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브리지스톤 창업가와 총리 가문의 '결혼 동맹'


> 하토야마 지로 자민당 중의원, 일본 국회의원 부자 1위
> 타이어회사 브리지스톤 창업주의 장녀가 그의 할머니
> 총리 4번 지낸 하토야마(鳩山) 가문-브리지스톤 인연

하토야마 지로(鳩山二郎, 41) 자민당 중의원. 그를 아는 한국인은 많지 않다. 그런 그가 일본 국회의원 부자 1위에 올랐다. 상위 1~9위까지 자민당 의원이 독점했다.

일본 중,참의원은 8일, 국회의원 698명(중의원 457명+참의원 241명)의 재산내역 보고서를 공개했다. 일본 국회의원 자산공개법에 근거, 1년 이상 국회의원 적(籍)을 둔 의원은 재산 공개 의무가 있다.

일본 언론에 따르면, 하토야마 지로 의원의 재산은 17억 4490만엔(약 190억원)으로 전해졌다. 하토야먀 지로 의원이 이렇게 돈이 많은 이유는 뭘까. 이야기는 6년 전으로 거슬러 올라간다.

2013년 2월 11일, 일본 타이어회사 브리지스톤 창업주의 장녀가 세상을 떠났다. 하토야마 야스코(鳩山安子, 옛날 이름은 이시바시 야스코)였다. 당시 90세. 야스코의 아버지는 브리지스톤을 일군 이시바시 쇼지로(石橋正二郎)다.

기업가 쇼지로는 1942년 딸 야스코를 정치인 가문에 시집 보냈다. 쇼지로의 사돈이 된 사람은 정계의 거물인 하토야마 이치로(鳩山一郎: 1883~1959). 자민당 초대 총재를 맡았던 하토야마 이치로는 52,53,54대 일본 총리를 지낸 인물이다. 그렇게 정재계의 유력 가문이 결합했다.

이시바시 쇼지로는 하토야마 이치로의 아들 하토야마 이이치로(鳩山 威一郎:1918~1993)를 사위로 얻게 되었다. 이이치로 역시 외상(외무대신)을 지내는 등 정치 가문의 경력을 이어갔다.

야스코-이이치로 부부는 슬하에 정치인 아들을 둘 뒀다. 하토야마 유키오(鳩山由紀夫)와 하토야마 구니오(鳩山邦夫: 1948~2016)다. 하토야마 유키오? 맞다. 한국에도 자주 방문하고, 우리가 잘 알고 있는 93대 총리를 지낸 이다. 하토야마 유키오의 동생 하토야마 구니오는 중의원 13선에 법무대신과 총무대신 등을 역임했다.

하토야마 유키오와 구니오의 모친 야스코는 아버지 이시바시 쇼지로(1976년 사망)로부터 100억엔 이상의 브리지스톤 주식을 물려받았다. 그런 야스코는 생전에 두 아들(유키오, 구니오)에게 각각 42억엔 상당을 증여했다고 한다.

이번에 최고 부자 의원에 오른 하토야마 지로는 이 하토야마 구니오의 아들이다. 총리를 지낸 거물 정치인을 큰아버지로 뒀고, 브리지스톤 창업주의 장녀를 할머니로 둔 ‘금수저’인 것이다.

1979년생인 하토야마 지로는 중의원 2선 째다. 후쿠오카현 오카와(大川) 시장을 지낸 그는 아버지(하토야먀 구니오)가 사망한 후 지역구(후쿠오카 6구)에서 치러진 보궐선거(2016년 6월)에서 중의원 배지를 처음 달았다. 이후 2017년 10월 치러진 제48회 중의원 의원 총선거에서 재선했다.

아사히신문은 8일 “하토야마 지로의 재산은 아버지로부터 상속받은 주식 매각소득이 16억엔에 달한다”고 전했다.

하토야마 이치로(鳩山一郎)~하토야마 이이치로(鳩山 威一郎)~하토야마 유키오(鳩山由紀夫), 하토야마 구니오(鳩山邦夫)~하토야마 지로(鳩山二郎)로 이어지는 하토야마 가문은 이렇게 총리를 4번 지낸 일본의 대표적인 정치 명문가다. 그 명성은 결코 아베 총리 집안에 뒤지지 않는다. <이재우 기자, 재팬올 발행인>



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하나만 더 덧붙이자면 구산일랑(하토야마 이치로)은 일본정당에서 빼놓을 수 없는 인물이에요. 자유당 초대총재.민주당 초대총재.자민당 (자유당+민주당)초대총재를 지낸 사람.^^ 구산일랑=일본정당의 역사
하토야마 집안 사람들은 당은 다르지만 정치의 결이 비슷한가요? 예를들면 하토야마 유키오와 성향이 비슷한가해서요? 아닐거 같은 느낌적인 느낌이 들지만요 ㅋ
블라디미르의 예리한 지적. ㅎ 하토야마 유키오는 민주당 대표를 지낸만큼 자민당과는 거리가 있는 인물입니다. 기타 하토야마 사람들은 모두 자민당 소속. 하토야마 유키오의 아버지(하토야마 이이치로)는 자민당 탈당과 복당을 자주 해 정치철새로도 불렸어요. 재미난건. 하토야마 지로를 제외하고 하토야마 집안이 대대로 도쿄대 법학부 출신이라는 점입니다. 하토야마 지로(현의원)의 아버지 하토야마 구니오(전 법무대신).그 아버지 하토야마 이이치로(전 외상. 대장성 사무차관) 그 아버지 하토야마 이치로(3번 총리) 모두. 단 하토야마 유키오는 도쿄대지만 전공 다름. 구산일랑(하토야마 이치로)이 3번 총리를 지냈지만 재임기간은 짧아요. 1954.12~1956 12. 재임은 짧지만 일본 역사에서 '55년체제'(자민당과 일본사회당 양당구조)란게 있는데 그 체제 첫 총리로 평가되고 있지요. 첨부하자면..자민당이라는 이름하의 첫 총리였어요.ㅎㅎ
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[스토리뉴스 #더] 중력 거스르는 차(車)의 등장…교통 대혁명 시대 오나
차가 막히면, 날자, 날자꾸나 미래 도시, 하면 떠오르는 그림이 있다. 구름을 찌를 듯 올라선 마천루들, 그 위아래를 휙휙 오가는 초고속 엘리베이터, 다양한 형태의 디스플레이와 3차원 홀로그램 이미지들, 그리고 바로, 날아다니는 자동차. 앞뒤 좌우에 걸림돌이 없는, 단지 공기뿐인 공간을 질주하는 나만의 교통수단은 매력적일 수밖에 없다. 그래서일까. 아이들이 고사리손으로 그린 그림부터 어른들이 세공한 SF영화 속 세계관에서까지, 날아다니는 자동차는 좀처럼 빠지는 법이 없다. 물론 멋을 향한 욕구가 다는 아니다. 자동차 등장 이후부터의 교통정체, 그리고 대기오염은 늘 인류의 골칫거리였다. 한국항공우주연구원(KARI)의 보고서*에 따르면 미국은 2016년만 교통체증 때문에 약 3천억 달러, 운전자 개인들은 각 1,400달러(약 167만 원)을 지출했다. 우리도 마찬가지. 2015년 기준 교통 혼잡으로 치른 사회적 비용은 33조 원이나 된다. 하늘을 가르는 자동차, 이른바 ‘플라잉-카’(flying car)를 꿈꾸는 또 다른 이유다. * 『개인용항공기(PAV) 기술시장 동향 및 산업환경 분석 보고서』. 한국항공우주연구원 2D 교통 시스템을 3D로 확장하기. 오래된 이 꿈을 현실로 가꾸려면 기술이 필요하다. 어쩌면 그 기술의 시대가 어쩌면 지금일지도 모르겠다. 글로벌 자동차 기업들을 비롯해 항공기 회사, 전자상거래 업체 등이 고루 나섰다. 가장 앞서 달리고 있는 곳은 미국 최대의 차량공유 업체 우버다. 우버는 내년부터 항공택시 서비스 ‘우버 에어’(Uber Air)를 LA와 댈러스, 그리고 호주 멜버른에서 시범 운영할 계획이다. 4명의 승객을 실어 나를 수 있으며 헬리콥터와 비행기가 결합된 무인비행 구조로 설계됐다. 2023년 상용화 예정, 속도는 시속 150마일(약 241km)에 달한다. 서울과 대구의 직선거리가 딱 이 정도다. 구글이 투자한 스타트업 키티호크 역시 최근 그들의 세 번째 플라잉카를 공개했다. 