japanoll
1,000+ Views

6개의 별무리를 상징하는 스바루

...

<사진= 스바루라는 이름을 붙인 건 후지중공업 사장 키타 겐지(작은 사진)다.>
...

후지중공업 자동차 부문이 스바루 전신
일본 자동차 이름 중에서 가장 특색 있는 이름은 아마도 스바루(SUBARU)일 것이다. 스바루는 별자리에서 이름을 빌려왔다.

스바루자동차는 군수산업에서 출발했다. 모태는 1917년 나카지마 치쿠헤이(中島知久平)가 설립한 ‘나카지마 항공기 회사’다. 이 회사는 2차 대전 후 후지산업으로 개편됐고, 다시 후지중공업으로 변모했다. 후지중공업의 ‘자동차 부문’이 스바루의 전신이다. 나카지마 항공기 회사 창립 100주년(1917)에 맞춰 2017년 사명을 ‘스바루’로 변경했다.

후지중공업의 차에 스바루라는 이름을 처음 붙인 것은 초대 사장 키타 겐지다. 그는 전후(戰後) 자동차 업계에서 가장 영향력 있는 사람 중 하나였다. 1953년 후지중공업은 첫 자동차 P1 제작에 나섰다. 문제는 여기에 붙일 이름이었다.


글로벌 테크매체 테크사이언스뉴스(techsciencenews), 미국 자동차 잡지 허밍턴 모토 뉴스(Hemmings Motor News), 미국 자동차 전문매체 뉴스휠(News Wheel)에 따르면, 키타 겐지는 전반적으로 디자인에 만족하면서(while pleased with the overall design) “일본 자동차는 일본 이름을 가져야한다”(Japanese car should have a Japanese name)고 주장했다.


어릴 때부터 좋아하던 단어 '스바루' 이름 붙여
하지만 키타 켄지는 P1에 맞는 의견 수렴을 회사에서 했지만 어느 것도 충분하지가 않았다. (Mr. Kita canvassed the Company for suggestions about naming the P1, but none of the proposals were appealing enough.)

결국엔 그가 어릴 때부터 개인적으로 좋아하던 스바루라는 일본어 이름을 붙였다. (In the end, he gave the car a Japanese name that had been his personal favorite from childhood.) 스바루는 ‘플레이아데스’라는 6개의 별무리에서 따왔다.(That is the Japanese name for the six-star constellation which translates to the Pleiades cluster.)


6개의 별은 후지중공업의 자회사 상징
키타 겐지에게 스바루라는 이름은 6개의 회사들이 결합된 후지중공업을 완벽하게 상징하는 것이었다.(To Kita, it perfectly symbolized Fuji Heavy Industries' creation by the merger of six smaller firms.) 첫 스바루 모델은 그렇게 탄생했다.

스바루를 뜻하는 플레이아데스는 그리스 신화에 등장한다. 하늘을 떠받치고 있는 거인 아틀라스(Atlas)와 플레이오네(Pleione) 사이에는 일곱 딸이 있었는데, 플레이아데스(Pleiades)는 여기에서 이름이 붙었다고 한다. 플레이아데스는 ‘일곱 자매 별’(The Seven Sisters)이라고 불린다.

‘일곱 자매 별’인데 왜 스바루의 엠블럼에 있는 별은 여섯 개 일까. 전설에 의하면, 플레이아데스의 일곱 별 중 한 개가 유성이 됐다는 이야기도 있고, 두 개의 별이 너무 가까이 붙어 있어 하나로 보인다는 이야기도 있다.

