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전기자동차를 별로 안 좋아하는 독일인들

제목에 낚여서 본 기사이기는 한데, 단순한 설문조사 결과를 낸 기사다. 이 기사는 그저 전기자동차를 독일인들이 어떻게 생각하느냐에 대한 것이다.

물론 독일산 전기자동차에 대한 얘기가 없지는 않다. 올해 1월부터 4월까지 독일에서 등록된 자동차 수는 310,715 대인데, 그 중 4,768대만이 전기자동차였다고 한다. 계산하면 1.5% 정도이다. 물론 전기자동차가 과반을 넘는 나라 자체가 별로 없기는 하니까 이 통계가 이상하다는 말은 아니다.

(하이브리드 또한 16,814대 밖에 안 된다.)

그런데 의외(!)로 독일에서 제일 많이 팔리는 전기 자동차는 프랑스 르노의 Zoe, 등록 대수가 939대이다. 2위인 미국의 테슬라 3이 514대다. 광고가 요란했던 독일 아우디의 E-Tron은 고작 174대 뿐. 독일 전기 자동차 시장을 프랑스와 미국이 나눠먹고 있다는 의미로 봐도 되겠다.

독일도 당연히, 전기자동차에게 “환경보조금”을 지급한다. 무려 대당 4천 유로를 주거늘, 여전히 전기자동차는 안 팔리고 있는데, 본론으로 들어가자. 결국은 가격이 1순위의 문제였다. 아래와 같다.

가격(Preis) - 주행거리(Reichweite) - 충전소(Ladeninfrastruktur) - 충전시간(Ladezeit) - 동력(Leistung)

가격은 정말 심각한 문제였다. 대상자의 16%만이 가격 수준이 괜찮다고 답했기 때문이다. 충전소는 더욱 절망적, 9%만이 만족해했다. (주행거리나 충전시간도 50보 100보다.) 오로지 디자인과 동력만이 만족스럽다는 답변이었다. 물론 미래는 전기차에 있다는 점을 모두들 알고는 있는데…

오로지 21%만이 구입할 의도가 있다고 답했다. 살 생각 없다는 무려 60%. 사실 지금 당장 차를 사야 한다면 나부터도 그냥 가솔린을 택할 듯.

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번외

자율주행 자동차(autonome Autos)에 대한 설문 결과도 재밌다. 구입할 생각 있다는 28%로 낮다. 어차피 비싸서 못 살 것이라는 답변이 42%로 높은 것도 재밌다. 이유는? 기술을 못 믿어서다.