이름은 ‘헤비사이드’(Heaviside). 무려 15분 만에 88km를 이동했는데, 소음은 헬리콥터보다 100배나 더 적었다. 유럽 최대의 항공기 제작사 에어버스 또한 지난 5월, 4인승인 ‘시티 에어버스’의 무인비행 시험을 완수한 바 있다. 미국의 보잉사 역시 올 초 1회 충전으로 약 80km를 날 수 있는 무인항공기 시운전에 성공했다. 이밖에도 아마존, DHL, UPS 등 전자상거래나 물류 분야를 비롯해 전 세계 170여 개 기업이 플라잉카 개발에 공을 들이고 있다. 모건스탠리는 2040년이면 플라잉카의 시장규모가 1조 5,000억 달러(약 1,432조 원)에 달할 것으로 내다봤다. 한국에서는 현대자동차그룹이 나섰다. 현대차는 9월 30일 도심용 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 사업부 신설을 발표하며 총괄 부사장에 신재원 박사를 앉혔다. 신 부사장은 미항공우주국(NASA) 항공연구총괄본부 본부장 출신. 미래항공 및 안전기술 부문의 베테랑급 전문가라는 평가를 받고 있다. 신 부사장은 앞으로 도심 항공 모빌리티 시장으로의 본격 진입을 위한 로드맵 구축, 항공기체 개발, 비행제어 소프트웨어, 안전기술 등 핵심기술 개발에 집중할 계획이다. 현대차는 지난해부터 미국 드론 기업 톱플라이트에 투자해오고 있는데, 하이브리드형 드론 기술과의 연계 또한 주목할 부분이다. 물론 여기저기서 시범 운행에 성공했다고 너도나도 자가용 ‘차-비행기’를 조만간 장만할 수 있는 건 아니다. 교통 패러다임의 대변혁인 만큼 연계해 바꿔야 할 분야는 도처에 널렸다. 이착륙장 및 충전 시스템 마련, 거대한 교통 인프라 구축, 법과 제도의 신설 및 정비, 기존 교통 체계와의 조화 등. 문제의 예측과 방지도 필요하다. 대기오염과 소음이 유발된다면 ‘플라잉’할 근거 자체가 사라진다. 예컨대 우버 측은 신재생에너지원에서 확보하는 전기를 동력으로 삼겠다고 말하지만, 정작 플라잉카에 장착되는 배터리는 화력발전을 통해 만들어진다는 사실. 이 같은 환경적 모순 등을 감지하고 조율하고 해소책을 찾는 것도 관건인 셈이다. 이는 적자생존의 과정이기도 하다. 분산된 플라잉카 기술들은 경쟁과 ‘새로 고침’과 적응을 거쳐 생존 또는 도태의 길을 갈 것이다. KARI 양정호 연구원은 “도로주행 여부, 수직이착륙 및 전기추진 여부 등 기술 제원은 다들 다르다”며, “‘지배 제품’이 결정되기까지 가격·기능·디자인 경쟁이 있을 테고 시장이 선호하는 기술군·제품군이 드러날 것”이라고 전망했다. 우리는 지구로 불리는 이 행성에 달라붙은 채 산다. 물론 생명의 근원이 된 매우 고맙고 소중하고 아름다운 땅이지만, 우주는 저 위로 무한히 뻗어있다. 다소 불합리해 보이는 공간 배치. 그러고 보면 중력을 거스르고 싶은 마음은, 단지 로망이 아니라 저 깊은 본능에서 우러나오고 있는지도 모르겠다. 시작이 반이다. 아니 반이라고 여겨보자. 플라잉카는 그저 최신 기계를 만드는 차원이 아니라 한 나라의 교통 시스템 전체를 이리저리 뜯어보고 재구축하는 일이다. 지금껏 그래왔듯 차근차근, 기술과 안전과 제도가 맞물려 성장할 수 있도록, 산학연 등이 역량을 모을 때다. 글·구성 : 이성인 기자 silee@ 그래픽 : 홍연택 기자 ythong@ <ⓒ 믿음을 주는 경제신문 뉴스웨이 - 무단전재 및 재배포 금지>
스스로 에너지 충전하고 상태 체크하는 타이어
스마트 타이어가 상용화되면 차량용 컴퓨터를 통해 주행 중 바퀴의 회전 수, 타이어의 미끄러짐 등 각종 정보를 실시간으로 확인할 수 있다. 미래형 자율주행차 개발에도 큰 도움이 될 것으로 보인다. - 한국기계연구원 제공 미래형 첨단 자동차에 필수적인 ‘스마트 타이어’를 실용화할 수 있는 원천기술을 국내 연구진이 개발했다. 자동차 타이어의 상태를 차량제어용 컴퓨터로 상시 확인할 수 있는 기술로, 첨단 미래형 자동차의 핵심 기술로 활용될 것으로 기대된다. 한국기계연구원 기계시스템안전연구본부 김영철 책임연구원팀은 스마트 타이어 제조에 필요한 전력시스템 등 핵심 기술을 개발하고 그 기능을 실제 구현한 시제품도 함께 개발했다고 20일 밝혔다. 스마트 타이어는 타이어가 자동차와 신호를 주고받는 등 차량 성능과 안전성을 더 높여준다. 스마트 타이어를 실용화 단계까지 기술을 가다듬은 것은 이번이 처음이다. 한국기계연구원(기계연)이 개발한 스마트 타이어 시스템. 일반 타이어 내부에 그림과 같이 부착하면 스마트 타이어로 변신한다. - 한국기계연구원 제공 지금껏 스마트 타이어가 실용화되지 못했던 건 전력 공급이 어렵기 때문이었다. 타이어가 고무로 만들어져 있는 데다 계속 회전하기 때문에 전선을 연결하기 힘들다. 물론 타이어공기압경보장치(TPMS)가 기본으로 장착됐거나 타이어 과열을 사전에 알려주기 위한 온도 센서가 들어가 있는 자동차도 있다. 이런 기능은 대부분 내장형 배터리로 작동된다. 공기압이나 온도는 몇 초에 한 번씩만 측정해 차량에 신호를 보내주면 충분하다. 배터리를 이용하면 수년 동안 기능을 유지할 수 있다. 하지만 바퀴운동 상태까지 측정할 수 있는 ‘진짜 스마트 타이어’를 제작하려면 ‘가속도 센서’를 연결하고 각종 정보를 1초에 수십 번 측정해 차량의 메인 컴퓨터에 전달해야 한다. 일반 배터리로는 이만한 전력을 유지하는 게 불가능해 실용화의 걸림돌이 돼 왔다 김영철 기계연 책임연구원이 스마트 타이어 원리를 소개하고 있다. - 한국기계연구원 제공 기계연 연구진은 자동차 바퀴가 회전하면서 생기는 진동을 흡수해 전기로 바꾸는 ‘에너지 하베스팅’ 기술을 이용해 이 문제를 해결했다. 먼저 코일과 자석을 이용해 무게 10g 미만의 ‘초소형 발전장치’를 개발했다. 자동차 타이어에 생기는 진동 에너지를 가장 잘 흡수할 수 있는 형태로 가다듬기 위해 수십, 수백 차례 실험하며 효율을 높였다. 지금은 상시 발전용량 6mW(밀리와트) 정도로, 각종 센서 운영에 필요한 전력을 충분히 확보했다. 연구진은 한발 더 나아가 가속도 센서, 공기압 센서, 온도 센서 등을 모두 집어넣은 시제품까지 개발하고, 여기에 자동차 중앙의 컴퓨터와 무선으로 연결할 수 있는 통신 기능까지 탑재했다. 동전만 한 크기의 시제품을 타이어 안쪽 고무 부분에 부착하기만 하면 첨단 스마트 타이어로 변신한다. 1초에 60번 이상 차량 중앙의 컴퓨터와 다양한 신호를 주고받을 수 있다. 모든 센서와 통신장비를 합한 무게는 30g 미만. 연구진은 곧 자동차 전문기업에 관련 기술을 이전해 실용화를 준비할 계획이다. 기업과 공동으로 상용화 연구를 추가 진행하면 무게를 더 줄이고 여러 성능을 한층 더 높일 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이 연구 성과가 상용화되면 인공지능이 차량을 직접 운전해야 하는 미래형 자율주행차 기술 개발도 한층 탄력을 받을 것으로 보인다. 자동차 바퀴 제어에 필요한 핵심 정보를 손쉽게 전달받을 수 있기 때문이다. 출처 : http://dongascience.donga.com/news.php?idx=23155 동아사이언스 연계 · 협력을 통해 제공되는 서비스입니다. 스스로 에너지 충전하고 상태 체크하는 타이어의 자세한 이야기는 아이디어마루에서 확인하세요!! 스스로 에너지 충전하고 상태 체크하는 타이어 더 다양한 콘텐츠가 궁금하다면! 아이디어마루에서 확인하세요~! 나의 상상이 실현되다! 아이디어마루! ▶︎