아무튼, 스바루 엠블럼에 있는 6개의 별들은 후지중공업의 자회사들을 상징한다. 플레이아데스 성단을 이루는 우주의 색이 파란색이기 때문에 엠블럼의 배경도 파란색을 채용했다고 한다. <에디터 김재현>


저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지
출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
Comment
Suggested
Recent
Cards you may also be interested in
창업자 데릴사위가 키운 스즈키 자동차
... 스즈키 자동차의 1대 창업주 스즈키 미치로(얼굴 사진). ... 은행원 하다가 오너 집안에 장가들어 마츠다 오사무(松田修)라는 사람이 있었다. 기후현 태생으로 주오대(中央大) 법학과를 졸업한 그는 은행에 첫 발을 들여놓으면서 사회 생활을 시작했다. 그런데 대학 졸업 5년 후인 1958년, 은행원이던 그의 인생에 일대 큰 변화가 찾아왔다. 스즈키 자동차 실질적 창업주 스즈키 슌조(鈴木俊三)의 데릴사위가 된 것이다. 마츠다 오사무는 스즈키 슌조의 장녀와 결혼해 양자가 됐고, 그의 이름은 마츠다 오사무(松田修)에서 스즈키 오사무(鈴木修)가 되었다. 그런 그에게 또 다른 큰 변화가 닥친 것은 1977년 무렵이다. <1977년에 창업자인 스즈키 미치오와 2대 회장인 스즈키 슌조, 3대 회장인 스즈키 지츠지로 등의 경영자가 잇따라 병으로 쓰러지는 바람에 데릴사위인 내 어깨에 회사의 운명이 지워진 절박한 순간도 있었다.>(스즈키 오사무 저 ‘작아서 더 강한기업 스즈키’(김소운 옮김, 리더스북) 전현직 동시에 쓰러지면서 사장 자리 올라 전임, 현직 CEO가 동시에 쓰러지면서 스즈키 오사무는 순식간에 사장 자리를 맡았다. 입사 20년이 지난 1978년의 일이다. 닛케이비즈(2009년 3월 2일)는 당시 스즈키 오사무의 심정을 이렇게 보도했다. <“아, 내가 사장이야”- 스즈키 오사무는 아침에 눈을 떴을 때 등골이 오싹한 생각에 사로잡혀, 이불에서 벌떡 일어났다. 쉴 때도 사장이라는 무게감이 덮쳤다.> 스즈키 자동차를 이야기 할 때, 빼놓을 수 없는 스즈키 오사무(鈴木修‧87) 회장은 이렇게 큰 변화를 두 번 겪었다. 그는 경차의 대명사인 스즈키를 ‘위대한 중소기업’(偉大な中小企業)으로 키워냈다는 평가를 받고 있다. 스즈키 오사무는 2000년부터 회장을 맡고 있다. 스즈키의 차는 차체만 작을 뿐, 회사는 이제 더 이상 중소기업이 아닌 대기업의 반열에 올라 있다. 스즈키자동차의 슬로건은 ‘작게(小), 적게(少), 가볍게(輕), 짧게(短), 아름답게’(美)이다. 경차는 이익을 남기기가 어렵기 때문에 생산원가 절감이 생명이다. 오사무 회장은 공장 바닥에 나사 하나가 떨어져 있으면 “공장 바닥에 돈이 떨어져 있다”며 한 푼의 돈도 허투루 하지 않았다고 한다. 스즈키의 효자 상품은 알토(Alto:라틴어로 높다는 뜻의 altus에서 따왔다)다. 오사무의 사장 취임 직후인 1979년 첫 출시된 알토는 오랜 기간 인기를 끈 스즈키의 주역이다. 알토는 한국 대우자동차의 티코 모델이기도 하다. 스즈키 집안은 방직기계로 출발 스즈키 자동차는 창업주 이름에서 비롯됐지만, 처음부터 자동차업으로 출발한 것은 아니다. 목화 농부 집안에서 태어난 스즈키 미치오(鈴木道雄:1887~1982)가 스즈키 방직기계(주)를 설립한 건 1920년이다. 그의 아들 스즈키 슌조(鈴木俊三)는 모터가 달린 자전거를 내놓으면서 업종을 변경했다. 1954년 ‘스즈키자동차공업’으로 회사명을 바꾸고 스포츠바이크와 경차를 본격적으로 생산하기 시작했다. 지금의 붉은 S자 로고를 사용하기 시작한 건 1958년부터다. 1990년 10월에는 현재의 스즈키로 사명을 바꿨다. “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다” 스즈키의 역사에서 인도 진출을 빼놓을 순 없다. 오사무 회장은 “우물을 파려면 제일 먼저 파야 한다”며 일본 자동차 메이커 중 가장 먼저 인도 시장에 눈떴다. 그가 사장 4년차이던 1982년(당시 52세), 스즈키는 자동차 기업으로서는 일본에서 꼴찌였다. 그래서 그는 “국내에서 1등하기 어렵다면 해외에서 하자”고 마음 먹었다. 모두가 관심을 갖지 않았던 인도 시장 진출 선언이었다. 인도 정부와 공동으로 합작사‘ 마루티 우도요그’(Maruti Udyog)를 설립, 이후 자회사로 만들었다. 2007년에는 ‘스즈키 마루티 인디아’로 회사명을 변경했다. 마루티는 인도에서는 ‘국민차’로 불린다. 스즈키는 한때 인도 시장 점유율 70%를 웃돌기도 했지만, 현재는 50%대를 유지하고 있다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=527 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
자율주행자동차 안전 평가에는 움직이는 더미가 쓰인다?