그러나 자율주행 자동차 또한 미래의 기술이 되리라고 생각하고 있다(49%!).
2 Comments
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항상 생각할 거리를 던져주는 양질의 글 감사합니다. 더 많은 분들이 보셧으면 좋겟는데ㅠㅠㅠ
어차피 볼 사람은 보고, 대부분은 안 봅니다. ㅋ 감사해요!
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베어보크 인터뷰
국내에도 뉴스가 나온 것으로 아는데, 올해 9월 독일 총선 최대 관심사는 과연 녹색당이 1위를 차지할 수 있느냐이다. 기본법(제63조)에 따라 분데스탁 일반과반수 투표에 따라 당선자(der Gewählte)가 되고 연방 대통령이 이를 임명하는 체제이니, 의원수가 제일 많은 정당에서 나올 수밖에 없기 때문에 1당을 누가 하느냐가 중요하다. 그런데? 당연히 제63조에 따라, 1당이 아니더라도 나머지 정당들이 비토하면 이론상 1당의 총리후보가 총리가 못 되는 경우도 발생할 수는 있다(참조 1). 따라서 아직 베어보크가 최근 여론조사 추이대로 1당을 한다 하더라도 정말 총리가 될 수 있을지는 두고봐야 알 수 있는 노릇이다. 일단 5월 16일 여론조사로는 최근 들어 거의 동률(참조 2). https://www.faz.net/-gpg-abq9k 다만 베어보크의 이 인터뷰가 중요한 이유는 따로 있다. 베어보크가 총리가 되든 말든 집권여당에 들어갈 가능성이 대단히 높기 때문이다. 즉, 연정협상을 할 경우 녹색당 어젠다가 반드시 들어가고, 이 인터뷰 내용이 차기 독일 연방정부의 정책 방향이라고 바도 좋다는 의미다. 그래서 인터뷰에 나온 내용은 국내선 단거리 항공 중단과 모든 신축 건물의 태양광 설치 의무화가 되겠습니다. 단거리 항공 중단은 이미 프랑스가 제시한 것(참조 3)이지만, 일단 베어보크는 이걸 확실하게 얘기하지 않았다. 그냥 단거리 항공(Kurstreckenflüge) 중단을 "장래/perspektivisch"에 하겠다, 정도로 표현했으니 입법절차 진행 중인 프랑스보다 야심차 보이지는 않는다. 즉, 내용의 충격적인 성격(!)과는 별개로 오히려 중도층에 어필하는 워딩이라는 얘기다. 물론 석 달 전에 녹색당에서 비슷한 제안을 한 적이 있기는 하다. 프랑스의 입법제안을 예로 들면서, 녹색당 하원 원내대표, Anton Hofreiter 의원이 2035년을 거론했기 때문이다(참조 4). 그러나 여론조사에서 보시면 알 수 있듯 기후변화에 대한 충격은 유럽, 특히 독일 이북에서 상당히 크다는 점을 아셔야 할 테고(특히 여름 날씨 변화때문에 그들은 피부로 그 중요성을 느끼고 있다), 차기 독일 정부가 기후변화 의제를 공격적으로 제시할 것은 거의 확실해 보인다는 점이 포인트. 베어보크가 과연 총리가 될 수 있을까? 난 가능하다고 본다. 다만 저 녹색당의 발목(연정협상을 통해 어젠다를 보다 온건하게 만든다는 의미다)을 CDU/CSU가 잡을지, SPD가 잡을지는 두고봐야 하겠지만 말이다. ---------- 참조 1. 사실 여러번 그 일이 발생했었다. 내가 찾아본 것만 해도, 1976년, 1980년, 2005년 모두 실제 민심(당선수 1당)이 아닌, 분데스탁의 표결로 정권이 정해졌었다. 그래서 독일은 총선 후, 1당이 여기 저기 불러서 연정협상을 하는 것이 관행화되어 있으며, 단독과반은 역사 속에 좀처럼 없었다. 70년대 CDU 선거 포스터(2021년 2월 3일): https://www.vingle.net/posts/3560591 2. 독일 선거는 이전에도 말했지만 미국과 달리 전국 여론조사에 의미가 있다. 비례대표만 갖고도 지역구 비중을 능가할 수 있기 때문이다. https://twitter.com/Wahlrecht_de/status/1393687774302253062 3. 정확히는 기차로 갈 때 2시간 30분이 안 되는 거리 국내선(vols intérieurs)의 경우 2022년부터 항공편 중단이다. 파리 기준 낭트와 리옹, 보르도 등이 대상이 될 듯. 7월 상원에서 통과가 되어야 대통령의 비준이 가능하긴 하다. L'Assemblée nationale adopte le projet de loi Climat et résilience(2021년 5월 4일): https://www.gouvernement.fr/l-assemblee-nationale-adopte-le-projet-de-loi-climat-et-resilience 4. Grüne loben Frankreichs Kurzstrecken-Flugverbot(2021년 2월 11일): https://www.faz.net/-gpg-a8ibh
