japanoll
1,000+ Views

“혼다차에 오너 이름 붙인 걸 후회한다”

...
<사진= 얼굴 사진은 혼다차의 창업자 혼다 소이치로.>

...

각 기업의 브랜드에는 저마다의 특별함이 숨어 있다. 세계적으로 유명한 기업 트레이너 겸 컨설턴트인 스캇 데밍(Scott Deming)은 이렇게 말한다.

“가치와 필요를 만들어내는 것이 브랜드의 역할이다. ‘특별함’이 모든 일을 가능하게 하는 단어다. 특별함은 브랜드를 고객에게 각인시켜 잊을 수 없게 만든다.” (‘긍정적 알파 컨슈머를 만드는 유니크 브랜딩’ 인용)

일본 제조업의 최선봉에는 자동차 메이커들이 포진해 있다. 이들 기업들의 브랜드는 어떤 ‘특별함’을 담고 있을까. ‘일본 브랜드 네이밍’ 이야기 4회 자동차다. (1회 카레, 2회 커피, 3회 스포츠용품) 자동차 기업으로 가장 먼저 혼다를 택했다.

창업자 혼다 소이치로에서 회사 이름 따와
혼다자동차는 글자 그대로 창업자의 이름에서 브랜드명을 땄다. 혼다차를 설립한 혼다 소이치로(本田宗一郎:1906~1991)는 대장장이의 아들이다. 초등학교만 나온 그는 자동차 수리 전문점에 이어 동해정기(東海精機)라는 회사를 만들어 피스톤링 제조를 시작했다.

도요타에 물품을 납품하고 자본도 제공 받았다. 소이치로는 전쟁 후 회사를 도요타에 매각하고 45만 엔을 손에 거머쥐었다. 그 밑천으로 1948년 자신의 이름이 들어간 혼다기연공업(本田技研工業)을 설립했다.(‘혼다, 꿈의 이력서 좋아하는 일에 미쳐라’ 인용/ 혼다 소이치로 지음, 이수진 옮김, 부표 출판)


자동차 제조로 보면, 소이치로는 도요타 보다 한참 뒤늦게 출발한 셈이다. 회사 이름에 혼다라는 이름을 붙였는데, 그의 생각은 과연 어땠을까. 뜻밖에도 그는 혼다라는 브랜드명을 후회했다고 한다. 이게 무슨 말일까. ‘혁신의 천재 혼다 vs 경영의 신 마쓰시타, 경영의 맞수’ (닛케이벤처 엮음, 권혁기 옮김, 비즈니스북스)라는 책에는 이런 내용이 나온다.

<소이치로는 회사명인 ‘혼다기연공업’이 이류 이름이라고 죽을 때까지 후회했다. 공적인 존재라는 기업에 오너 개인의 이름을 달았다는 사실을 수치스럽게 생각한 것이다.>

이런 일도 있었다. 혼다의 주력 공장과 서킷(경주용 도로)이 있는 미에현 스즈카시(鈴鹿市)를 혼다시(本田市)로 명칭을 바꾸자는 의견이 나왔다고 한다. 도요타자동차의 이름을 딴 도요타시(豊田市)처럼 말이다. 소이치로는 어떤 반응을 보였을까. 그는 “농담하지 말라”며 일언지하에 거절했다고 한다. 회사는 개인의 것이 아니라는 신념 때문이었다.

그는 세습에도 엄격했다. 아들에게 경영권을 물려주기는커녕 입사도 시키지 않았다. 그의 장남 히로토시(博俊)는 경주용 자동차 엔진을 만드는 회사를 만들어 운영했다.

그는 훗날 “유명한 사람의 자식으로 태어난 것은 우연한 일이고, 나로서는 어쩔 수 없는 것”이라며 “아버지는 자식에게 ‘제왕학’(帝王學)을 배우게 한다는 생각은 애초부터 갖고 있지 않았다”고 말했다.(‘혁신의 천재 혼다 vs 경영의 신 마쓰시타, 경영의 맞수’ 인용)

소이치로는 비교적 이른 나이인 65세(1973년)에 용퇴했다. 회장이나 명예회장이라는 직함도 마다했다. 심지어 창업 이래 14년간 자신을 도와주던 동생(벤지로‧당시 상무)을 용퇴 11년 전인 1962년, 일찌감치 해임해 버렸다. ‘가족회사 탈피’라는 신념을 지키기 위해서다.


"혼다차에 오너 이름 붙인 걸 후회한다"
그럼, 그의 후계자는 누가 됐을까. 7명의 후보 중에서 45세의 카와시마 키요시(河島清好)라는 인물을 발탁했다. 이후 사장 계보는 구메 타다시(久米是志) → 카와모토 노부히코(川本信彦) → 요시노 히로유키(吉野浩行) → 후쿠이 다케오(福井威夫) → 이토 다카노부(伊東孝紳)에 이어 현 사장인 하치고 다카히로(八郷隆弘)로 이어진다.

이중에 창업자의 친인척은 단 한 명도 없다. 모두 전문 경영인들이다. 혼다가 위기에 처할 때는 전임 사장들이 모여 머리를 맞대고 어드바이스를 한다. 창업가(家) 사라졌지만, 혼다가 굳건하게 살아있는 이유다.

소이치로가 세상을 떠난 지(1991년) 오래 됐지만, 지금도 회자되는 얘기가 하나 있다. 그의 장례식이다. 창업주가 사망하면 성대한 장례를 치르는 게 일반적이다. 하지만 소이치로는 장례식조차 치르지 못하게 했다.

생전 소이치로는 유언 대신에 “사장(社葬)을 해서는 안된다”고 말했다. “회사장을 하면 교통체증이 일어나 사회에 폐가 된다. 그런 일을 자동차 회사로서는 절대 해서는 안된다”는 것이다.