신차 출시를 위해 제조사는 안정성을 평가를 위해 충돌 테스트를 한다. 이때 사람을 대신해 자동차에 탑승하는 것은 바로 더미다. 인간의 신체 구조와 같은 더미는 정면, 측면, 후면 충돌 평가를 위해 제 한 몸 아낌없이 희생한다. 이처럼 자동차 안에 있던 더미가 자율 주행 기술의 발전 덕에 거리로 나왔다. 요즘 출시되는 자동차는 대부분 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 옵션으로 선택할 수 있다. ADAS는 자동차 카탈로그와 광고를 통해 나름 널리 알려진 개념이다. 그렇다면 ADAS와 자율주행은 뭐가 다를까? 자율주행 자동차는 차가 스스로 운전을 할 수 있는 것을 뜻한다. ADAS는 운전자를 거드는 보조 기술이다. 차선 이탈 방지, 앞차와의 거리 조절, 긴급 제동 등을 떠올리면 된다. 미국 자동차 기술자 협회가 정한 자동차 자동화 단계를 보면 ADAS와 자율주행 사이에 선을 명확하게 그을 수 있다. ADAS의 연장선상에서 자율주행을 봐야 하지만 개념 구분을 위해 나누어 보자면 레벨 0~2까지는 기본적인 ADAS 그리고 레벨 3~4는 반자율주행으로 구분한다. 완전 자율주행은 레벨 4 이상부터라 보면 된다. 우리가 주로 타는 모델은 레벨 2를 지원하는 ADAS가 탑재되어 있고, 2018년 이후 출시된 몇몇 상용차 모델에 레벨 3 수준의 기술이 반영되어 있다. 레벨 4를 지원하는 차는 2021년 그리고 영화에 나오는 운전자 없는 차량 수준의 레벨 5는 2020년대 중반 이후에 볼 수 있을 전망이다. 이처럼 자율주행 기술이 빠르게 대중화되면서 안정성 평가에서 더미의 역할이 달라지고 있다. 자동차 탑승객이던 더미가 이제는 SCT(Soft Crash Target)이 되어 자전거도 타고, 건널목도 건넌다. 볼보의 시티 세이프티 기능을 선전하는 광고를 보면 이해가 더 빠르다. 자동차는 홀로 달라지 않는다. 빠르게 움직일 때는 주변에 주로 다른 차량이 있다. 골목길 등을 오갈 때는 저속 주행을 하는데, 이때 주변에는 자전거, 오토바이, 행인 등이 있다. 더미가 차 밖으로 나온 이유다. 그럼 어떤 방식으로 테스트를 할까? 움직이는 더미는 몸만 밖으로 나왔을 뿐 차량과 충돌에 자신을 다 바친다. 사각지대에 있는 자전거 탑승자, 횡단 보도에서 갑자기 뛰어나오는 사람 등의 역할을 한다. 저속 주행 조건이긴 하지만 스쿨존 제한속도가 보통 30km인 점을 고려하면 더미가 받는 충격은 적지 않아 보인다. 우리가 광고에서 흔히 보는 자동차 정면 충돌 평가 시 속도가 64km인 점을 고려하면 말이다. 제조사나 차급에 관계없이 거의 누구나 선택하는 국민 옵션이 된 ADAS, 똑똑한 소비자라면 저속 주행 시 안정성 평가를 충분히 했는지도 좀 챙겨 봐야 하지 않을까?