창업자 데릴사위가 키운 스즈키 자동차
... 스즈키 자동차의 1대 창업주 스즈키 미치로(얼굴 사진). ... 은행원 하다가 오너 집안에 장가들어 마츠다 오사무(松田修)라는 사람이 있었다. 기후현 태생으로 주오대(中央大) 법학과를 졸업한 그는 은행에 첫 발을 들여놓으면서 사회 생활을 시작했다. 그런데 대학 졸업 5년 후인 1958년, 은행원이던 그의 인생에 일대 큰 변화가 찾아왔다. 스즈키 자동차 실질적 창업주 스즈키 슌조(鈴木俊三)의 데릴사위가 된 것이다. 마츠다 오사무는 스즈키 슌조의 장녀와 결혼해 양자가 됐고, 그의 이름은 마츠다 오사무(松田修)에서 스즈키 오사무(鈴木修)가 되었다. 그런 그에게 또 다른 큰 변화가 닥친 것은 1977년 무렵이다. <1977년에 창업자인 스즈키 미치오와 2대 회장인 스즈키 슌조, 3대 회장인 스즈키 지츠지로 등의 경영자가 잇따라 병으로 쓰러지는 바람에 데릴사위인 내 어깨에 회사의 운명이 지워진 절박한 순간도 있었다.>(스즈키 오사무 저 ‘작아서 더 강한기업 스즈키’(김소운 옮김, 리더스북) 전현직 동시에 쓰러지면서 사장 자리 올라 전임, 현직 CEO가 동시에 쓰러지면서 스즈키 오사무는 순식간에 사장 자리를 맡았다. 입사 20년이 지난 1978년의 일이다. 닛케이비즈(2009년 3월 2일)는 당시 스즈키 오사무의 심정을 이렇게 보도했다. <“아, 내가 사장이야”- 스즈키 오사무는 아침에 눈을 떴을 때 등골이 오싹한 생각에 사로잡혀, 이불에서 벌떡 일어났다. 쉴 때도 사장이라는 무게감이 덮쳤다.> 스즈키 자동차를 이야기 할 때, 빼놓을 수 없는 스즈키 오사무(鈴木修‧87) 회장은 이렇게 큰 변화를 두 번 겪었다. 그는 경차의 대명사인 스즈키를 ‘위대한 중소기업’(偉大な中小企業)으로 키워냈다는 평가를 받고 있다. 스즈키 오사무는 2000년부터 회장을 맡고 있다. 스즈키의 차는 차체만 작을 뿐, 회사는 이제 더 이상 중소기업이 아닌 대기업의 반열에 올라 있다. 스즈키자동차의 슬로건은 ‘작게(小), 적게(少), 가볍게(輕), 짧게(短), 아름답게’(美)이다. 경차는 이익을 남기기가 어렵기 때문에 생산원가 절감이 생명이다. 오사무 회장은 공장 바닥에 나사 하나가 떨어져 있으면 “공장 바닥에 돈이 떨어져 있다”며 한 푼의 돈도 허투루 하지 않았다고 한다. 스즈키의 효자 상품은 알토(Alto:라틴어로 높다는 뜻의 altus에서 따왔다)다. 오사무의 사장 취임 직후인 1979년 첫 출시된 알토는 오랜 기간 인기를 끈 스즈키의 주역이다. 알토는 한국 대우자동차의 티코 모델이기도 하다. 스즈키 집안은 방직기계로 출발 스즈키 자동차는 창업주 이름에서 비롯됐지만, 처음부터 자동차업으로 출발한 것은 아니다. 목화 농부 집안에서 태어난 스즈키 미치오(鈴木道雄:1887~1982)가 스즈키 방직기계(주)를 설립한 건 1920년이다. 그의 아들 스즈키 슌조(鈴木俊三)는 모터가 달린 자전거를 내놓으면서 업종을 변경했다. 1954년 ‘스즈키자동차공업’으로 회사명을 바꾸고 스포츠바이크와 경차를 본격적으로 생산하기 시작했다. 지금의 붉은 S자 로고를 사용하기 시작한 건 1958년부터다. 1990년 10월에는 현재의 스즈키로 사명을 바꿨다. “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다” 스즈키의 역사에서 인도 진출을 빼놓을 순 없다. 오사무 회장은 “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다”며 일본 자동차 메이커 중 가장 먼저 인도 시장에 눈떴다. 그가 사장 4년차이던 1982년(당시 52세), 스즈키는 자동차 기업으로서는 일본에서 꼴찌였다. 그래서 그는 “국내에서 1등하기 어렵다면 해외에서 하자”고 마음 먹었다. 모두가 관심을 갖지 않았던 인도 시장 진출 선언이었다. 인도 정부와 공동으로 합작사‘ 마루티 우도요그’(Maruti Udyog)를 설립, 이후 자회사로 만들었다. 2007년에는 ‘스즈키 마루티 인디아’로 회사명을 변경했다. 마루티는 인도에서는 ‘국민차’로 불린다. 스즈키는 한때 인도 시장 점유율 70%를 웃돌기도 했지만, 현재는 50%대를 유지하고 있다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=527 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
샤넬 뿌리치고 한국으로...조아라의 '빅 스케치'
... <사진= 조아라 디자이너는 자신의 이름을 딴 아크(ARCH) 공방을 외부인으로는 처음으로 글로벌 매체 재팬올에 공개했다. 조 디자이너 뒤로 아크(ARCH)의 특이한 CI가 보인다. ARCH라는 글자를 상하로 데칼코마니처럼 붙여서 각도를 90도 틀었다. 마치 상형문자를 보는 듯하다. 조아라 디자이너의 감각을 엿볼 수 있는 대목이다.> “뛰 부 트하바이에 아벡 무와?”(프랑스어: 나랑 같이 일해보지 않을래?”) 2014년, 샤넬(Chanel)에서 가장 잘 나가는 아트 디렉터 크리스텔 코셰(Christelle Kocher)는 서른 초반의 동양 디자이너에게 이렇게 말했다. 프랑스 패션업계에서 콧대 높기로 유명한 샤넬이 아무에게나 이런 제안을 하는 건 아니다. 샤넬의 선택을 받은 이 동양 디자이너는 패션 명문 '파리의상조합학교' 출신의 조아라. 샤넬은 파리 패션계의 걸출한 스타 안 발레리 아쉬(Anne Valérie Hash)와 8년간 같이 일한 조아라의 실력과 평판을 익히 듣고 있었던 터다. 영국 센트럴 세인트 마틴스 예술대학(Central St Martins College of Art and Design) 출신으로, 샤넬 공방 르마리에(Mason Lemarie)를 맡고 있는 크리스텔 코셰의 눈은 정확했다. 조아라와의 협업 결과는 ‘LVMH(루이비통모엣헤네시) 프라이즈 올해의 디자이너' 수상으로 이어졌다. 수상 당사자는 코셰지만, 패션 작업은 개인의 산물이 아니기에 팀 파워는 그래서 더 소중하고 중요하다. 이후 프랑스 패션업계는 “조아라와 코셰의 '시너지 효과'가 파리에서 주목할 만한 반응을 이끌어 내고 있다”고 평가했다. 그렇게 파리에서 15년 간 활동한 조아라(37, 프랑스 영주권자) 디자이너는 지난해 완전 귀국, 아크(ARCH)라는 자신의 브랜드를 런칭했다. 한국에서는 아직 낯선 이름 조아라. 하지만 파리에서는 이미 실력파로 인정받았던 그다. 그런 그는 지금 서울에서 ‘빅 스케치’를 구상 중이다. '작은 옷감'이 아닌 ‘한국패션의 미래’라는 큰 그림이다. 우리가 조아라 디자이너라는 이름을 기억해야 하는 이유다. 아크의 크리에이티브 디렉터를 맡고 있는 그를 글로벌 매체 재팬올이 만나 3색(블루, 블랙, 레드) 인터뷰를 진행했다. <사진= 샤넬 아트 디렉터 크리스텔 코셰(Christelle Kocher)는 현재 중국, 일본 등에서 큰 각광을 받고 있다. 그는 자기의 이름을 딴 ‘코셰’라는 브랜드의 크리에이티브 디렉터를 맡고 있다. 