카카오가 쏘아올린 '카풀'
이통3사와 자동차 업계 자율주행 기술 개발에, 모빌리티 업계는 '카풀' 논란에 휩싸여 정보통신기술(ICT) 업계에서는 카풀 및 차량 공유 서비스가 미래 자율주행 시대에 대비하기 위한 포석이라고 비호한다. 카카오가 카풀 사업에 뛰어들면서 택시업계와의 대치가 계속되고 있는 와중에, 카카오와 쏘카는 제각각의 길을 걷고 있다. 국내 이통3사와 자동차 업계 등이 자율주행 기술 개발에 뛰어들은 상태다. 하지만 정작 모빌리티 업계는 '카풀' 논란으로 뜨겁다. 카풀 논란이 달아오른 것은 카카오가 카풀앱 사업에 본격적으로 뛰어들면서다. 카풀은 방향이 비슷하거나 목적지가 같은 이용자들이 함께 이동할 수 있도록 운전자와 탑승자를 연결해주는 서비스다. 작년 2월 카풀 스타트업인 ‘럭시’를 인수한 카카오는 12월부터 '카카오 T 카풀' 베타 테스트를 진행했다. 택시업계서는 '생존권'을 주장하며 강력 반발, 두명의 택시기사가 분신자살하기도 했다. 결국 카카오모빌리티는 지난 15일, 기술 테스트 종료와 더불어 서비스 전면 백지화까지 가능하다는 전제를 두고 대화에 나선 상태다. 아울러 카카오모빌리티는 이미 카카오택시와 카카오대리 등을 통해 많은 데이터를 확보하고 있다. 특히 일반인이 내비를 이용할 때는 출퇴근 때만이지만, 택시.대리기사가 이동하는 것까지 합하면 24시간 내내 데이터가 들어오고 있는 상황이다. 쏘카는 2012년 3월 설립해 1000억원대 매출을 올리고 있으나, 투자와 유지비용 및 마케팅 비용 등으로 200~100억원대 영업손실(2016년 -213억원, 2017년 -178억원)이 나고 있다. 2018년엔 다음커뮤니케이션의 창업자인 이재웅 대표가 경영 일선에 나섰다. 1만 1000여 대의 차량을 보유하고 있는 쏘카는 데이터와 기술을 이용해서 이동수단을 더 효율적으로 제공하는 종합 모빌리티 플랫폼의 포부를 밝혔다. 아울러 쏘카는 네이버랩스와의 업무협약(MOU)을 맺고 자율주행 기술 및 정밀지도 구축을 위한 협업을 진행한다. 쏘카는 향후 네이버 지도, 첨단 운전자 보조시스템인 ADAS(Advanced Driver Assistance System) 등 네이버랩스의 최신 자율주행 기술을 접목한 서비스를 고객들에게 선보인다는 계획이다.
'레벨4 진입' 자율주행기술 고도화하는 네이버
네이버랩스 '레벨4' 운전자 개입없이 차량 스스로 상황판단 4차산업혁명시대의 핵심 기술 중 하나인 자율주행기술이 2022년 본격 상용화될 것으로 전망되는 가운데 국내 IT 대표 기업인 네이버도 자율주행기술 개발에 힘쓰고 있다. 이 회사의 자율주행기술은 미국 자동차공학회(SAE)가 분류한 자율주행기술 레벨 가운데 4단계인 '자율운전(운전자 탑승)' 단계까지 고도화된 것으로 확인됐다. 국내 기업 중 현대기아차와 함께 4단계 기술을 확보한 것이다. 5일 네이버에 따르면 자사의 기술개발연구법인 네이버랩스가 개발한 자율주행차량의 기술은 현재 레벨4 수준(SAE기준)으로 평가된다. 자율주행 레벨4 수준이란 운전자의 개입없이 차량 스스로 모든 상황을 판단해 자율주행을 할 수 있는 단계다. 다만 만일의 상황을 대비해 운전자가 탑승해야 한다. 현재 네이버는 자체 개발한 자율주행차량을 판교에서 테스트중이다. 지난 21일 진행된 커넥트 데이에서 네이버는 5개월 전 레벨 4 수준의 자율주행차량이 주행하는 모습의 영상을 공개한 바 있다. 자율주행기술은 미국 자동차공학회(SAE) 기준에 따라 5단계로 나뉜다. 1단계부터 2단계까지는 전적으로 운전자의 개입이 필요하다면 3단계는 조건부 자동운전에 해당된다. 핸들조작, 가속, 감속, 운전환경 모니터링을 AI 시스템이 대응한다. 4단계는 운전자가 손대지 않고도 원하는 목적지로 갈 수 있으나 만일의 상황을 대비해 운전자의 탑승을 필요로 한다. 5단계는 완전자율주행 단계로 운전자를 필요로하지 않는다. 