전기자동차를 별로 안 좋아하는 독일인들
https://www.faz.net/-i9d-9mnij?premium=0xc64ecf3dcfd8f14424f8b05ac1511331 제목에 낚여서 본 기사이기는 한데, 단순한 설문조사 결과를 낸 기사다. 이 기사는 그저 전기자동차를 독일인들이 어떻게 생각하느냐에 대한 것이다. 물론 독일산 전기자동차에 대한 얘기가 없지는 않다. 올해 1월부터 4월까지 독일에서 등록된 자동차 수는 310,715 대인데, 그 중 4,768대만이 전기자동차였다고 한다. 계산하면 1.5% 정도이다. 물론 전기자동차가 과반을 넘는 나라 자체가 별로 없기는 하니까 이 통계가 이상하다는 말은 아니다. (하이브리드 또한 16,814대 밖에 안 된다.) 그런데 의외(!)로 독일에서 제일 많이 팔리는 전기 자동차는 프랑스 르노의 Zoe, 등록 대수가 939대이다. 2위인 미국의 테슬라 3이 514대다. 광고가 요란했던 독일 아우디의 E-Tron은 고작 174대 뿐. 독일 전기 자동차 시장을 프랑스와 미국이 나눠먹고 있다는 의미로 봐도 되겠다. 독일도 당연히, 전기자동차에게 “환경보조금”을 지급한다. 무려 대당 4천 유로를 주거늘, 여전히 전기자동차는 안 팔리고 있는데, 본론으로 들어가자. 결국은 가격이 1순위의 문제였다. 아래와 같다. 가격(Preis) - 주행거리(Reichweite) - 충전소(Ladeninfrastruktur) - 충전시간(Ladezeit) - 동력(Leistung) 가격은 정말 심각한 문제였다. 대상자의 16%만이 가격 수준이 괜찮다고 답했기 때문이다. 충전소는 더욱 절망적, 9%만이 만족해했다. (주행거리나 충전시간도 50보 100보다.) 오로지 디자인과 동력만이 만족스럽다는 답변이었다. 물론 미래는 전기차에 있다는 점을 모두들 알고는 있는데… 오로지 21%만이 구입할 의도가 있다고 답했다. 살 생각 없다는 무려 60%. 사실 지금 당장 차를 사야 한다면 나부터도 그냥 가솔린을 택할 듯. -------------- 번외 자율주행 자동차(autonome Autos)에 대한 설문 결과도 재밌다. 구입할 생각 있다는 28%로 낮다. 어차피 비싸서 못 살 것이라는 답변이 42%로 높은 것도 재밌다. 이유는? 기술을 못 믿어서다. 그러나 자율주행 자동차 또한 미래의 기술이 되리라고 생각하고 있다(49%!).
도요타 베스트셀링카 렉서스도 안 팔린다
> 일본 자동차 8월 한국 판매 전년 대비 57% 하락 > 도요타 렉서스도 7월과 비교하면 39% 떨어져 > 수입차 판매량과 더불어 신규등록대수도 감소세 맥주, 의류, 자동차 등 일본 제품에 대한 한국 소비자들의 보이콧이 전방위로 이뤄지고 있다. 일본 영자 매체 재팬투데이(japantoday)는 4일 “일본 자동차 메이커들이 8월 한 달 한국에서 급격한 매출 감소를 기록했다”(Japanese automakers posted sharper sales falls in South Korea in Augus)고 보도했다. 이 매체는 “외교 관계가 악화된 가운데 일본 차량에 대한 소비자 불매 운동으로 타격을 받았다”고 했다. 재팬투데이에 따르면, 도요타 등 일본 자동차제조업체들은 지난 8월 한국에서의 판매량이 전년 대비 무려 57% 하락했다. 판매대수는 1398대로, 7월 감소세(17%)보다 더 가파르게 떨어졌다. 구체적으로 도요타의 8월 판매대수는 전년 동월 대비 59% 감소한 542대, 혼다는 81% 급감한 238대를 기록했다. 도요타의 베스트셀링카 렉서스도 8월엔 크게 줄어든 것으로 나타났다. 