조 디자이너는 코셰에 대해 “미래성이 탁월하고 함께 일 하면서 내 역량도 펼칠 수 있는 동료”라고 소개했다. 패션 잡지 엘르 중국판에 소개된 코셰의 특집 기사.> # 공방에서 만난 스톡맨(stockman)과 주키(JUKI) 재봉틀 서울 양재역에 있는 아크(ARCH)의 공방. 조아라 디자이너가 명함을 건넸다. 잠시 당황스러웠다. 앞뒤 모두 블랙. 특이한 명함이었다. "블랙이 제 컬러이자 컨셉트입니다." 옷도 블랙을 즐겨입는다고 했다. 공방은 군더더기 없이 깔끔하고 아담했다. “조만간 개인 컬렉션을 계획하고 있다”는 조아라 디자이너는 손가락 10뼘 되는 크기의 긴 테이블에서 작업 중이었다. 조각조각난 크고 작은 천들, 다양한 작업도구들, 유명 디자이너들의 책들이 테이블을 가득 메우고 있었다. 명품 마네킹이 눈길을 끌었다. “프랑스에서 갖고 온 스톡맨(stockman)이라는 인체모형 보디에요. 디자이너들에겐 최고의 작업 도구죠.” 스톡맨엔 세련된 블랙 드레스가 입혀져 있었다. “네오플랜이라는 소재로 만든 작품인데, 스톡맨으로 입체재단 작업을 하면 이 드레스처럼 핏(fit)이 잘 살아납니다.” 스톡맨 외에 다른 2개의 마네킹도 옷자태를 뽐내고 있었다. 기억(ㄱ)자로 배치된 두 개의 행거에는 그동안 작업한 여성복과 아동복들이 나란히 걸려 있었다. 곧 세상에 빛을 보게 될 조아라 디자이너의 ‘프렌치적 아이템들’이다. 눈을 잠시 돌렸다. 조 디자이너의 손때가 묻은 공업용 주키(JUKI) 미싱기가 눈에 들어왔다. 15년 패션유학의 경험을 말해주는 소중한 자산이다. <사진= 지난 5월 말 ‘전 세계 패션계의 셀럽’ 패리스 힐튼이 자신의 화장품 런칭을 위해 한국을 방문했다. 서울 성수동에서 열린 ‘패리스 힐튼 스킨케어 어번 나이트 파티’(Paris Hilton Skincare Urban Night Party) 행사장에 패리스 힐튼과 조아라 디자이너가 나란히 포즈를 취했다. 힐튼은 조 디자이너의 어깨에 손을 살짝 얹었고, 조 디자이너는 힐튼의 허리를 살짝 감쌌다.> #칼 라거펠트-이브생 로랑을 배출한 파리의상조합학교 파리 유학 시절이 궁금했다. 예비 패션 디자이너들은 대개 대학을 졸업하고 외국으로 유학을 떠난다. 하지만 강원도 강릉 출신인 조 디자이너는 고등학교(계원예고)만 졸업한 채 파리로 떠났다고 한다. 2002년의 일이다. 당돌한 사실 한 가지. 중학교 시절, 아버지에게 “일본 기술 전수학교로 유학을 보내달라”고 졸랐다. 아버지는 기가 찼다. 그래서 한마디 했다. “그래도 고등학교는 졸업해야 하지 않겠니." “일본이든, 프랑스든 언어에 대한 두려움은 전혀 없었다"는 조 디자이너는 자신의 꿈을 키워 줄 학교로 ‘파리의상조합학교’(Ecole de la Chambre Syndicale de la Couture Parisienne)를 선택했다. 1927년 세워진 이 학교는 세계에서 가장 전통있는 패션 스쿨의 하나로 꼽힌다. 4년 과정으로 철저하게 오뜨 쿠띄르(Haute couture: 고급 맞춤복) 기법을 전수하는 곳으로 유명하다. 지난 2월 세상을 떠난 ‘패션계의 카이저’(황제) 칼 라거펠트, ‘패션의 전설’ 이브 생 로랑, 일본 유명 디자이너 이세이 미야케가 이 학교 출신들이다. 이 가운데 이세이 미야케(ISSEY MIYAKE) 브랜드는 한국팬층이 두껍다. 히로시마 출신의 디자이너 이세이 미야케(1938~)가 런칭한 이 브랜드는 ‘삼성그룹의 홍라희 리움미술관장이 좋아하는 브랜드’로 알려져 있다. 작은 삼각형을 서로 연결해 만든 바오바오(BAOBAO)백과 주름옷으로 불리는 ‘플리츠 플리즈(Pleats Please)’ 라인을 탄생시킨 주인공이 조아라 디자이너의 학교 대선배인 이세이 미야케다. 조 디자이너는 “파리의상조합학교가 가지고 있는 전통성과 기술력 그리고 세 선배 등 이 학교를 나온 사람들의 행보가 나한테 큰 영향을 줬다”고 했다. “커리큘럼 중에서 우리 학교가 가장 신경 써서 가르치는 기법은 ‘입체재단’입니다. 평평한 종이나 천에 자를 대고 옷본을 그리는 평면 재단과 달리, 입체재단은 보디(인체모형)에 직접 얇은 천을 대고 모양을 잘라내서 옷본을 만드는 기법이죠.” <사진= 조아라 디자이너는 한국 패션계에선 아직 낯선 이름이다. 하지만 ‘프랑스 패션계의 자존심’ 샤넬 하우스와 인연을 맺는 등 현지에서는 실력파로 인정 받았던 그다.> 학교를 졸업한 조 디자이너의 주된 무대는 '파리 패션 위크'. 겐조(Kenzo), 프랑크 소르비에(Frank Sorbier), 안 발레리 아쉬(Anne Valérie Hash), 크리스텔 코셰(Christelle Kocher) 등의 테크니션 브랜드들을 거치면서 프레타 포르테(기성복)와 오뜨 쿠띄르(고급 맞춤복)를 섭렵했다. 이중 안 발레리 아쉬의 키즈 라인(브랜드명: 안 발레리 아쉬 마드모아젤)의 프레타 포르테 총괄 디렉터를 맡는 등 안 발레리 아쉬와는 8년간 같이 작업했다. 그런 안 발레리 아쉬는 파리의상조합학교 후배인 조아라에게 “너를 통해 아동복의 미래를 보았다”고까지 높게 평가했다. 조 디자이너는 2004년 '디암 프라이즈 콩쿨' 파이널 리스트와 2005년 '국제 신인 디자이너 콩쿨' 파이널 리스트에 이름을 올렸다. 그는 “당시엔 브랜드에 소속되어 있어서 개인적으로 크게 상 욕심을 내지는 않았다”고 했다. 그렇다고 욕심이 없는 건 아니다. 그는 "이제는 개인 브랜드를 런칭했으니 코셰처럼 'LVMH 프라이즈' 같은 상을 노려볼 만하지 않겠느냐 (웃음)”고 했다. <사진= 조 디자이너는 여성복, 아동복 패턴을 두루 섭렵했다. 그동안 작업해 온 여성복과 아동복이 행거에 걸려 있다.> <사진= 조 디자이너가 인체모형 마네킹인 스톡맨(stockman)에 작업을 하고 있다.> # 15년 파리 활동 접고 한국으로 돌아온 이유 조 디자이너는 한국으로 오기 전 샤넬 디렉터인 크리스텔 코셰(Christelle Kocher)와 작업했다. 코셰는 2014년 자신의 이름을 딴 브랜드 ‘코셰’(Koché)를 론칭하면서 전 세계 패션 스타들의 마음을 사로잡았다. 지금은 샤넬보다 코셰 브랜드의 약진이 무섭다고 한다. “코셰와 같이 했던 작업은 그동안 샤넬이 해온 모든 전통적인 방식을 활용하돼, 그것을 어떻게 재조합하느냐는 것이었어요. 코셰는 옷에 어떤 포인트를 넣었을 때 사람들에게 어필이 되는지를 잘 아는 디자이너였어요.” 당시 파리엔 “코셰에게는 조아라가 있다”는 말이 나돌 정도였다고 한다. 코셰에게 조아라 디자이너의 존재감은 컸다. 그런 코셰는 조 디자이너가 오랫동안 옆에 있어주길 바랐다. 하지만 조아라 디자이너에게는 또 다른 꿈이 있었다. 그는 지난해 안정된 자리를 뒤로하고 한국으로 돌아왔다. “한국으로 돌아가 제가 해야 할 일이 있었어요. 한국패션의 미래 같은 걸 구상해 보고 싶었어요. 많이 아쉬웠던지 코셰가 저한테 샤넬 디렉터 자리를 제안했어요. 샤넬 스튜디오에서도 콜을 받았지만 이미 마음을 굳힌 뒤였어요. 코셰는 올해 스포츠브랜드 나이키와 협업하면서 중국, 일본 등에서 큰 주목을 받고 있습니다. 코셰의 나이키 작품을 봤더니 제 스타일이 그대로 묻어 있었어요. 나쁘지 않았어요. 