사원들은 소이치로가 생전에 아끼던 레이싱머신을 장식하여 고인과의 이별을 대신했다. 그후로도 법요에는 회사가 관여하고 있지 않다고 한다. (‘도요타시 1번지’ 인용/ 아사히신문 특별취재반 저, 최현숙 옮김, 네모북스)

“교통 체증 생기니 회사장으로 하지 마라”
소이치로와 친분이 깊었던 소니 공동 창업자 이부카 마사루는 그의 장례식과 관련해 이렇게 말했다.

<장례식도 빈소도 마다하셨다. 혼다씨는 이 세상에 많은 것을 남기셨지만, 장례식은 혼다씨에게 가장 최후로 감동을 받게 된 대사건이다>(‘혁신의 천재 혼다 vs 경영의 신 마쓰시타, 경영의 맞수’ 인용)

도요타나 닛산 보다 훨씬 늦은 전후(戰後)에 자동차 산업에 뛰어들었지만, 미국 자동차 명예의 전당에 일본인으로 가장 먼저 입성(1989년)한 건 혼다 소이치로 그였다. 그런 그는 2000년 니혼게이자이가 실시한 ‘20세기 일본의 경제인’ 인기 랭킹 조사에서 ‘경영의 신’이라 불리는 마쓰시타 고노스케에 이어 2위에 올랐다.

혼다차에 자신의 이름을 붙인 것을 후회한다는 혼다 소이치로. 그런 점에서 혼다 브랜드는 더 ‘특별함’을 담고 있는 건 아닐까. 그가 일본인들에게 ‘더 특별히’ 존경받는 이유는 여기에 있지 않을까. <에디터 이재우>