재팬투데이는 “렉서스는 한국에서 가장 많이 팔린 일본 브랜드로, 8월 판매는 전년 동월 대비 7.7% 증가했지만, 한 달 전인 7월과 비교하면 39% 감소한 603대에 그쳤다”고 했다. 수입차 판매와 더불어 신규등록대수도 감소세에 있다. 한국수입자동차협회(KAIDA)는 4일 보도자료를 내고 “8월 수입승용차 신규등록대수가 7월(1만9453대) 보다 6.8% 감소했으며, 2018년 8월의 1만9206대 보다 5.6% 감소한 1만8122대로 집계됐다”고 했다. 한국수입자동차협회 윤대성 부회장은 “8월 수입 승용차 신규등록은 일부 브랜드의 물량부족 및 감소세로 전월보다 감소했다”라고 말했다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=469 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
사설 양아치 렉카한테 덤탱이 안 쓰이는 법
안좋은 예 1. 사고가 남 2. 사설 렉카들이 떼거지로 몰려옴 3. 무작정 걸고 견인하려 함 4. 보험회사 렉카 불렀다고 하면 공업소까지 경인하겠다. 교통에 방해되니 갓길까지 빼주겠다고 함 5. 일단 걸어버리고 금액이 많다고 하면 견인해달라고 하지 않았냐고 차 안 내려줌 명함을 절대 받으면 안됨. 나중에 명함 줬으니 동의 얻었다고 우김 6. 경찰 불러도 민사건이라 자기들도 손쓸 방법이 없다고 원만히 합의하라고 함 좋은 예 1. 사고가 남 2. 최대한 침참하고 신속하게 보험회사 전화해서 렉카 신청함 3. 분명히 조금 있다가 사설 렉카들 몰려옴 4. 교통에 방해가 되니 차 빼야된다는 등 갖가지 말로 조금이라도 견인하려고 이빨 깜 5. 당황하지 말고 차에 손 못대게 하고 렉카에 차 걸려고 하면 휴대폰으로 동영상 촬영함 결론 사고때문에 혼란스럽고 멘붕이겠지만 최대한 침착하고 단호하게 차에 손 못대게 하고 보험 회사 렉카 기다릴것. 팁) 한국도로공사의 ‘긴급견인제도’는 고속도로 본선, 갓길에 멈춰 2차 사고가 우려되는 소형차량을 안전지대까지 견인하는 제도입니다. 안전지대까지의 견인비용은 한국도로공사가 부담함 견인신청 : 한국 도로공사 콜센터 (1588-2504) + 도로위의 무법자, 양아치 사설 렉카들의 기상천외한 레이싱 쇼 역주행은 기본이쥬? 이새끼들아 번호판은 어디다 버렸냐 순식간에 사고 차량이 다섯대가 되는 마법을 보여주는 사설 렉카들
‘오니츠카’가 아식스로 이름을 바꾼 이유
... ‘일본 브랜드 네이밍’ 이야기 3편(1편 카레, 2편 커피)은 스포츠용품 회사다. 일본 3대 스포츠용품 메이커는 아식스, 미즈노, 데상트다. 이들 메이커는 글로벌 시장에서 최강자인 나이키, 아디다스 등과 경쟁을 벌이고 있다. 나이키, 승리의 여신 니케(Nike)에서 출발 나이키는 미국 오리건대 육상선수였던 필 나이트(Phil Knight)가 육상부 감독이던 빌 바워만(Bill Bowerman)과 함께 만들었다. 이들이 1964년 설립한 회사가 ‘블루 리본 스포츠’(Blue Ribbon Sports)다. 이후 1971년 나이키라는 이름으로 바뀌었다. 그리스 신화에 나오는 ‘승리의 여신’ 니케(Nike)를 회사 이름으로 사용한 것. 1971년 캐롤린 데이비슨(Carolyn Davidson)이라는 그래픽디자인과 학생이 빠른 것을 상징하면서 하키 스틱처럼 날렵하게 뻗은 마크를 만들어냈는데, 그게 바로 나이키의 상징인 ‘스우쉬’(Swoosh)다. 나이키는 35달러에 이것을 구입했고, 스포츠화를 대표하는 로고로 대중의 사랑을 받게 됐다. 독일 브랜드 아디다스(Adidas)는 1920년대 제화업자 아디 대슬러(Adi Dassler)가 형 루돌프 대슬러와 함께 만든 회사다. 