현재 네이버랩스는 자율주행 소프트웨어를 개발중이다. 자율주행 소프트웨어는 사물인식, 상황인지, 충돌회피 제어, 예측 등 차량이 자율주행을 하기 위해 필요하다. 예를 들어 차선이나 주변 차량, 보행자, 신호등 등 주행에 필요한 모든 상황을 인지해 상황에 따라 차량을 제어한다. 자율주행 기술의 핵심인 라이다, 레이더 등 하드웨어는 직접개발이 아닌 관련 기업 투자를 통해 기술 협력을 하고 있다. 앞서 네이버는 지난해 9월 라이다를 개발하는 이스라엘 기업 이노비즈 테크놀로지스에 글로벌 기업들과 함께 약 728억원을 공동투자했다.
함락된 도시의 여자
월요일은 역시 독서지. 이 책은 아는 사람은 다 아는 제2차 세계대전 직후 소련이 저지른 베를린 집단 강간에 대한 건조한 보고서다. 어떻게 보면 당연하게도 독일 여자가 쓴 이 일기가 독일어로 출판될 수는 없었다. 여러가지 이유가 있었을 텐데… 일기 원본은 그녀 스스로 마음 속의 검열 때문이었는지 약자나 암시하는 단어로 썼던 모양이다. 읽을 수 있는 글의 형태로는 1950년대 초에 그녀가 직접 옮겼던 것으로 보인다. 애초에 출판하려 마음 먹고 있었다는 얘기다. 그래서 1950년대에 영어판이 먼저 나왔고, 독일어판이 잠시 나오기는 했다. 그러나 그녀의 책은 50년대 독일 내에서 숱한 비판을 받았다고 한다. 독일 여자의 명예를 떨어뜨렸다면서 말이다. 그래서 저자는 독일어판 재출판을 자기 살아 생전에는 못 하게 막았다고 한다. 그래서 독일어판은 그녀가 사망한 이후에서나 다시 나올 수 있었고, 영화(Eine Frau in Berlin)화도 그 이후에나 가능했다. 50년대 독일의 비뚤어진 심리 때문이었을 것이다. 그래도 2003년 이후 다시 나온 책에 대해서는 찬사가 이어졌고(하지만 저자는 사망했는 걸?), 역사 분석의 대상이 됐다. 자, 내용 이야기를 하자면 그녀는 1933-34년간 파리 소르본에서 역사/미술사를 공부했었고 그 후 러시아를 여행하면서 약간의 노어를 익혔다고 한다. 당시 기준에서는 상당한 지식인이었던 셈이다. 그래서 제3자인 양 건조하게 당시 상황을 쓸 수 있었을까? 상황 판단도 빨랐고, 결국 그녀는 생존할 수 있었다. 그래서 결국은 뭐라도 알고 있어야 생존이 가능하다는 얘기인데, 이 책이 드러낼 수밖에 없을 여성주의적 시각은 나보다 훨씬 잘 쓰는 분들이 많으니 검색해서 읽어 보시기 바란다. 물론 예상한 내용이 대다수일 테지만 말이다. 내가 눈여겨 본 부분은 역시 다양한 면모를 갖춘 러시아 군에 대한 묘사와 언어였다. 공산당이라고는 하지만 러시아 군을 구성하는 것도 인간들이었기 때문이다. 복수를 해야 했던 한편, 불쌍히 여기는 마음도 있었고, 착취하려는 마음도 있었다. 주인공이 잘 한 건, 그나마 장교들을 노렸다는 점이다. 여기서 그녀의 무기는 언어. 당연하다면 당연하겠지만 어눌하더라도, 어휘가 적더라도 자기 모국어를 말해주는 인물에게 마음이 열리게 되어 있다. 노어를 몰랐던 것보다는 아는 편이 생존에 훨씬 유리했다는 의미다. 게다가 제일 “서구적”인 잘 배운 러시아 장교는 그녀가 할 줄 아는 링구아 프랑카, 불어도 할 줄 알았었다. 물론 그가 큰 도움이 된 것 같지는 않아 보이지만 말이다. -------------- 그리 많은 양은 아니지만 읽기 참 힘들었다. 번역이 안 좋아서도 아니고 책이 지루해서도 아니라 너무 먹먹해서다. 전쟁이 끝나고 남은 사람들은 전리품이 되어버렸으며, 껍데기나마 남은 조국은 남은 사람들을 버렸다. 되돌아온 남자친구가 뭘 의미하겠는가? 실제 저자는 결혼하면서 스위스로 이주했다고 한다. 차마 베를린에서, 혹은 독일 내에서 제 정신으로 살 수 없었을 것이다.
자율주행자동차 안전 평가에는 움직이는 더미가 쓰인다?