저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지
출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
Comment
Suggested
Recent
Cards you may also be interested in
창업자 데릴사위가 키운 스즈키 자동차
... 스즈키 자동차의 1대 창업주 스즈키 미치로(얼굴 사진). ... 은행원 하다가 오너 집안에 장가들어 마츠다 오사무(松田修)라는 사람이 있었다. 기후현 태생으로 주오대(中央大) 법학과를 졸업한 그는 은행에 첫 발을 들여놓으면서 사회 생활을 시작했다. 그런데 대학 졸업 5년 후인 1958년, 은행원이던 그의 인생에 일대 큰 변화가 찾아왔다. 스즈키 자동차 실질적 창업주 스즈키 슌조(鈴木俊三)의 데릴사위가 된 것이다. 마츠다 오사무는 스즈키 슌조의 장녀와 결혼해 양자가 됐고, 그의 이름은 마츠다 오사무(松田修)에서 스즈키 오사무(鈴木修)가 되었다. 그런 그에게 또 다른 큰 변화가 닥친 것은 1977년 무렵이다. <1977년에 창업자인 스즈키 미치오와 2대 회장인 스즈키 슌조, 3대 회장인 스즈키 지츠지로 등의 경영자가 잇따라 병으로 쓰러지는 바람에 데릴사위인 내 어깨에 회사의 운명이 지워진 절박한 순간도 있었다.>(스즈키 오사무 저 ‘작아서 더 강한기업 스즈키’(김소운 옮김, 리더스북) 전현직 동시에 쓰러지면서 사장 자리 올라 전임, 현직 CEO가 동시에 쓰러지면서 스즈키 오사무는 순식간에 사장 자리를 맡았다. 입사 20년이 지난 1978년의 일이다. 닛케이비즈(2009년 3월 2일)는 당시 스즈키 오사무의 심정을 이렇게 보도했다. <“아, 내가 사장이야”- 스즈키 오사무는 아침에 눈을 떴을 때 등골이 오싹한 생각에 사로잡혀, 이불에서 벌떡 일어났다. 쉴 때도 사장이라는 무게감이 덮쳤다.> 스즈키 자동차를 이야기 할 때, 빼놓을 수 없는 스즈키 오사무(鈴木修‧87) 회장은 이렇게 큰 변화를 두 번 겪었다. 그는 경차의 대명사인 스즈키를 ‘위대한 중소기업’(偉大な中小企業)으로 키워냈다는 평가를 받고 있다. 스즈키 오사무는 2000년부터 회장을 맡고 있다. 스즈키의 차는 차체만 작을 뿐, 회사는 이제 더 이상 중소기업이 아닌 대기업의 반열에 올라 있다. 스즈키자동차의 슬로건은 ‘작게(小), 적게(少), 가볍게(輕), 짧게(短), 아름답게’(美)이다. 경차는 이익을 남기기가 어렵기 때문에 생산원가 절감이 생명이다. 오사무 회장은 공장 바닥에 나사 하나가 떨어져 있으면 “공장 바닥에 돈이 떨어져 있다”며 한 푼의 돈도 허투루 하지 않았다고 한다. 스즈키의 효자 상품은 알토(Alto:라틴어로 높다는 뜻의 altus에서 따왔다)다. 오사무의 사장 취임 직후인 1979년 첫 출시된 알토는 오랜 기간 인기를 끈 스즈키의 주역이다. 알토는 한국 대우자동차의 티코 모델이기도 하다. 스즈키 집안은 방직기계로 출발 스즈키 자동차는 창업주 이름에서 비롯됐지만, 처음부터 자동차업으로 출발한 것은 아니다. 목화 농부 집안에서 태어난 스즈키 미치오(鈴木道雄:1887~1982)가 스즈키 방직기계(주)를 설립한 건 1920년이다. 그의 아들 스즈키 슌조(鈴木俊三)는 모터가 달린 자전거를 내놓으면서 업종을 변경했다. 1954년 ‘스즈키자동차공업’으로 회사명을 바꾸고 스포츠바이크와 경차를 본격적으로 생산하기 시작했다. 지금의 붉은 S자 로고를 사용하기 시작한 건 1958년부터다. 1990년 10월에는 현재의 스즈키로 사명을 바꿨다. “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다” 스즈키의 역사에서 인도 진출을 빼놓을 순 없다. 오사무 회장은 “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다”며 일본 자동차 메이커 중 가장 먼저 인도 시장에 눈떴다. 그가 사장 4년차이던 1982년(당시 52세), 스즈키는 자동차 기업으로서는 일본에서 꼴찌였다. 그래서 그는 “국내에서 1등하기 어렵다면 해외에서 하자”고 마음 먹었다. 모두가 관심을 갖지 않았던 인도 시장 진출 선언이었다. 인도 정부와 공동으로 합작사‘ 마루티 우도요그’(Maruti Udyog)를 설립, 이후 자회사로 만들었다. 2007년에는 ‘스즈키 마루티 인디아’로 회사명을 변경했다. 마루티는 인도에서는 ‘국민차’로 불린다. 스즈키는 한때 인도 시장 점유율 70%를 웃돌기도 했지만, 현재는 50%대를 유지하고 있다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=527 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
전기자동차 실패담