이 상표가 공식등록된 건 1949년. 아디 대슬러의 이름 ‘Adi’와 Dassler의 세 글자 ‘Das’를 붙여 Adidas라고 이름을 지었다. 형 루돌프는 나중에 독립해 퓨마(Puma)를 설립했다. 아식스, 라틴어 구절에서 회사 이름 따와 이제, 일본 메이커로 들어가 보자. 일본 스포츠용품의 리더는 아식스다. 창업주는 돗도리현 출신의 오니츠카 기하치로(鬼塚喜八郞: 1918~2007). 그가 1949년 효고현 고베에서 회사(농구화 제조사)를 설립할 당시의 사명은 ‘오니츠카’였다. 그의 이름을 딴 회사명은 이후 현재의 ASICS(아식스)로 바꾸었다. 오니츠카에서 아식스로 바꾼 까닭은 뭘까. 창업주 오니츠카 기하치로는 어릴 적 할아버지로부터 “남을 행복하게 하면, 자신도 행복하게 된다”(他人を幸せにすれば自分も幸せになれる)는 말을 들었다. 오니츠카는 살면서 이 말을 마음속에 새기고 살았다고 한다. 이런 생각은 스포츠화 브랜드를 만드는 데도 작용했다. 아식스라는 브랜드는 ‘건전한 신체에 건전한 정신이 깃든다(Mens sana in corpore sano)’는 뜻인 라틴어 구절에서 따왔다. 창업주 오니츠카는 이 구절의 앞 단어 Mens를 좀 더 의미가 강한 ‘정신’이라는 뜻의 Anima로 바꾸어 ‘Anima sana in corpore sano’라는 문장을 만들었다. 이 구절의 앞 글자를 하나씩 딴 게 ASICS다. 오니츠카는 왜 하필 라틴어 구절에서 브랜드 이름을 따왔을까. 그는 ‘혼의 경영’이라는 자서전에서 이렇게 밝혔다. “이봐 친구, 청소년들에겐 스포츠화가 필요해” <전쟁이 끝나고 군대에서 사회로 복귀하여 잿더미가 된 고베로 돌아온 나는 암거래시장에 모여드는 청소년들을 볼 때 마다 가슴이 아팠다. 회사를 설립하기에 앞서, 군대 친구 중의 한 사람이며 효고의 교육위원회 보건체육 과장인 호리씨를 찾아가 “앞으로 청소년들의 교육에 도움이 될 만한 사업으로 어떤 것이 좋을까”를 상의했는데, 그때 그가 해준 말이 ‘건전한 신체에 건강한 정신이 깃든다’는 것이었다.> 당시 친구 호리 코헤이(堀公平)는 “오니츠카, 지덕체의 세 가지를 균형있게 교육시켜 훌륭한 사회인으로 만들려면 스포츠가 최적이야”라고 말했다고 한다. 스포츠를 청소년들에게 권장하려면 스포츠화가 필요했다. 아식스의 탄생 이유다. 2007년 11월, 오니츠카가 사망하자 그의 추도식에는 미국 메이저리그에서 활약 중이던 스즈키 이치로 선수, 마라톤 선수 다카하시 나오코(高橋尙子:시드니올림픽 금메달리스트) 등 스포츠 선수들을 포함해 1600여 명이 참석했다.(돗도리현 추모 기사 중에서) 오니츠카는 그렇게 일본 청소년들에겐 ‘꿈의 운동화’를, 스포츠 선수들에겐 ‘땀의 운동화’를 선물하고 세상을 떠났다. <미즈노, 데상트 이어집니다> <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=516 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
이훈구의, 일본 영화 경제학/ 전후 황금기⓸
... ... 전후 황금기를 말할 때 가장 중요한 것은 바로 영화사들의 재정비와 장르의 확립이라고 할 수 있겠다. 1958년에 이르러서는 일본의 영화인구가 11억 2,700만명에 달하게 되는데 이때만 해도 영화가 대중오락이면서 전후 일본인들의 마음을 달래주는 대중계몽은 물론 상실한 문화적 긍지를 회복해주는 데 있어서 가장 큰 역할을 담당한 것이 사실이다. 게다가 1951년 샌프랜시스코 강화조약 체결 후 일본영화의 창작을 제약하던 조항들도 철폐되었고 검열도 폐지 되었으며 상영이 한동안 금지되었던 지다이게키(時代劇)의 상영도 재개되었다. 