신차 출시를 위해 제조사는 안정성을 평가를 위해 충돌 테스트를 한다. 이때 사람을 대신해 자동차에 탑승하는 것은 바로 더미다. 인간의 신체 구조와 같은 더미는 정면, 측면, 후면 충돌 평가를 위해 제 한 몸 아낌없이 희생한다. 이처럼 자동차 안에 있던 더미가 자율 주행 기술의 발전 덕에 거리로 나왔다. 요즘 출시되는 자동차는 대부분 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 옵션으로 선택할 수 있다. ADAS는 자동차 카탈로그와 광고를 통해 나름 널리 알려진 개념이다. 그렇다면 ADAS와 자율주행은 뭐가 다를까? 자율주행 자동차는 차가 스스로 운전을 할 수 있는 것을 뜻한다. ADAS는 운전자를 거드는 보조 기술이다. 차선 이탈 방지, 앞차와의 거리 조절, 긴급 제동 등을 떠올리면 된다. 미국 자동차 기술자 협회가 정한 자동차 자동화 단계를 보면 ADAS와 자율주행 사이에 선을 명확하게 그을 수 있다. ADAS의 연장선상에서 자율주행을 봐야 하지만 개념 구분을 위해 나누어 보자면 레벨 0~2까지는 기본적인 ADAS 그리고 레벨 3~4는 반자율주행으로 구분한다. 완전 자율주행은 레벨 4 이상부터라 보면 된다. 우리가 주로 타는 모델은 레벨 2를 지원하는 ADAS가 탑재되어 있고, 2018년 이후 출시된 몇몇 상용차 모델에 레벨 3 수준의 기술이 반영되어 있다. 레벨 4를 지원하는 차는 2021년 그리고 영화에 나오는 운전자 없는 차량 수준의 레벨 5는 2020년대 중반 이후에 볼 수 있을 전망이다. 이처럼 자율주행 기술이 빠르게 대중화되면서 안정성 평가에서 더미의 역할이 달라지고 있다. 자동차 탑승객이던 더미가 이제는 SCT(Soft Crash Target)이 되어 자전거도 타고, 건널목도 건넌다. 볼보의 시티 세이프티 기능을 선전하는 광고를 보면 이해가 더 빠르다. 자동차는 홀로 달라지 않는다. 빠르게 움직일 때는 주변에 주로 다른 차량이 있다. 골목길 등을 오갈 때는 저속 주행을 하는데, 이때 주변에는 자전거, 오토바이, 행인 등이 있다. 더미가 차 밖으로 나온 이유다. 그럼 어떤 방식으로 테스트를 할까? 움직이는 더미는 몸만 밖으로 나왔을 뿐 차량과 충돌에 자신을 다 바친다. 사각지대에 있는 자전거 탑승자, 횡단 보도에서 갑자기 뛰어나오는 사람 등의 역할을 한다. 저속 주행 조건이긴 하지만 스쿨존 제한속도가 보통 30km인 점을 고려하면 더미가 받는 충격은 적지 않아 보인다. 우리가 광고에서 흔히 보는 자동차 정면 충돌 평가 시 속도가 64km인 점을 고려하면 말이다. 제조사나 차급에 관계없이 거의 누구나 선택하는 국민 옵션이 된 ADAS, 똑똑한 소비자라면 저속 주행 시 안정성 평가를 충분히 했는지도 좀 챙겨 봐야 하지 않을까?
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5G·자율주행차·로봇 신기술 향연 5G 시범 서비스, 상용화 전 안정성?네트워크 감도 등 시험해볼 기회 평창동계올림픽이 지난 9일 개막식을 시작으로 17일간 길고도 짧은 여정에 돌입했다. 대회 시작 이틀 만에 한국 선수가 쇼트트랙에서 금메달을 따는 등 올림픽 열기가 고조되고 있다. 무엇보다 이번 평창올림픽은 최첨단 정보통신기술(ICT)이 적용된 최초의 올림픽이라는 점이다. 해외 선수, 관람객 등이 인천국제공항에서 발을 딛는 순간부터 올림픽 경기가 열리는 평창~강릉에 이르는 전 과정에서 5G, 초고화질(UHD) 등의 신기술을 경험할 수 있다. 주요 외신들도 평창올림픽에 적용된 ICT 기술에 큰 관심을 보이고 있다. 외신 USA투데이는 평창올림픽에 적용된 5G 시범 서비스에 주목했다. 5G는 4G 대비 속도가 20배 이상 빠른 서비스로, 초고화질(UHD) 영화 한 편을 단 1초 만에 다운로드받을 수 있다. 정부는 5G 시범 서비스를 위해 올림픽이 열리는 지역에 주파수 28㎓ 800㎒폭 사용을 허가했다. 인텔과 삼성전자의 5G 단말 200여대는 평창 지역에 배치돼 ICT를 통한 올림픽 경기 시청을 지원하고 있다. CNBC는 인천국제공항에 도착 후 한국어에 미숙한 관람객이라도 길을 잃어버릴 우려가 전혀 없다고 강조했다. 영어와 중국, 일본어 등을 탑재한 로봇 가이드가 공항을 돌아다니면서 이같은 두려움을 없애줄 것이라고 전했다. 로봇 가이드는 LG의 음성 인식 플랫폼과 공항의 중앙 컴퓨터를 연결, 탑승권을 스캔해 정보를 알려주기도 한다. 현대자동차와 KT가 개발한 자율주행차도 언급했다. KT는 이번 올림픽에서 내부에 설치된 반투명 디스플레이로 4K 화질의 올림픽 경기영상을 볼 수 있는 5G 버스를 운행한다. 증강현실(AR), 가상현실(VR) 기반의 스포츠 콘텐츠도 즐길 수 있다.