최근에 연락이 왔는데, 다시 협업을 해보자고 하더군요." “나이키와 협업에서 코셰가 중점을 둔 건 뭐냐”는 질문에 조 디자이너는 이렇게 말했다. “코셰는 이게 나이키 브랜드인지 디자이너 브랜드 인지 경계가 모호할 정도로 만들었죠. 나이키라는 상업적 이미지에 자신의 프렌치라는 고급스러운 장점을 잘 녹아들게 한 거죠.” <사진= 작업대에서 스케치 작업을 하는 조 디자이너.> # 자신의 영어 이름 따서 아크(ARCH) 브랜드 런칭 대화는 브랜드로 이어졌다. 조 디자이너는 귀국 후 자신의 영어 이름(ARA CHO) 이니셜을 따서 아크(ARCH)라는 브랜드를 런칭했다. 아크에는 건축을 뜻하는 영어 아키텍쳐(ARCHitecture)의 의미도 있다고 한다. “패션디자이너에게는 옷감 소재 선택이 중요한데, 그것보다 더 중요한 게 있어요. 거기에 뭘 담느냐 하는거죠. 저는 ‘기품 있으면서도 편안한, 그리고 여성성’을 추구합니다. 건축이 건물을 쌓아 올리듯, 아크는 ᐃ기품 ᐃ편안함 ᐃ여성성을 패션예술에 입히는 것이죠.” 조 디자이너는 ‘프랑스 정통 오뜨 쿠띄르’를 지향한다. 15년 파리 유학의 결정체. 그렇다고 마냥 프랑스 스타일만 고집하는 건 아니라고 했다. “작품에서 프렌치적 소스를 내세우겠지만, 거기에 코리아 브랜드라는 걸 어떻게 살려야 할지 늘 고민하고 있습니다. 제 브랜드를 제 능력선에서 뽐내는 것도 중요하지만 대중들에게 어떻게 전달하느냐가 큰 숙제 중의 하나죠.” <사진= 15년 파리 생활을 접고 서울에서 또 다른 그림을 그리고 있는 조 디자이너가 거울 앞에 섰다.> <사진= 조 디자아너가 '큰 그림'을 그리고 있는 공방의 모습.> # 와인과 고양이 '러버'(lover) 재미난 이야기도 들려줬다. 조아라 디자이너는 프랑스에서 작업하면서 2가지로부터 '작은 힘'을 받곤 했다고 한다. "와인과 고양이"라는 답이 돌아왔다. “프랑스가 와인의 나라인 만큼, 물보다 더 많이 마신게 와인입니다. 혀가 절여지는 느낌까지 받았죠. 자주 들른 가게에서 와인을 사와서 '입에 머금고' 작업하곤 했어요." 실제로 그의 공방에는 와인 행거에 와인이 여러 병 꽂혀 있다. 와인 이름들이 흔하지 않았다. 그럼, 고양이는 왜일까. 조 디자이너는 12살짜리 ‘레아’라는 이름의 프랑스산 고양이와 함께 산다. 덩치가 엄청나다. “제 유학생활을 온전히 함께 했죠. 귀국 하려는데 12년 키운 이 녀석을 도저히 두고 오지 못하겠더군요. 다행히 한국에서도 적응 잘하고 있고 제게도 여전히 힘이 되고 있죠.” 긴 대화지만, 한 마디만 더 물었다. 조 디자이너의 꿈은 옷을 만드는데 만 머물러 있지 않다. “오드리 헵번이 그랬던 것처럼, 패션을 통한 기부 활동이 제가 꿈꾸고 있는 한 부분이기도 합니다.” 아이디어가 달릴 때는 ‘검색’보다는 ‘사색’을 통해 답을 찾는다는 조아라 디자이너. 그와 몇 차례 만나 이야기를 나누고 나서 내린 결론. “그의 브랜드 아크(ARCH)가 불꽃을 튀기며 솟아 오를 날이 머지 않았구나.” <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=502 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
6개의 별무리를 상징하는 스바루
... <사진= 스바루라는 이름을 붙인 건 후지중공업 사장 키타 겐지(작은 사진)다.> ... 후지중공업 자동차 부문이 스바루 전신 일본 자동차 이름 중에서 가장 특색 있는 이름은 아마도 스바루(SUBARU)일 것이다. 스바루는 별자리에서 이름을 빌려왔다. 스바루자동차는 군수산업에서 출발했다. 모태는 1917년 나카지마 치쿠헤이(中島知久平)가 설립한 ‘나카지마 항공기 회사’다. 이 회사는 2차 대전 후 후지산업으로 개편됐고, 다시 후지중공업으로 변모했다. 후지중공업의 ‘자동차 부문’이 스바루의 전신이다. 나카지마 항공기 회사 창립 100주년(1917)에 맞춰 2017년 사명을 ‘스바루’로 변경했다. 후지중공업의 차에 스바루라는 이름을 처음 붙인 것은 초대 사장 키타 겐지다. 그는 전후(戰後) 자동차 업계에서 가장 영향력 있는 사람 중 하나였다. 1953년 후지중공업은 첫 자동차 P1 제작에 나섰다. 문제는 여기에 붙일 이름이었다. 글로벌 테크매체 테크사이언스뉴스(techsciencenews), 미국 자동차 잡지 허밍턴 모토 뉴스(Hemmings Motor News), 미국 자동차 전문매체 뉴스휠(News Wheel)에 따르면, 키타 겐지는 전반적으로 디자인에 만족하면서(while pleased with the overall design) “일본 자동차는 일본 이름을 가져야한다”(Japanese car should have a Japanese name)고 주장했다. 어릴 때부터 좋아하던 단어 '스바루' 이름 붙여 하지만 키타 켄지는 P1에 맞는 의견 수렴을 회사에서 했지만 어느 것도 충분하지가 않았다. (Mr. Kita canvassed the Company for suggestions about naming the P1, but none of the proposals were appealing enough.) 결국엔 그가 어릴 때부터 개인적으로 좋아하던 스바루라는 일본어 이름을 붙였다. (In the end, he gave the car a Japanese name that had been his personal favorite from childhood.) 스바루는 ‘플레이아데스’라는 6개의 별무리에서 따왔다.(That is the Japanese name for the six-star constellation which translates to the Pleiades cluster.) 6개의 별은 후지중공업의 자회사 상징 키타 겐지에게 스바루라는 이름은 6개의 회사들이 결합된 후지중공업을 완벽하게 상징하는 것이었다.(To Kita, it perfectly symbolized Fuji Heavy Industries' creation by the merger of six smaller firms.) 첫 스바루 모델은 그렇게 탄생했다. 스바루를 뜻하는 플레이아데스는 그리스 신화에 등장한다. 하늘을 떠받치고 있는 거인 아틀라스(Atlas)와 플레이오네(Pleione) 사이에는 일곱 딸이 있었는데, 플레이아데스(Pleiades)는 여기에서 이름이 붙었다고 한다. 플레이아데스는 ‘일곱 자매 별’(The Seven Sisters)이라고 불린다. ‘일곱 자매 별’인데 왜 스바루의 엠블럼에 있는 별은 여섯 개 일까. 전설에 의하면, 플레이아데스의 일곱 별 중 한 개가 유성이 됐다는 이야기도 있고, 두 개의 별이 너무 가까이 붙어 있어 하나로 보인다는 이야기도 있다. 아무튼, 스바루 엠블럼에 있는 6개의 별들은 후지중공업의 자회사들을 상징한다. 플레이아데스 성단을 이루는 우주의 색이 파란색이기 때문에 엠블럼의 배경도 파란색을 채용했다고 한다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=526 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
일본 철도 레일 폭은 왜 제각각일까?
