해 정보를 알려주기도 한다. 현대자동차와 KT가 개발한 자율주행차도 언급했다. KT는 이번 올림픽에서 내부에 설치된 반투명 디스플레이로 4K 화질의 올림픽 경기영상을 볼 수 있는 5G 버스를 운행한다. 증강현실(AR), 가상현실(VR) 기반의 스포츠 콘텐츠도 즐길 수 있다.
'AI윤리가 잃어버린 12년'
제대로 된 AI 활용, 윤리적 이슈 공론화 필요해 마이클 샌델 교수가 쓴 <정의란 무엇인가>는 도덕적 딜레마를 설명하며 ‘브레이크가 고장난 열차’ 이야기를 사례로 든다. 갑자기 당신이 조종하는 열차의 브레이크가 고장 났다. 기차는 100km/h의 속도로 달리고 있고, 그 선로에는 인부 5명이 일하고 있다. 방향을 바꿀 수 있는 비상 선로에는 행인이 서 있다. 그들 모두 열차가 다가오는지 모른다. 선로를 바꿔 5명을 살리고 1명을 죽이는 선택이 나은가? 죽지 않아도 될 행인의 목숨이 인부 5명 목숨 보다 덜 중요한가? 철학은 이 두 가지 선택지를 인간에게 던지고 그 딜레마 속에서 인간 윤리를 묻는다. 이제 인간은 고민할 필요가 없을지 모른다. AI가 인간의 선택을 대신할 것이기 때문. 하지만 AI에게도 딜레마는 사라지지 않는다. 대신 알고리즘에 의해 결정될 뿐. 이 알고리즘은 ‘AI윤리’라는 대원칙 아래 존재한다. AI활용 영역 많아질수록 간결하면서도 고도의 AI윤리 요구 가장 오래되고 기초적인 AI윤리는 SF작가인 아시모프가 제시한 ‘로봇 3원칙(three laws of robotics)’이다. 로봇 3원칙은 ▲ 1원칙; 로봇은 인간에게 해를 가하거나 해를 당하는 상황에서 무시하면 안 된다. ▲ 2원칙; 로봇은 1원칙에 어긋나지 않는 한, 인간의 명령에 복종해야 한다. ▲ 3원칙; 로봇은 1, 2원칙에 어긋나지 않는 한, 자신을 지켜야 한다로 구성된다. 아시모프는 인간 안전성을 우선해 알고리즘 순서를 설정한 다음, 자율성을 가진 로봇, 즉 AI의 보존성을 유지하게끔 정했다. 그러나 아시모프의 로봇 3원칙도 ‘브레이크가 고장 난 열차’ 딜레마를 해결하지 못하고 에러가 난다. 어느 쪽을 선택하더라도 인간을 해치기 때문. 더구나 점점 AI의 활용 영역이 늘어나고 복잡해지는 사회 속에서 단순한 알고리즘은 충돌을 불러올 뿐이다. AI는 인간의 편견 닮지 말아야 지난 2014년, 구글은 AI기업 딥마인드를 인수할 당시 회사 내 ‘윤리 위원회’를 구성키로 했다. 이는 딥마인트 창업자들의 인수 조건의 하나였다. 최근 순다르 피차이는 성명을 통해 ‘구글이 바라보는 AI: 구글의 원칙’를 발표했다. 구글의 AI 원칙은 ‘사회적 유익’ ‘불공정한 편견을 만들거나 강화 반대’ ‘안전성을 우선으로 설계 · 테스트’ ‘인간에 의한 지시와 통제’ ‘개인정보 보호’ ‘과학적 우수성 유지’ 등을 구성됐다. 특이한 점은 AI를 활용하지 않을 분야를 지정했다는 것. 구글은 인명에 위해를 가하거나, 국제법을 위반하는 기술에 AI를 제한할 것이라고 밝혔다. 지난 3월에는 자신들의 AI윤리 원칙을 감시할 외부자문위원회도 발족했다. 또다른 AI강국 중 하나인 중국은 AI기술과 데이터 안전을 위한 기술 표준을 마련하고, 안전성 테스트를 진행하고 있으며, 인도는 윤리위원회 설립해 AI 윤리 행동강령을 신설해 적용 중이다. 프랑스도 AI윤리 체계를 마련했다. 프랑스에서 AI는 투명성 아래 편견과 차별을 해소해야 하며, 설명과 이해가 쉬운 인터페이스를 생산돼야 한다. 더불어 AI 엔지니어는 알고리즘 개발에 인간 중심의 윤리적 인식이 반영되도록 교육받는다. 마크롱 프랑스 대통령은 직접 EU의 AI 관련 규정 개발을 주도할 만큼 해당 이슈에 적극적이다. 국내 기업에서는 카카오가 지난 2018년 초 ‘알고리즘 윤리 헌장’을 발표하며, AI윤리에 대한 논의를 촉구했다. 카카오 알고리즘 헌장의 기본 원칙은 ‘인류의 편익과 행복 추구’하고, ‘의도적인 사회적 차별이 일어나지 않도록 경계한다’고 적고 있다.
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