https://www.faz.net/-gya-9mq82?GEPC=s3 예전에 전기 자동차도 독일이 원조라는 글을 썼던 적이 있다(참조 1). 그때는 20세기 초의 독일 전기자동차를 다뤘었는데, 알고보니 독일이 1950년대 중반 정도까지는 전기 자동차를 운영하고 있었다. 물론 대세는 가솔린과 디젤이기는 했는데, 전기 자동차의 문제점은 그때나 지금이나 마찬가지였다. 우선 큰 마음 먹지 않으면 못 가는 전시회부터 소개한다. 이 전시회 때문에 동 특집 기사가 나왔다. 제목: elektro / mobil 전기 / 교통 장소: 독일 프랑크푸르트 통신박물관(Museum für Kommunikation Frankfurt) 기간: 2019년 3월 21일 - 10월 13일 웹사이트: https://www.mfk-frankfurt.de/ausstellung-elektro-mobil/ 20세기 직전에 만들어진 전기 자동차는 1899년에 이미 시간당 105km를 찍었었다. 당시 자동차 시장은 전기 모터와 증기기관, 가솔린의 3파전이었고, 미국에서는 대략 40%가 전기 자동차였다고 한다. 운용하기 더 쉽고 더 조용하면서 더 깔끔해서였다. 그래서 전기 자동차는 시내, 내연기관 자동차는 시외, 증기기관은 철도, 이렇게 나누는 편이 좋겠다는 의견도 있었다. 하지만 앞서 얘기했듯 전기 자동차의 약점은 오늘날과 같았다. 가동 거리와 배터리 문제 말이다. 게다가 포드가 저렴한 내연기관 자동차를 대량생산해버려서 게임은 끝났다. 다만 나치 정권은 생각이 좀 달랐다. 제국체신부(Reichspost)에서 우편 운송 차량을 전기 자동차로 한 것이다. 그래서 체신부의 우편 운송용 전기 자동차는 1930년대 말, 3천 대 수준까지 늘어난다. 나치가 전기 자동차를 추진했던 다른 이유도 있었다. 안보였다. 내연기관은 석유가 아니면 안 되지만, 전기 자동차의 경우, 독일 내에서 생산이 가능한 석탄으로도 전력을 뽑아낼 수 있었다. 즉, 독일 내에서 전기 자동차를 추진한다는 의미는 오늘날, 중동의 석유와 러시아의 가스에 덜 의존하기 위해서라는 논리도 나올 수 있다. 비록 1955년 운송보조법(Verkehrsfinanzgesetz)을 통과시키면서 전기 자동차의 세제해택을 없애버린(참조 2) 독일이었지만, 오일 쇼크를 지나고 환경주의자들이 등장하면서 인식이 바뀌기 시작했다. 하지만 기존 업체와 전문가들의 저항이 강력했고, 당시 연구 예산은 그냥 낭비되고 말았다. 독일이 어째서 그 후로 전기 자동차의 기회를 날러버렸는지는 참조 1 기사에 나와 있다. ---------- 참조 1. 전기 자동차는 원래 독일이 원조(2017년 8월 20일): https://www.vingle.net/posts/2193105 2. https://www.gesetze-im-internet.de/verkfing/BJNR001669955.html
이훈구의, 일본 영화 경제학/ 전후 황금기⓸
... ... 전후 황금기를 말할 때 가장 중요한 것은 바로 영화사들의 재정비와 장르의 확립이라고 할 수 있겠다. 1958년에 이르러서는 일본의 영화인구가 11억 2,700만명에 달하게 되는데 이때만 해도 영화가 대중오락이면서 전후 일본인들의 마음을 달래주는 대중계몽은 물론 상실한 문화적 긍지를 회복해주는 데 있어서 가장 큰 역할을 담당한 것이 사실이다. 게다가 1951년 샌프랜시스코 강화조약 체결 후 일본영화의 창작을 제약하던 조항들도 철폐되었고 검열도 폐지 되었으며 상영이 한동안 금지되었던 지다이게키(時代劇)의 상영도 재개되었다. 또 이미 언급하였듯이 이데올로기 논쟁이 심화되면서 사회주의 리얼리즘 영화들을 표방하는 독립제작사들이 생겨나면서 사회참여적인 영화들이 다수 제작되었는가 하면 한편에서는 제2차 세계대전을 소재로 한 영화들이 제작되었는데 어느새 군국주의에 의해 어쩔수 없이 일어난 전쟁이었지만 전쟁에 참여한 이들이 모두 악(惡)의 화신으로 그려지기 보다는 감성적으로 그려지기 시작한 것도 이 때다. 그런데 여기서 눈 여겨 볼 일은 진영논리를 떠나서 사회참여적이든 그렇지 않든지 간에 전쟁이 군국주의자들이 벌인 '사회적 사건'이었고 일본인들 역시 '전쟁 피해자'라는 자기 확인과 함께 전쟁의 댓가를 지불해야 만 하는 '형벌'로 고통받고 있다는 사고를 공통적으로 하고 있었다는 점이다. 이들에게는 적어도 이데올로기나 진영논리 보다는 영화가 '사회적 사건'들이 되기를 바랐고 인류 최초의 원자폭탄에 의한 후유증이 세상에 알려지기 바랐고 심지어 전쟁의 참사를 통해 일본의 사상자들 역시 진혼의 대상으로 충분하다는 논리가 자연스럽게 공통적으로 형성 되었다. 그러다 보니 동시대의 평론가들은 만들어진 영화가 '반전적(反戰的)'이냐 '호전적(好戰的)'이냐의 문제로 논쟁을 벌여야 했는데 역설적이게도 관객들의 입장에서는 중요한 문제도 아니었고 오히려 전쟁에 대한 추억에 잠길 수 있었기 때문에 호응을 얻었다. 게다가 평화(平和)와 반전(反戰)은 물론 당시 미국에 대한 패배감을 털어버릴 수 있는 일종의 복수심리도 북돋웠기 때문에 좌파 영화인들이라 할지라도 겉으로는 반전사상을 내세웠지만 속내로는 반미(反美)와 애국(愛國)을 내세우는 '민족주의자'성향이었음을 드러내 준다. 진영논리를 떠나 이러한 영화들은 전후 패배감을 극복하고 국론을 하나로 모으며 일본인들에게 위로를 주기에는 안성맞춤이었기에 '전후 황금기'를 이끌어 낸 것은 필연이었다. 일본인들은 극장에서 위로받고 정당화하며 치유 받을 수 있었기 때문이다. 한마디로 정리하자면 일본인의 눈에 비친 '일본인의 비참함'이라고 표현하는 것이 적절했는데 서구(유럽, 할리우드)의 모든 영화계는 물론 동구(소련과 동유럽)의 모든 영화계가 냉전 시대와 맞물려 일본을 전범 국가에서 '전쟁 피해자'로 탈바꿈시키고 만다. 여기에 덤으로 '신성하여 절대 범할 수 없는 존재'였던 천황제(天皇制)에 대한 상품화가 이뤄진다. 전쟁까지만 해도 신성한 존재였던 천황이지만 이제는 그냥 상징적 존재이며 따라서 메이지 모노(明治勿)의 제작에 필연적으로 등장하는 천황이 더 이상 금기의 소재는 아니었던 것이다. 이러한 경향은 미군정 시절에도 빈번했다. 이른바 아이디어 영화들 역시 그랬다. <사진= 구로사와 아키라 감독의 '우리 청춘 후회 없다'(わが靑春に悔なし, 1946)> ... ‘우리 청춘 후회 없다(わが靑春に悔なし, 1946)’의 경우가 대표적인 경우로, 감독은 전쟁과 비교적 무관한 였지만 시나리오는 히사이타 에지로(久板榮二郞)가 담당했는데 그는 전쟁 전에는 좌익으로 전쟁 시에는 군국주의 영화계에 협조한 사람이었다. 