... <일본의 선구자들⑨/ 철도의 아버지 관련 기사입니다> 1435mm 궤간이 세계 철도 표준궤 일본 철도 마니아라면, 열차 레일의 폭을 유심히 한번 살펴봤을 것이다. 일본에는 다양한 너비의 궤간(軌間)이 혼재하고 있다. 레일의 폭을 궤간이라고 한다. 궤간의 세계적인 표준은 1435mm로, 신칸센에도 사용되고 있다. 1435mm 궤간을 ‘표준궤’라고 부른다. 일본 궤간의 역사를 간략하게 소개한다. ‘사설 철도법’(私設鉄道法)에 의해 만들어진 많은 사철(私鉄)은 1067mm를 채택하고 있다. 하지만 간사이의 사철 상당수는 1435mm이다. 1067mm와 1435mm 중간인 1372mm도 있다. 일본은 왜 이렇게 궤간의 너비가 제각각일까. 역사적으로 좀 거슬러 올라가 보자. 1076mm 궤간이 만들어진 이유 일본 최초의 철도 신바시~요코하마(新橋~横浜) 노선이 개통된 건 1872년. 당시는 3피트 6인치, 즉 1067mm을 궤간으로 정했다. 당시 영국 철도기사인 에드문드 모렐(Edmund Morel)의 의견이 반영됐고, 최종적으로 결정을 내린 이는 대장대보(大蔵大輔)라는 직책을 맡은 오쿠마 시게노부(1832~1922년)로 알려져 있다. (오쿠마는 두 번이나 총리를 지낸 인물로, 후에 와세다대를 창설했다.) 원래 일본의 철도는 관영(국철)으로 만드는 것이 원칙이었다. 하지만 관영만으로는 부족해 사설(私設) 철도를 허가해 줬다. 그때 레일 폭은 1067mm로 하도록 법으로 정했다. 1887년 제정된 ‘사설 철도 조례’(私設鉄道条例)다. 이 조례는 1900년에 시행된 ‘사설 철도법’(私設鉄道法)으로 이어졌다. 이에 따라 전국의 주요 간선은 사철로 건설됐다. 그러다 1906년 사철을 국유화하는 ‘철도 국유법’(鉄道国有法)이 만들어져 17개 기업이 국가 소유가 됐다. 17개 업체가 한꺼번에 국유화 되면서 민간 철도 건설은 시들해 졌다. 이에 일본 정부는 1910년 자율성을 높이고 민간에 의한 지방철도 정비를 추진하기 위해 ‘경편전철법’(軽便鉄道法)을 시행했다. 이 법은 궤간을 1067mm에 한정하지 않고, 더 낮은 비용으로 더 좁은 궤간을 만들 수 있도록 했다. 국철의 표준인 1067mm를 바꾸려는 움직임도 과거에는 있었다. 1910년대, 데라우치 마사타케(寺內正毅) 내각에서는 1435mm로의 변경을 고려했다. 궤간이 넓은 편이 수송력이 높다고 생각했기 때문이다. 하지만 이는 실현되지 않았다. 그러다 1964년 마침내 국철에 1435mm 궤간 철도가 탄생했다. 이것이 도카이도 신칸센이다. 같은 회사인데도 궤간 서로 달라 같은 철도 회사이면서 노선에 따라 궤간이 다른 경우도 있다. 그 중 하나가 도쿄도 남서부~ 가나가와현 북부에 걸친 노선을 운영하는 게이오 전철(京王電鉄)이다. 게이오의 노선망은 약 85km로 비교적 짧지만 게이오선 계통(京王線系統)과 이노카시라선(井の頭線)은 궤간이 다르다. 차량의 외형도 전혀 다르다. 여기엔 이유가 있다. 원래 이노카시라선은 전쟁 전, 오다큐 계열(小田急)계열의 제도전철(帝都電鉄)이 1067mm를 선택해 개업했다. 반면 게이오선은 ‘게이오전기궤도’(京王電気軌道)라는 이름으로 개업, 1372mm를 선택했다. 혹시, 일본 여행 중이라면 철도 궤간에 한 번 눈길을 줘보는 건 어떨까. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=531 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
일본의 선구자들⑧/ 100엔숍 빅4
... ... 불황과 함께 찾아온 100엔숍 일본 아이치현 가스가이(春日井)시에 일본 최초로 100엔 균일 점포가 등장한 건 1985년이다. 100엔숍이라고 이름 붙인 이 점포는 불황의 상징이기도 했다. 이후 일본은 1990년대 초반 버블 붕괴를 맞으면서 헤이세이 불황(平成不況)이라는 이른바 ‘잃어 버린 10년’(失われた10年)의 터널 속으로 빠져 들었다. 구체적으로 버블 붕괴는 주식과 토지의 거품이 빠진 걸 말한다. 이에 일본은 거품 경제의 파국을 맞으며 긴 디플레이션 불황에 빠져 들었다. 그러면서 시장의 소비 패턴에도 큰 변화가 생겼다. 소비자들의 구매 욕구가 저하되고, 저렴한 상품을 요구하는 분위기가 팽배했다. 이런 요구에 부응한 아이템이 100엔숍이었다. 다이소-세리아-캔두-왓츠 '100엔숍 4인방' 다이소산교(大創産業). 100엔숍의 대표적 브랜드인 다이소(ダイソー)를 운영하는 기업이다. 매출 규모로는 다이소 다음으로 세리아(セリア: seria), 캔두(キャンドゥ: Can☆Do), 왓츠(ワッツ:watts)가 있다. 다이소산교를 창업한 야노 히로다케(矢野博丈, 76) 회장은 일본 100엔숍의 선구자 격이다. 그의 삶 속으로 들어가 본다. 1943년 중국 베이징에서 태어난 야노 히로다케의 본명은 쿠리하라 고로(栗原五郎). 아버지는 의사였다. 전시(戰時)에 중국 병원에서 근무했던 아버지는 일본이 패전하자 가족들을 데리고 고향인 히로시마현으로 돌아왔다. 의사 집안치고는 형편이 좋지 않았다. 야노 히로다케 회장은 “의사의 가정이라면 부자라고 생각하겠지만, 아버지는 가난한 환자에겐 치료비를 받지 않는 것으로 유명했다”며 “덕분에 우리 집은 늘 가난했다”고 말했다. (2018년 4월 시사매체 다이아몬드와의 인터뷰) 야노 히로다케는 고교 시절 복싱에 심취했다. 고3 때인 1964년에는 도쿄 올림픽 밴텀급 예비 선수로 뽑히기도 했다. 복싱 탓에 공부와는 멀어졌다고 한다. 대학은 쥬오대(中央大) 토목공학과 야간부로 진학했다. 이름과 성 다 바꾼 다이소산교 창업자 결혼 후 처가에서 경영하던 양어장 사업을 ‘말아먹은’ 야노 히로다케는 도쿄로 야반도주를 하고 말았다. 백과사전 판매원으로 뛰었지만 영업사원 30명 중 실적은 꼴찌. “운은 없지만 능력은 있다”고 믿었던 야노 히로다케가 야노상점(矢野商店)이라는 이동 트럭 잡화점을 연 것은 1972년이다. 야노(矢野)는 아내의 성이다. 그는 장사를 위해 쿠리하라(栗原)라는 성을 야노로 바꿔 버렸다. 그는 그 이유에 대해 이렇게 말했다. <뭔가 스스로 장사하기로 결정했기 때문에 ‘쿠리하라’보다는 두 음절의 심플한 야노 쪽이 기억하기 쉽고, 친해지기 쉽다고 생각했다.> (원문: 何か自分で商売すると決めていたので、「クリハラ」より2音でシンプルな「ヤノ」のほうが覚えてもらいやすいし、親しみやすいと考えたからだ。) 다이소(大創)로 회사 이름을 지은 이유 아버지 또한 그의 그런 결정을 존중해 줬다고 한다. 그런데 거기서 그치지 않았다. 한 술 더 떴다. 이름까지 바꿔 버렸다. 그는 “나중에 나는 고로라는 이름도 바꾸어 버렸다”(後に私は、「五郎」という名前も変えてしまう)며 “‘고로’ ‘고로 짱’에는 경영자로서의 위엄이 부족하다고 생각했기 때문이다. 작명가가 히로다케(博丈)로 지어 주었다”(「ゴロー」「ゴロちゃん」では経営者として威厳に欠けると思ったからだ。姓名判断の先生に「博丈」と付けてもらった)고 했다. 야노상점을 운영하던 중, ‘싼 게 비지떡’(安物買いの銭失い)이라는 불만이 들려왔다. 체계화된 회사 시스템이 필요했다. 야노 히로다케는 1977년 가게를 법인화했다. 그럴듯한 회사 이름도 필요했다. 100엔짜리 장사로는 대기업이 된다는 건 도저히 생각할 수 없는 노릇이었다. 하지만 부부의 꿈은 컸다. ‘연매출 1억 회사를 만들자’(年商1億の会社を作る)는 목표를 세웠다. ‘언젠가 큰 회사(大きな)를 만들고 싶다’(創りたい)는 생각을 담아 대창(大創)이라고 지었다. 대창을 일본어로 읽으면 '다이소'다. 일본 전역에 3270개 매장 보유한 비상장사 1987년 12월 100엔숍 매장을 본격적으로 개시한 다이소는 현재 일본 전역에 3270개의 매장을 갖고 있으며, 취급 상품 수는 7만개에 달한다. 매출액은 4548억엔(4조 9832억원)을 웃돈다. 후발 주자인 세리아, 캔두, 왓츠가 상장사인 것과는 달리, 다이소산교는 비상장사의 현금 부자로 알려져 있다. 야노 히로다케는 2018년 3월, 사장직을 둘째 아들에게 물려주고 회장직으로 물러났다. 