또 이미 언급하였듯이 이데올로기 논쟁이 심화되면서 사회주의 리얼리즘 영화들을 표방하는 독립제작사들이 생겨나면서 사회참여적인 영화들이 다수 제작되었는가 하면 한편에서는 제2차 세계대전을 소재로 한 영화들이 제작되었는데 어느새 군국주의에 의해 어쩔수 없이 일어난 전쟁이었지만 전쟁에 참여한 이들이 모두 악(惡)의 화신으로 그려지기 보다는 감성적으로 그려지기 시작한 것도 이 때다. 그런데 여기서 눈 여겨 볼 일은 진영논리를 떠나서 사회참여적이든 그렇지 않든지 간에 전쟁이 군국주의자들이 벌인 '사회적 사건'이었고 일본인들 역시 '전쟁 피해자'라는 자기 확인과 함께 전쟁의 댓가를 지불해야 만 하는 '형벌'로 고통받고 있다는 사고를 공통적으로 하고 있었다는 점이다. 이들에게는 적어도 이데올로기나 진영논리 보다는 영화가 '사회적 사건'들이 되기를 바랐고 인류 최초의 원자폭탄에 의한 후유증이 세상에 알려지기 바랐고 심지어 전쟁의 참사를 통해 일본의 사상자들 역시 진혼의 대상으로 충분하다는 논리가 자연스럽게 공통적으로 형성 되었다. 그러다 보니 동시대의 평론가들은 만들어진 영화가 '반전적(反戰的)'이냐 '호전적(好戰的)'이냐의 문제로 논쟁을 벌여야 했는데 역설적이게도 관객들의 입장에서는 중요한 문제도 아니었고 오히려 전쟁에 대한 추억에 잠길 수 있었기 때문에 호응을 얻었다. 게다가 평화(平和)와 반전(反戰)은 물론 당시 미국에 대한 패배감을 털어버릴 수 있는 일종의 복수심리도 북돋웠기 때문에 좌파 영화인들이라 할지라도 겉으로는 반전사상을 내세웠지만 속내로는 반미(反美)와 애국(愛國)을 내세우는 '민족주의자'성향이었음을 드러내 준다. 진영논리를 떠나 이러한 영화들은 전후 패배감을 극복하고 국론을 하나로 모으며 일본인들에게 위로를 주기에는 안성맞춤이었기에 '전후 황금기'를 이끌어 낸 것은 필연이었다. 일본인들은 극장에서 위로받고 정당화하며 치유 받을 수 있었기 때문이다. 한마디로 정리하자면 일본인의 눈에 비친 '일본인의 비참함'이라고 표현하는 것이 적절했는데 서구(유럽, 할리우드)의 모든 영화계는 물론 동구(소련과 동유럽)의 모든 영화계가 냉전 시대와 맞물려 일본을 전범 국가에서 '전쟁 피해자'로 탈바꿈시키고 만다. 여기에 덤으로 '신성하여 절대 범할 수 없는 존재'였던 천황제(天皇制)에 대한 상품화가 이뤄진다. 전쟁까지만 해도 신성한 존재였던 천황이지만 이제는 그냥 상징적 존재이며 따라서 메이지 모노(明治勿)의 제작에 필연적으로 등장하는 천황이 더 이상 금기의 소재는 아니었던 것이다. 이러한 경향은 미군정 시절에도 빈번했다. 이른바 아이디어 영화들 역시 그랬다. <사진= 구로사와 아키라 감독의 '우리 청춘 후회 없다'(わが靑春に悔なし, 1946)> ... ‘우리 청춘 후회 없다(わが靑春に悔なし, 1946)’의 경우가 대표적인 경우로, 감독은 전쟁과 비교적 무관한 였지만 시나리오는 히사이타 에지로(久板榮二郞)가 담당했는데 그는 전쟁 전에는 좌익으로 전쟁 시에는 군국주의 영화계에 협조한 사람이었다. 주연 배우인 ‘하라 세츠코(原 節子)’역시 나치독일과 합작 영화인 아놀드 팽크(Arnold Fanck)의 ‘새로운 땅(新しき土, The New Earth)’의 주연 여배우로 나온 적도 있었는데 아무도 그녀의 과거에 대해 언급하는 자는 없었다. 사실상 당시 일본인 거의 모두가 전향자(轉向者)라고 해도 과언이 아닐 것이다. 이 영화의 내용은 전쟁 전에 반전 운동으로 대학에서 쫓겨난 교수의 딸(하라 세츠코)이 자기 아버지의 제자이자 반전운동가와 전시 중에 결혼하여 옥사를 당하지만 이후에도 그 유지를 잇는다는 스토리다. 