주연 배우인 ‘하라 세츠코(原 節子)’역시 나치독일과 합작 영화인 아놀드 팽크(Arnold Fanck)의 ‘새로운 땅(新しき土, The New Earth)’의 주연 여배우로 나온 적도 있었는데 아무도 그녀의 과거에 대해 언급하는 자는 없었다. 사실상 당시 일본인 거의 모두가 전향자(轉向者)라고 해도 과언이 아닐 것이다. 이 영화의 내용은 전쟁 전에 반전 운동으로 대학에서 쫓겨난 교수의 딸(하라 세츠코)이 자기 아버지의 제자이자 반전운동가와 전시 중에 결혼하여 옥사를 당하지만 이후에도 그 유지를 잇는다는 스토리다. 더 나아가 이 여인은 남편의 친가가 있는 농촌에서는 ‘비국민(非國民)’이라고 박해를 받으며 농사를 지었지만 전쟁 이후에는 농촌 개혁운동 선두에 서서 새로운 일본을 건설하려고 노력한다는 계몽적 교훈을 담고 있다. 미군정의 제작 방침에 가장 모범적 영화로 평가받는 이 작품 이후로 하라 세츠코는 민군정 하에서 ‘민주주의의 여신’으로 불렸다. 요시무라 고자부로(吉村 公三郎) 감독의 ‘안조가의 무도회(安城家の舞踏会, 1947)’에서 그녀는 화족(華族, 천황 직계의 귀족 우대정책)제도의 폐지에 따라 몰락한 가문의 장녀로 새로운 시대에서는 새로운 삶을 따라 살아야 한다는 신 여성상을 맡았다. 또한 이마이 타다시(今井 正)감독의 ‘푸른 산맥(青い山脈, 1949)’에서는 마을의 봉건주의와 그 세력을 타파하기 위해 학생들과 협력하는 진보적인 교사역을 맡았다. 하라 세츠코는 1963년에 은퇴하였으며 2000년에 발표된 키네마 준보의 ‘20세기 영화 스타, 여배우’ 편에서 일본 여배우 제1위를 차지하였다. 본명은 아이다 마사에(会田 昌江あいだ まさえ)이며, 현재의 요코하마시 호도가야 구에서 태어났으며 1935년 4월 15일 닛카쓰 타마가와 촬영소에 입사하여 같은 해 닛카쓰 영화 타구치 사토시(田口哲)감독의 ‘주저하지 마라 청년이여(ためらふ勿れ若人よ)’에 출연하며 데뷔하였다. <사진= 오즈 야스지로(小津安二郞)감독의 ‘만춘(晩春, 1949)'> ... 예명인 '세츠코(節子)'는 이 작품에서 맡은 역할인 '세츠코'에서 따온 것이다. 세츠코는 일본 여성들에 비해 체구가 커서 아놀드 팽크가 극찬한 ‘전형적 일본 여성’과는 거리가 있었지만 미군정을 거치면서 관객들은 새로운 서양풍의 세츠코를 부담 없이 받아들였다. 그녀는 오즈 야스지로(小津安二郞)감독의 ‘만춘(晩春, 1949)’과 역시 오즈 야스지로의 ‘동경이야기(東京物語, 1953)’를 통해 최고의 여배우가 되었지만 1963년 43세의 나이에 은퇴하였고 역시 그해에 타계한 오즈의 장례식에 참석한 이후로는 철저하게 은둔생활을 하며 살았다. 1935년부터 1962년까지 112편의 영화에 출연한 그녀는 1950년대 일본영화 황금기의 상징적 존재였지만 결혼하지 않아 ‘영원한 성처녀(聖處女)’로 불렸고, ‘일본의 그레타 가르보(Greta Garbo)’로 불렸다. 그녀에 대한 일본인들의 애정은 남달라서 곤 사토시(今敏)감독이 ‘천년여우(千年女優, 2001)’를 만들어 오마주를 바치기도 했는데 ‘천년여우’란 오랫동안 세대를 걸쳐 사랑받은 여배우를 뜻한다. 다시 일본영화가 활기를 띄기 시작하면서 감독들에게도 ‘마음대로 주제를 선택할’ 수 있는 의뢰가 들어가기 시작했고 이즈음 일본의 메이저 영화사는 6개사 정도로 압축되었다. 기존의 닛카쓰(日活株式会社), 쇼치쿠(松竹株式会社), 도호(東宝株式会社), 다이에이(大日本映畫), 만에이(滿映)출신들이 중심이 된 도에이(東京映画配給), 도호쟁의의 결과로 만들어진 신도호(新東宝株式会社)가 황금기를 이끈 메이저 영화사들이다. 이중 도에이는 배급회사로 출발하였으나 도요코 영화(東横映画)와 오이즈미 영화(太泉映画)등 2개의 영화사들을 합병하면서 제작 세스템을 본격적으로 갖췄다. 이들 회사들은 처음에는 건전한 경쟁관계를 유자하였으나 차츰 자신들만의 고유영역을 굳혔다. 닛카쓰의 경우는 전쟁 시 군부와 결탁을 하지 않아 다이에이에 흡수 되었었으나 1954년 다시 제작을 시작했는데 기존의 5개 영화사들이 결탁하여 닛카쓰의 영화인 스카웃에 협조하지 않았다. <사진= 기노시타 게이스케(木下惠介)감독의 카르멘 고향에 돌아오다(カルメン故鄕に歸る, Carmen Comes Home, 1951)> ... 덕분에 닛카쓰는 파격적 소재와 젊은 영화인들 그리고 신인들을 대거 기용하여 성공을 거두었다. 유명 가수이자 배우인 이시하라 유지오(石原 裕次郞)가 이런 케이스다. 쇼치쿠는 이른바 ‘sister movie’라고 불리우는 동시상영용 서민의 일상생활과 멜러 드라마를 만들었으며 특히 일본 최초의 칼러 영화인 기노시타 게이스케(木下惠介)감독의 카르멘 고향에 돌아오다(カルメン故鄕に歸る, Carmen Comes Home, 1951), 오즈 야스지로 감독의 ‘동경이야기(東京物語, 1953)’같은 걸작 중의 걸작을 남겼다. <사진= 일본 최초의 칼러 영화 제작 감독인 기노시타 게이스케(木下惠介).> ... 6개의 영화사들이 각각 다른 개성의 장르 영화들을 제작했고 배급은 전국적으로 동시 배급되는 시스템을 이용했다. 이러한 상황에서 이들 영화사들은 앞서거니 뒷서거니 본격적으로 해외 진출을 시도하며 유럽을 공략하면서 비평가와 관객들로 하여금 주목받게 되었고 경탄하게 되었으며 ‘거장(巨匠)’의 신화를 탄생시키기에 이른다. 그렇다고 이들이 A급 영화만 만든 것은 결코 아니다. 그 배후에는 수많은 B급 영화들이 제작되고 독립제작사 붐이 때마침 일어난 탓도 있으나 이 시기 메이저 영화사들의 제작 체제(제작 시스템)가 재편성을 완료하여 ‘영화산업’으로 성장하였다는 점은 높이 살 만하다 할 것이다.<미국 LA=이훈구 작가> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=591 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