장남이 경영을 이어받지 않은 이유는 대학 의대 교수이기 때문이었다. (참고로 일본 다이소는 한국 다이소와는 별개의 회사다. 한국 다이소를 운영하는 아성산업은 2001년 다이소산교의 지분을 일부 투자 받아 다이소아성산업으로 회사 명칭을 바꾸고 간판도 다이소로 바꿔 달았다.) 2위 기업 세리아(seria)...이름 의미는 '성실함' 일본 100엔숍 매출 규모 2위는 세리아(セリア: seria)다. 기후현에 본사를 두고 있고, 1985년 설립됐다. ㈜산양에이전시(山洋エージェンシー)라는 이름으로 출발한 회사는 2003년 4월 지금의 ㈜세리아(セリア)로 상호 변경했다. 회사의 홈페이지에서 “세리아는 이탈리아어로 ‘마지메나’(まじめな)의 의미를 갖고 있다”고 밝히고 있다. ‘마지메나’는 성실함을 의미한다. 창업자는 가와이 히로미츠(河合宏光, 71). 고교 졸업 후 가업인 세탁소를 경영하다 1985년 100엔숍을 오픈했다. 세리아는 현재 일본 전역에 1506개 점포(취급 상품수 2만 개)를 갖고 있고, 매출은 1591억엔(1조 7432억원)에 달한다. 세리아의 간판에는 영어 세리아 글자 앞에 ‘컬러 더 데이즈’(Color the days)라는 문구가 붙어 있다. ‘일상을 물들이자’라는 이 컨셉은 100엔숍 답지 않은 100엔숍 추구를 목적으로 내걸었다. ᐅ상품수를 줄이고 ᐅ실용성 위주 제품을 판매하며 ᐅ잡동사니가 널부러진 이미지를 불식, 매장의 분위기를 살리려는 의도다. 3위 기업 캔두는 ‘감동’(칸도우)에서 따와 100엔숍 3위 기업인 캔두(キャンドゥ: Can☆Do)는 도쿄를 기반으로, 1993년 설립됐다. 사명은 ‘100엔으로 모든 사람을 행복하게 한다’. 경영 취지는 ‘낮은 가격으로 상품을 제공, 손님에게 감동을 주고 싶다’이다. 회사 이름 캔두(Can☆Do)는 아이 캔 두잇(I can do it)이라는 의미가 아니다. 경영 취지 속 단어인 ‘감동’(感動)과 관련이 있다. 감동을 일본어로 칸도우(カンドウ)라고 하는데, 이를 캔두(キャンドゥ: Can☆Do)로 연결시킨 것이다. 캔두는 다이소와 세리아에는 미치지 못하지만, 일본 전역에 1000여 개의 매장을 갖고 있다. 매출액은 707억엔(7746억원). 오사카에서 가장 늦게 출발한 왓츠(watts) 가장 늦게 뛰어난 후발 주자 왓츠(ワッツ:watts)는 오사카에서 1995년 출발했다. 매장은 1160여 곳, 매출은 494억엔(5412억원) 규모다. 취급 상품 수는 세리아, 캔두와 비슷한 2만 개 수준이다. 100엔숍이 등장한지 30년, 매장들도 변신을 꾀한지 오래다. 100엔 균일이라는 간판을 떼거나, ‘탈100엔’을 추구하고 있다. 싼 값으로는 안된다며 300엔짜리 제품을 판매하고, 매장의 깔끔한 인상을 주는 등 신선함으로 승부하고 있다. <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=529 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
닛산은 닛폰산교(日本産業)의 약칭
... <사진= 얼굴 사진은 닛산 창업주 아유카와 요시스케(鮎川義介)> ... 닛산 자동차는 도요타, 혼다차와 다르게 창업자의 이름을 따지 않았다. 지금의 브랜드명 닛산은 ‘닛폰산교’(日本産業)라는 회사의 약칭이다. 아유카와 요시스케(鮎川義介)는 누구? 닛산(日産)자동차는 1933년 12월 도바타주물(戶畑鑄物)을 이끌던 아유카와 요시스케(鮎川義介:1880~1967)라는 이가 설립했다. 이때의 이름은 ‘자동차제조주식회사’이다. 1934년 6월, 통칭 닛산으로 불리는 닛폰산교(日本産業)의 전액 출자를 받아 회사 이름을 닛산자동차주식회사로 바꿨다. 아유카와는 어떤 인물이었을까. 도쿄 제국대학 공과 대학을 나온 그는 신분을 속이고 직공으로 일했다. 야마구치 현 야마구치시에서 태어난 그의 집안은 평범하지 않다. 그의 외할머니가 유력 정치인 이노우에 가오루(井上馨:1836-1915, 조선 주재 공사 역임)의 누나다. 아유카와는 1910년 이노우에의 지원을 받아 도바타주물(현 히타치 금속)을 설립했다. 아유카와는 1928년 ‘구하라 광업’이라는 회사를 인수하면서 이를 바탕으로 ‘닛폰산교’라는 지주회사를 만들었다. 아유카와는 닛폰산교를 중심으로 일본광업, 히타치제작소, 일본수산, 닛산자동차를 거느렸다. 신흥 재벌 닛산콘체른(Konzern)이었다. 닛산콘체른의 중심인 닛폰산교는 1937년 만주국으로 이주해서 만주중공업개발로 이름을 바꾸고, 일본과 만주에 걸쳐 콘체른을 형성하려 했다. 당시 아유카와를 만주를 불러들인 이는 현 아베 총리의 외할아버지인 기시 노부스케(岸信介:1896~1987, 56-57대 총리)였다. 일본 상공성의 유능한 관료였던 기시는 만주국의 산업차장으로 발탁돼 1936년 부임했다. 패전으로 닛산콘체른 해체...닛산자동차 독립 당시 만주에서 일했던 기시 노부스케, 아유카와 요시스케, 남만주철도(만철) 사장 마쓰오카 요스케(松岡洋右) 세 사람을 ‘만주의 3스케’로 부른다. 아유카와의 닛산콘체른 야망은 태평양 전쟁 패전으로 좌절됐다. 전후 연합국에 의해 콘체른이 해체되면서 닛산자동차가 독립했다. 이후 닛산은 1966년 스포츠카를 만들던 프린스자동차와 합병하면서 기술력을 한층 더 높였다. ‘판매의 도요타, 기술의 닛산’이라는 말은 이런 이유 때문에 나왔다. 1966년 닛산은 써니...도요타는 코롤라 출시 닛산은 1966년 2월 기존 ‘블루버드’를 대체할 신형 대중차 써니(Sunny)를 출시했다. 그해 10월 도요타의 코롤라(Corolla)도 세상에 나왔다. 코롤라는 라틴어로 ‘화관’(花冠)을 뜻한다. 당시 도요타는 라이벌 닛산의 써니를 의식, 코롤라의 배기량을 갑자기 바꾸면서 신형 엔진 코드에 Z자를 새겨 넣었다. Z는 러일전쟁에서 연합 함대 사령관 도고 헤이하치로(東郷平八郎)가 발틱 함대를 격파했을 때 걸었던 깃발을 상징한다. 도요타의 ‘타도 닛산’ 의지를 읽을 수 있는 대목이다. 일본자동차공업회(JAMA:Japan Automobile Manufacturers Association)는 도요타와 닛산이 경쟁을 벌이던 1966년 그해를 일본 ‘마이 카’ 시대의 원년(The first year of My Car)이라고 표현한다. 아유카와는 태평양 전쟁 이후 어떻게 됐을까. 그는 닛산그룹 각사의 출자를 받아 ‘중소기업 조성위원회’라는 걸 만들어 중소기업 진흥에 힘썼다. 말년까지 정치인(참의원)으로 살다 1967년 사망했다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=525 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
발행인 칼럼/ 한일관계, ‘알까기’가 되어선 안된다
... 문 대통령 태풍 피해 일본에 위로 전문 문재인 대통령은 바둑 아마 4단의 실력을 갖춘 애기가(愛棋家)로 알려져 있다. 문 대통령에게 국정 운영이나 외교 관계는 ‘바둑판 놀음’에 다름 아닐 것이다. 그런 문 대통령이 실타래처럼 얽힌 한일 갈등과 관련해 묘수(妙手)에 가까운 작은 해답을 내놓았다. 태풍(하기비스) 피해를 당한 일본 희생자들을 애도하기 위해 아베 총리에게 위로 전문을 보낸 것. 문 대통령은 양국의 껄끄러운 감정에도 불구하고 인도주의 차원에서 일본 태풍 희생자들에게 전문을 보냈다. 바둑으로 보면, 정석(定石)에 해당한다. 14일 청와대 고민정 대변인은 서면브리핑을 통해 “일본 정부와 국민이 합심해 피해를 조기에 수습하고, 피해를 본 많은 일본 국민이 하루속히 평온한 일상을 되찾기를 진심으로 기원한다”는 문 대통령의 전문 내용을 공개했다. 위로 전문은 이날 오후 외교 경로를 통해 일본 측에 전달된 것으로 전해졌다. 일본 언론들은 문 대통령의 위로 전문을 발빠르게 보도했다. 산케이신문은 “문 대통령이 아베 총리에게 애도 메시지를 전했다”며 그 내용을 전했다. 하지만 산케이는 위로 전문에 대한 해석을 담지는 않았다. 사실 관계만 드라이하게 전한 것이다. 이낙연 총리 일왕 즉위식 참석도 좋은 기회 하루 전인 14일 요미우리신문은 이낙연 총리의 일왕 즉위식 참석 계획(22~24일)을 전했다. 