왕세자 저격 미수 사건과 방탄차
1990년 11월 12일, 도쿄의 궁성에서 아키히토 일왕의 즉위 퍼레이드식이 펼쳐졌다. 검정색 오픈카를 탄 일왕 부부는 길가에 몰려든 사람들에게 손을 흔들며 ‘헤이세이(平成) 시대’의 도래를 알렸다. 퍼레이드에 사용됐던 오픈카는 그해 영국에서 4000만 엔에 구입한 롤스로이스 코니쉬 차종이었다. 3년 뒤인 1993년 6월 9일, 나루히토 왕세자 부부의 결혼 축하 퍼레이드에도 이 오픈카가 사용됐다. 나루히토 왕세자는 내년 새로운 왕으로 등극한다. 가을에 역시 즉위 퍼레이드가 예정돼 있다. 하지만 이번에는 롤스로이스 오픈카가 동원되지 않는다고 한다. 구입한지 28년 동안 단 2번 밖에 사용되지 않은 이 차는 연식이 오래돼 현재 주행이 어려운 것으로 전해졌다. 일본 정부는 국산차를 사용할 것이라는 방침을 굳혔다. 현재 외국 국빈 접대 등에 사용되는 왕실의 공식 의전차는 도요타 센추리 로얄이다. 즉위 퍼레이드에 사용되는 차는 그 자체만으로도 엄청난 홍보 효과를 갖는다. 일본 전국민들의 눈길을 사로잡기 때문이다. 일본 왕실이 퍼레이드용 오픈카로 도요타에 특별 주문을 할지, 아니면 다른 회사의 차종이 선택될지는 알 수 없다. 그런 점에서 일본 자동차 메이커들의 수주 경쟁이 치열할 것으로 전망된다. █ 1대: ‘영일 동맹’ 맺은 영국의 다임러 차종 선택 과거 일본 왕실에서 사용했던 차종들은 국제정세에 따라 변해왔다. 왕실의 전용 의전차를 ‘어료차’(御料車: 일본어로는 고료샤)라고 한다. 왕실 전용차가 공식적으로 사용되기 시작한 것은 다이쇼(大正) 일왕 때부터다. 당시 국가 원수의 차를 구입하기 위해 유럽에 조사단이 파견됐다. 다임러, 벤츠, 피아트 등 회사를 방문했는데, 최종적으로 결정된 것은 영국의 다임러(독일 다임러와는 별개)였다. 다임러가 선정된 것은 당시 일본과 영국의 관계 때문이라고 한다. 일본은 1902년 영국과 ‘영일동맹’(동아시아 이권을 나눠 갖기 위해 체결한 조약)을 맺고 친밀한 관계를 유지하고 있었다. 이런 이유로 1912년 다이쇼 일왕 즉위식엔 다임러 란도레(Landaulet)라는 차가 사용됐다. 당시 영국 왕실도 다임러를 사용하고 있었는데, 일본은 같은 모델을 도입했다고 한다. 이 차가 일본 왕실의 ‘1대 의전차’다. █ 2대: 왕세자 암살 미수에서 롤스로이스 유리창 뚫려 ‘2대 의전차’가 도입된 건 1921년(다이쇼 10년)이다. 고급차의 대명사인 영국 롤스 로이스의 실버 고스트 차종 2대를 들여왔다. 그런데 이 롤스 로이스를 수입한 2년 후, 황태자 암살 미수 사건이 발생했다. ‘도라노몬’(虎ノ門) 사건이다. ... ( 기사 더보기 http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=217 ) <이재우 기자(비영리매체 팩트올 전 편집장)> 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
日 "韓 정부, '위안부 성노예 아니다' 인정" 주장 논란
2015년 12월 28일 윤병세 당시 외교부 장관(오른쪽)과 기시다 후미오 당시 일본 외무상이 서울 종로구 도렴동 외교부에서 열린 공동기자회견에서 일본군 위안부 합의 결과를 발표한 뒤 악수하고 있다. (사진=연합뉴스) 지난 2015년 한일 위안부 합의때 한국 정부가 일본군 위안부가 성노예라는 표현은 사실에 반하므로 성노예 표현을 쓰면 안된다는 점을 확인했다고 일본 정부가 외교청서에서 주장하고 나서 논란이 일고 있다. 일본 외무성은 2019년 외교청서에서 "'성노예'라는 표현은 사실에 반하므로 사용해서는 안된다. 이 점은 2015년 12월 일·한 합의 때 한국측도 확인했으며 동 합의에서도 일절 사용하지 않았다"고 밝혔다. 일본 정부는 지난 2018년 외교청서에서는 '성노예'는 사실(史實)이라고 인식하지 않는다는 일본 정부의 입장을 계속 설명하겠다는 취지로 성노예 표현에 대응한다는 입장을 담았다. 그런데 올해 외교청서에서는 마치 한국 정부마저도 일본군 위안부가 성노예가 아니라는 일본 정부의 주장을 수용한 것처럼 주장하고 나선 것이다. 그러나 지난 2015년 한일 위안부 합의 과정을 검증한 한국 측 태스크포스의 2017년 보고서를 보면 성노예 표현과 관련해 일본 측의 비공개 요청사항이 있었다고 설명돼 있다. 보고서에 따르면, 일본 측은 한국 정부가 앞으로 '성노예'라는 단어를 사용하지 않기를 희망한다는 뜻을 밝혔다. 일본의 이같은 요구에 대해 "한국 측은 성노예가 국제적으로 통용되는 용어인 점 등을 이유로 반대했지만, 정부가 사용하는 공식 명칭은 '일본군 위안부 피해자 문제'뿐이라고 확인했다"고 보고서는 설명했다. 보고서는 이에 따라 한국 정부의 이 같은 대응이 "'성노예' 표현을 사용하지 않기로 약속한 것은 아니지만 일본 측이 이러한 문제에 관여할 수 있는 여지를 남겼다"고 평가했다. 하지만 지난 1996년 유엔 보고서(일명 쿠마라스와미 보고서)는 일본군 위안부를 성노예로 규정하고 일본 정부는 피해자에게 사죄·배상하라고 권고하는 등 공신력 있는 국제기구는 일본군 위안부 제도가 성노예제였다고 인정하고 있다. 일본 외교청서는 또 지금까지 일본 정부가 발견한 자료 중에는 군이나 관헌에 의한 이른바 강제 연행을 직접 나타내는 기술은 보이지 않는다는 억지 주장을 계속 펴왔다. 이와 함께 일본군 위안부가 '20만명'이라는 숫자는 구체적인 뒷받침이 없는 숫자이며, 충분한 자료가 없기 때문에 위안부 총수를 확정하는 것은 곤란하다고 주장했다.
일본에 남아있는 양심
남자들은 학창시절 대부분 한번쯤은 본 영화 배틀로얄에 나오는 '카와다 쇼고' 본명 : 야마모토 타로 작중 으리남에 상남자기믹을 가지고 있으며 마지막에 죽어갈때 슬픔을 자아낸 캐릭터 이 사람은 이 배틀로얄 말고도 한국영화 ' 마이웨이' 에서도 등장 여기서는 악질적인 일본군의 이미지로 연기하였다 그는 현재 연예계를 떠나 정치인이 돼었다  그리고  자민당 입장에선 답정너를 해야하는데 자꾸 팩트로 뚜들기니까 브레이크 거는거에 개빡친 타로의원 국회에서 이렇게 자민당의 막장행보에 극대노를 하며 항의 하고있다. 그리고 아베 앞에 걸어가 염주를 들고 묵념까지 했다 (사실상 너네(자민당)의 미래는 정해져있다 인정하라는 의미) 대부분의 사람들이 집단 최면에 걸린거마냥 방사능에 대해 너무 무지해서 이렇게 전국을 돌면서 방사능의 심각성과 일본 아베정부의 진실을 말하고 있다. 올바른 소리를 했다고. 탈원전 발언을 했다고, 자민당을 비판했다는 이유로 연예계에서 강제 퇴출당했지만 그는, 자신의 행동에 전혀 부끄럽지 않다며 누군가는 진실을 말해야 한다고 했다 자신은 나이들어서도 좋은 인생을 살고싶고 좋은 배우로써 살고싶은데 방사능이, 일본의 거짓된 역사인식과 현 정권이 자신의 꿈을 방해한다고 말했다. 이런 심한말까지 듣는게 일상이다.. 살해협박까지 받고있다.. 진실을 말해도 먹혀들지 않자 레이와 신센구미라는 정당을 아예 만들어버렸다. 오늘날 그대들(국민)이 이렇게 힘든건 그동안 정치에 너무 무관심했던 너희와 나의 잘못이며 이제부터라도 정치에 관심을 가지고 일본의 미래를 정상적으로 돌려내자고 연설한다. 그리고 지금도 현재 진행형이다.
일본 기차여행을 위한 유용한 툴과 참고도서
일본 기차여행에 좀 더 구체적이고 실질적으로 다가갈 수 있도록, 일본 기차여행에 도움이 되는 몇 가지 툴과 정보가 될 만한 책에 대해서 소개해 드리고자 합니다. 1. 시각표(時刻表) 일본에서 기차여행을 하다보면 ‘시각표(時刻表)’라는 책을 들고 있는 모습을 자주 볼 수 있습니다. 이 ‘시각표’에는 일본의 모든 기차들의 시간표가 작은 글씨로 빼곡히 씌어 있는데, 성경책보다도 많이 팔린 일본 최고의 베스트셀러라고 합니다. 시각표를 들고 기차여행을 하는 사람은 ‘고수’ (혹은 오타쿠)라고 볼 수 있습니다. 저는 한국에서 미리 기차여행의 코스와 시간을 다 조사해서 가기 때문에 시각표를 가져가지는 않습니다. 그런데 제가 좋아하는 어떤 분은 수년전에 “인터넷이 편한 건 알지만, 시각표를 넘겨가며 줄을 긋고 행선지를 상상하는 기분을 결코 대체할 순 없다. 초속 5센티미터의 주인공처럼.”이라고 말하더군요. 저도 언젠가는 아무런 사전 계획 없이 시각표만 들고 정처 없이 여행을 떠나보려고 합니다. 2. HyperDia HyperDia는 인터넷 환경에서 PC나 모바일로 검색하는 일본 열차 시각표입니다. 출발역, 도착역, 날짜와 시간을 기입한 후에 검색하면 추천하는 경로들을 시간 순으로 나타내줍니다. 각 경로의 출발과 도착 시간, 환승역, 열차 종류, 소요 시간, 요금 등을 알 수 있습니다. 일본어와 영어 버전이 있고, PC는 무료인데 모바일은 유료입니다. 모바일 HyperDia 1년 사용료는 21,000원입니다. 3. 전국철도여행(全国鉄道旅行) 일본 전국의 JR과 사철이 다 나와 있는 철도 노선도입니다. 홋카이도에서 규슈까지의 전국 철도 노선도가 1장의 자바라식으로 되어 있습니다. 내가 여행 갈 곳에 어떤 철도와 역이 있는지를 한 눈에 볼 수 있어서 좋습니다. 4. 에키벤 ~철도 도시락 여행기~ (하야세 준. AK. 원제 駅弁ひとり旅) 일본에서 큰 인기를 얻어서 영화로도 만들어진 만화인데, 한국어 번역판이 나와 있습니다. 제가 일본 기차여행에 대해서 가장 많은 정보를 얻고 있는 책입니다. 일본 열도는 물론 오키나와, 대만, 사할린까지 철도, 역, 에키벤에 대한 정보가 구체적이고도 풍부하게 나와 있습니다. 각권의 지역은 다음과 같습니다. 1권 : 규슈(九州) 2권 : 시코쿠(四国)/추고쿠(中国) 3권 : 간사이(関西) 4권 : 홋카이도(北海道)1 (남부 및 중앙부) 5권 : 홋카이도(北海道)2 (동부) 6권 : 홋카이도(北海道)3 (북부) 7권 : 도호쿠(東北)1 (아오모리, 아키타) 8권 : 도호쿠(東北)2 (이와테, 미야기) 9권 : 도호쿠(東北)3 (야마가타, 후쿠시마) 10권 : 기타칸토(北関東) 11권 : 추부(中部)1 (나가노) 12권 : 추부(中部)2 (기후) 13권 : 도카이(東海)1 (나고야) 14권 : 도카이(東海)2 (시즈오카, 야마나시) 15권 : 간토(関東) 별권 : 대만+오키나와편 5. 저스트고 낭만의 일본 기차 여행 (박정배. 시공사) 출판된 지 10년이 넘었지만 그 방대한 정보로 인해서 지금까지도 많은 도움이 되고 있는 책입니다. 비록 지금은 절판되었지만 중고로 구할 수 있습니다. 6. 기차홀릭 테츠코의 일본철도여행 (문정실. 즐거운상상) 이 책도 출판된 지 10년 가까이 되었지만 많은 아기자기한 정보를 제공해줍니다. 책 제목의 테츠코(鉄子)는 여성 철도 매니아를 일컫는 말입니다. 남성 철도 매니아는 텟짱(鉄ちゃん)이라고 부릅니다. 7. 일본 철도 명물 여행(이토 미키. 에디션더블유) 여성 감성의 기차여행 코스에 대한 정보를 예쁜 그림과 함께 제공하고 있습니다. 8. 홋카이도 보통열차 (오지은. 북노마드) 기차를 좋아하는 가수 오지은 씨가 보통열차를 타고 홋카이도의 구석구석을 2,400km의 거리를 달린 여행기입니다. 그녀는 29살에 스스로를 돌아보고 달라지고 싶다는 생각으로 여행하였고, 여행하면서 느낀 청춘과 기차에 대한 생각을 일기처럼 썼습니다. 9. 드로잉 일본 철도 여행 (김혜원. 씨네21북스) 일러스트레이터인 저자가 한 달간 일본 전국 기차여행을 하면서 스케치한 그림을 중심으로 한 여행기입니다. 10. 일본기차여행 (인페인터글로벌. 꿈의지도) 홋카이도에서 규슈까지 기차여행하기 좋은 일본의 38개 도시와 기차역과 역 주변 관광지에 대한 정보를 제공합니다. * 일본의 지역 구분