이 신문은 한국 관계자를 인용 “이낙연 총리가 일본 방문 중에 아베 총리와 회담을 갖고 문재인 대통령의 메시지를 전달할 것으로 검토되고 있다”고 했다. 이어 요미우리는 “이 총리는 한국신문의 도쿄특파원 경력을 가진 지일파로, 악화된 한일관계의 개선을 위해 대화할 의향을 갖고 있어 보인다”고 했다. 팩트 이외에 의미 해석까지 한 것이다. 문 대통령의 태풍 피해 위로 전문과 이낙연 총리의 일왕 즉위식 참석. 바둑으로 치자면, 이 2가지 사안은 긍적적인 행마(行馬)인 셈이다. 상호 경제보복, 지소미아(GSOMIA) 폐기라는 악수(惡手)와 무리수(無理手)가 뒤엉켜 복잡해진 바둑판의 행마 싸움에 실낱 같은 희망이라고 볼 수 있다. 바둑 위기십결에 나오는 동수상응(動須相應) 위기 해결에 종종 등장하는 바둑 10계명 ‘위기십결’(圍棋十訣)에는 동수상응(動須相應)이라는 말이 있다. ‘바둑돌들이 서로 살고, 호응하도록 움직여야 한다’는 뜻이다. 현재 한일 관계에서 바둑돌을 쥔 사람은 문 대통령과 아베 총리다. 두 사람이 내놓는 행마들이 상호작용을 하면서 해답을 찾아야 할 때다. 그런 점에서 위로 전문과 일왕 즉위식 참석이라는 2가지 행마의 의미는 결코 작지 않다. 이낙연 총리가 아베 총리와 만나 긍정적인 반응을 이끌어 낸다면, 정상 회담 가능성도 점쳐 볼 수 있다. 물론 속단하긴 이르다. 두 행마가 양국 관계 개선을 위한 최종 포석(布石)으로 작용해야 하고, 그렇게 만들어야 한다. 더 이상의 패착(敗着)은 없어야 한다. 양국 정상이 바둑돌을 놓는 심정으로 정상회담을 갖길 바란다. 승부수는 그때 던져도 늦지 않다. 한일 관계는 서로를 벼랑 끝으로 밀어내는 ‘알까기’가 되어선 안된다. 그럼? 서로를 건강하게 견제하고 경쟁하는 ‘정석 바둑’이어야 한다. <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=532 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
‘오니츠카’가 아식스로 이름을 바꾼 이유
... ‘일본 브랜드 네이밍’ 이야기 3편(1편 카레, 2편 커피)은 스포츠용품 회사다. 일본 3대 스포츠용품 메이커는 아식스, 미즈노, 데상트다. 이들 메이커는 글로벌 시장에서 최강자인 나이키, 아디다스 등과 경쟁을 벌이고 있다. 나이키, 승리의 여신 니케(Nike)에서 출발 나이키는 미국 오리건대 육상선수였던 필 나이트(Phil Knight)가 육상부 감독이던 빌 바워만(Bill Bowerman)과 함께 만들었다. 이들이 1964년 설립한 회사가 ‘블루 리본 스포츠’(Blue Ribbon Sports)다. 이후 1971년 나이키라는 이름으로 바뀌었다. 그리스 신화에 나오는 ‘승리의 여신’ 니케(Nike)를 회사 이름으로 사용한 것. 1971년 캐롤린 데이비슨(Carolyn Davidson)이라는 그래픽디자인과 학생이 빠른 것을 상징하면서 하키 스틱처럼 날렵하게 뻗은 마크를 만들어냈는데, 그게 바로 나이키의 상징인 ‘스우쉬’(Swoosh)다. 나이키는 35달러에 이것을 구입했고, 스포츠화를 대표하는 로고로 대중의 사랑을 받게 됐다. 독일 브랜드 아디다스(Adidas)는 1920년대 제화업자 아디 대슬러(Adi Dassler)가 형 루돌프 대슬러와 함께 만든 회사다. 이 상표가 공식등록된 건 1949년. 아디 대슬러의 이름 ‘Adi’와 Dassler의 세 글자 ‘Das’를 붙여 Adidas라고 이름을 지었다. 형 루돌프는 나중에 독립해 퓨마(Puma)를 설립했다. 아식스, 라틴어 구절에서 회사 이름 따와 이제, 일본 메이커로 들어가 보자. 일본 스포츠용품의 리더는 아식스다. 창업주는 돗도리현 출신의 오니츠카 기하치로(鬼塚喜八郞: 1918~2007). 그가 1949년 효고현 고베에서 회사(농구화 제조사)를 설립할 당시의 사명은 ‘오니츠카’였다. 그의 이름을 딴 회사명은 이후 현재의 ASICS(아식스)로 바꾸었다. 오니츠카에서 아식스로 바꾼 까닭은 뭘까. 창업주 오니츠카 기하치로는 어릴 적 할아버지로부터 “남을 행복하게 하면, 자신도 행복하게 된다”(他人を幸せにすれば自分も幸せになれる)는 말을 들었다. 오니츠카는 살면서 이 말을 마음속에 새기고 살았다고 한다. 이런 생각은 스포츠화 브랜드를 만드는 데도 작용했다. 아식스라는 브랜드는 ‘건전한 신체에 건전한 정신이 깃든다(Mens sana in corpore sano)’는 뜻인 라틴어 구절에서 따왔다. 창업주 오니츠카는 이 구절의 앞 단어 Mens를 좀 더 의미가 강한 ‘정신’이라는 뜻의 Anima로 바꾸어 ‘Anima sana in corpore sano’라는 문장을 만들었다. 이 구절의 앞 글자를 하나씩 딴 게 ASICS다. 오니츠카는 왜 하필 라틴어 구절에서 브랜드 이름을 따왔을까. 그는 ‘혼의 경영’이라는 자서전에서 이렇게 밝혔다. “이봐 친구, 청소년들에겐 스포츠화가 필요해” <전쟁이 끝나고 군대에서 사회로 복귀하여 잿더미가 된 고베로 돌아온 나는 암거래시장에 모여드는 청소년들을 볼 때 마다 가슴이 아팠다. 회사를 설립하기에 앞서, 군대 친구 중의 한 사람이며 효고의 교육위원회 보건체육 과장인 호리씨를 찾아가 “앞으로 청소년들의 교육에 도움이 될 만한 사업으로 어떤 것이 좋을까”를 상의했는데, 그때 그가 해준 말이 ‘건전한 신체에 건강한 정신이 깃든다’는 것이었다.> 당시 친구 호리 코헤이(堀公平)는 “오니츠카, 지덕체의 세 가지를 균형있게 교육시켜 훌륭한 사회인으로 만들려면 스포츠가 최적이야”라고 말했다고 한다. 스포츠를 청소년들에게 권장하려면 스포츠화가 필요했다. 아식스의 탄생 이유다. 2007년 11월, 오니츠카가 사망하자 그의 추도식에는 미국 메이저리그에서 활약 중이던 스즈키 이치로 선수, 마라톤 선수 다카하시 나오코(高橋尙子:시드니올림픽 금메달리스트) 등 스포츠 선수들을 포함해 1600여 명이 참석했다.(돗도리현 추모 기사 중에서) 오니츠카는 그렇게 일본 청소년들에겐 ‘꿈의 운동화’를, 스포츠 선수들에겐 ‘땀의 운동화’를 선물하고 세상을 떠났다. <미즈노, 데상트 이어집니다> <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=516 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
아베 "한일관계 복원 계기, 한국이 만들어야" 주장
아베 신조 일본 총리(사진=연합뉴스) 아베 신조 일본 총리가 '국가간 약속'을 준수할 것을 한국 정부에 거듭 촉구하면서 한국이 한일 관계를 건전한 관계로 복원하는 계기를 만들어야 한다고 강조했다. NHK 등에 따르면, 아베 총리는 8일 참의원 본회의에서 "국가간 약속을 어기는 행위를 계속하는 한국과의 관계를 어떻게 가져갈지"를 묻는 세코 히로시게 자민당 참의원 간사장의 질문에 대한 답변에서 "한국은 중요한 이웃 나라이며 북한 문제 등에서 한일, 한미일의 협력이 중요하다"라고 전제했다. 아베 총리는 이어 "한일 관계의 근본을 이루는 한일청구권협정의 위반 상태를 방치하는 등 신뢰관계를 해치는 행위를 계속하는 한국에 대해 우선은 국제법에 근거해 국가와 국가간의 약속을 준수함으로써 한일관계를 건전한 관계로 되돌려 놓는 계기를 만들 것을 요구한다"고 말했다. 아베 총리는 이날 오전과 오후에 최소 2차례 이상 같은 취지의 답변을 되풀이했으며, 앞서 지난 4일 임시국회 개회식에서도 이같은 내용의 발언을 한 바 있다. 아베 총리는 지난해 10월 한국 대법원의 징용 배상판결이 나온 이후 1965년 체결된 한일청구권협정을 내세워 한국 정부가 이 문제를 주도적으로 풀어야 한다는 주장을 되풀이 하고 있다. 한편, 아베 총리는 전날 동해 대화퇴 어장에서 발생한 북한 어선과 일본 수산청 단속선간의 충돌 사태와 관련해서는 북한 어선의 불법조업 행위가 확인되지 않아 구조선원들의 신병 구속 등 강제 조치를 하지 않고 주변에 있던 북한 어선에 신병을 인계했다고 말했다. 아베 총리는 또한 조건을 붙이지 않고 김정은 북한 국무위원장과의 정상회담을 변함없이 계속 추진하겠다는 뜻을 거듭 밝혔다.