생각보다 더 충격적인 후쿠시마 현재 상황 (목숨 걸고 취재한 기자들).jpg
11월 7일 방영된 최근 자료 괜찮다는 곳 어딜가서 측정해봐도 방사능 기준치 초과 제염 작업 한 사람들 보니 이미 피폭 증세 이곳 음식을 올림픽 참가하는 선수들에게 먹이겠다는 일본 얼마전 태풍이 휩쓸고 간후 더더욱 높아진 후쿠시마 지역 방사능 수치. 사실상 죽음의 땅이 됨.  일본 인증 안전지대에 살고 있는 주민과 인터뷰 해봤더니 방사능으로 말들 계속 죽음 (일본 정부는 부인 및 안전하다고 강조) 그냥 산에 있는 걸 먹었을 뿐인데 방사능 피폭 됨. (일본 인증 안전지대도 이모양) 그 와중에 삐~ 삐~ 거리며 계속 위험하다고 경고 보내는 방사능 측정기 (기자 불쌍ㅜㅜ) 제염 작업을 해도 주변 오염된 땅이 제염 작업한 땅을 다시 방사능으로 오염 시킴 제염 -> 다시 오염 -> 제염 -> 다시 오염 ...  뻘짓만 무한 반복하고 있는 일본 이래서 일부러 방사능 오염토 허술하게 관리해서 얼마전 태풍 핑계로 강에 다 흘려 바다로 보내버렸는지도.. (고의성 의심) 방사능 오염토 땅에 묻어버리고 그 위에 학교를 짓는 창의성을 발휘했던 일본 그 학교 가보니 비만 오면 방사능이 기준치 초과되어 계속 울림 (일본 관계자들은 문제없다며 무시) 애들은 뭔죄냐 방사능 오염토 관리 허술로 비만 오면 방사능 수치 폭등 이 상황에 IOC 이런 개... 결론 1. 앞으로 일본 선진국이라고 하면 패버린다 (실상은 모든게 날조, 허술, 음흉의 민족. 럭키 북한이라 불리는 이유가 있음) 2. 저기서 경기하는 올림픽 대표 선수들은 어쩔. 일단 식자재는 모두 한국에서 공수해 가야함. 3. 아무것도 모르는 아이들은 뭔죄 4. 원전 사고는 너무 무섭다 5. IOC 죽어라 출처 포모스
아열대인 오키나와에서 맥주를 만든 이야기...
태평양전쟁에서 승리한 미군(극동군 총사령부)은 오키나와에 ‘류큐열도미국민정부’(琉球列島米国民政府)를 설치해 그곳을 통치했다. 1957년 어느 날, 미군의 민정관(民政官) 보나 F. 버거 준장은 오키나와의 상공회의소에서 강연을 했다. 그는 “앞으로 오키나와 산업의 기둥은 ‘시멘트’와 ‘맥주’가 될 것”이라고 말했다. (인터넷 매체 ITmedia 비즈니스) 시멘트는 건물이나 도로 등을 건설하는 ‘하드’ 측면, 맥주는 오키나와 사람들에게 희망과 의욕을 주는 ‘소프트’ 측면을 의미했다. 당시 이 강연을 주의 깊게 듣고 있던 한 경영인이 있었다. 구시켄 소세이(具志堅宗精:1896~1979)라는 사람으로, 그는 자신의 이름을 딴 된장, 간장 회사(具志堅味噌醤油)를 경영하고 있었다. 전후(戰後) 복구 차원의 새 사업을 구상중이던 그는 때마침 버거 준장의 말을 듣고 맥주사업을 실현에 옮겼다. 1957년 5월 구시켄을 필두로, 지역 유지들이 힘을 모아 회사를 설립했다. 회사는 세웠지만 곧바로 맥주를 생산해 낼 수는 없었다. 왜 그랬을까.  사실, 아열대의 오키나와에서 맥주 산업을 일으킨다는 것은 상식 밖의 일이었다. 더군다나, 오키나와의 수질도 문제였다. 오키나와는 산호초가 융기한 섬이어서 토양이 알칼리성으로, 경수(硬水)가 주를 이뤘다. 그런데 이 경수가 맥주 제조에는 적합하지 않았다. 구시켄은 오키나와 각지를 현지 조사한 끝에, 산이 있는 나고(名護) 지역에서 맑은 연수(軟水)를 찾아냈다. 그는 그곳에 공장을 세웠다. 2년에 걸친 수질 조사와 공장 건설을 통해 마침내 회사가 설립됐다. 회사 설립 발기 당시, 사명은 ‘오키나와 기린 맥주 주식회사’였다. 본토 맥주 대기업 기린과 기술 제휴를 도모했던 것. 하지만 협상이 무산되면서 기린이라는 이름을 떼고 ‘오키나와 맥주 주식회사’가 됐다. 기업 브랜드 네이밍의 경우, 창업자의 의지가 반영된 경우가 대부분이다. 하지만 오키나와를 대표하는 맥주 브랜드에는 뭔가 특별한 게 필요했다. 회사는 1957년 11월, 신문에 파격적으로 현상 공모 광고를 냈다. 1등 당선 상금은 83달러 40센트로, 당시로서는 상당한 고액이었다. (이 돈의 가치를 알고 싶은가. 1958년 대한민국의 1인당 국민소득이 80달러였다.) 공모 결과, 현민들로부터 2500여 건이 접수됐고 그 중에서 별자리(별 3개) ‘오리온’이라는 이름이 선택됐다. 오리온 맥주 홈페이지에는 당시 선정 이유가 올라와 있다.  “첫째, 오리온은 남쪽 별이라는 점에서 (열도의 남쪽인) 오키나와의 이미지와 일치한다. 둘째, 별은 사람들의 희망과 동경을 상징한다”고 밝히고 있다. 그런데 3번째 이유가 흥미롭다. “당시 오키나와를 통치하고 있던 미군... (기사 더보기 http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=267 ) <이재우 기자‧비영리매체 팩트올 전 편집장> 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지