더 나아가 이 여인은 남편의 친가가 있는 농촌에서는 ‘비국민(非國民)’이라고 박해를 받으며 농사를 지었지만 전쟁 이후에는 농촌 개혁운동 선두에 서서 새로운 일본을 건설하려고 노력한다는 계몽적 교훈을 담고 있다. 미군정의 제작 방침에 가장 모범적 영화로 평가받는 이 작품 이후로 하라 세츠코는 민군정 하에서 ‘민주주의의 여신’으로 불렸다. 요시무라 고자부로(吉村 公三郎) 감독의 ‘안조가의 무도회(安城家の舞踏会, 1947)’에서 그녀는 화족(華族, 천황 직계의 귀족 우대정책)제도의 폐지에 따라 몰락한 가문의 장녀로 새로운 시대에서는 새로운 삶을 따라 살아야 한다는 신 여성상을 맡았다. 또한 이마이 타다시(今井 正)감독의 ‘푸른 산맥(青い山脈, 1949)’에서는 마을의 봉건주의와 그 세력을 타파하기 위해 학생들과 협력하는 진보적인 교사역을 맡았다. 하라 세츠코는 1963년에 은퇴하였으며 2000년에 발표된 키네마 준보의 ‘20세기 영화 스타, 여배우’ 편에서 일본 여배우 제1위를 차지하였다. 본명은 아이다 마사에(会田 昌江あいだ まさえ)이며, 현재의 요코하마시 호도가야 구에서 태어났으며 1935년 4월 15일 닛카쓰 타마가와 촬영소에 입사하여 같은 해 닛카쓰 영화 타구치 사토시(田口哲)감독의 ‘주저하지 마라 청년이여(ためらふ勿れ若人よ)’에 출연하며 데뷔하였다. <사진= 오즈 야스지로(小津安二郞)감독의 ‘만춘(晩春, 1949)'> ... 예명인 '세츠코(節子)'는 이 작품에서 맡은 역할인 '세츠코'에서 따온 것이다. 세츠코는 일본 여성들에 비해 체구가 커서 아놀드 팽크가 극찬한 ‘전형적 일본 여성’과는 거리가 있었지만 미군정을 거치면서 관객들은 새로운 서양풍의 세츠코를 부담 없이 받아들였다. 그녀는 오즈 야스지로(小津安二郞)감독의 ‘만춘(晩春, 1949)’과 역시 오즈 야스지로의 ‘동경이야기(東京物語, 1953)’를 통해 최고의 여배우가 되었지만 1963년 43세의 나이에 은퇴하였고 역시 그해에 타계한 오즈의 장례식에 참석한 이후로는 철저하게 은둔생활을 하며 살았다. 1935년부터 1962년까지 112편의 영화에 출연한 그녀는 1950년대 일본영화 황금기의 상징적 존재였지만 결혼하지 않아 ‘영원한 성처녀(聖處女)’로 불렸고, ‘일본의 그레타 가르보(Greta Garbo)’로 불렸다. 그녀에 대한 일본인들의 애정은 남달라서 곤 사토시(今敏)감독이 ‘천년여우(千年女優, 2001)’를 만들어 오마주를 바치기도 했는데 ‘천년여우’란 오랫동안 세대를 걸쳐 사랑받은 여배우를 뜻한다. 다시 일본영화가 활기를 띄기 시작하면서 감독들에게도 ‘마음대로 주제를 선택할’ 수 있는 의뢰가 들어가기 시작했고 이즈음 일본의 메이저 영화사는 6개사 정도로 압축되었다. 기존의 닛카쓰(日活株式会社), 쇼치쿠(松竹株式会社), 도호(東宝株式会社), 다이에이(大日本映畫), 만에이(滿映)출신들이 중심이 된 도에이(東京映画配給), 도호쟁의의 결과로 만들어진 신도호(新東宝株式会社)가 황금기를 이끈 메이저 영화사들이다. 이중 도에이는 배급회사로 출발하였으나 도요코 영화(東横映画)와 오이즈미 영화(太泉映画)등 2개의 영화사들을 합병하면서 제작 세스템을 본격적으로 갖췄다. 이들 회사들은 처음에는 건전한 경쟁관계를 유자하였으나 차츰 자신들만의 고유영역을 굳혔다. 닛카쓰의 경우는 전쟁 시 군부와 결탁을 하지 않아 다이에이에 흡수 되었었으나 1954년 다시 제작을 시작했는데 기존의 5개 영화사들이 결탁하여 닛카쓰의 영화인 스카웃에 협조하지 않았다. <사진= 기노시타 게이스케(木下惠介)감독의 카르멘 고향에 돌아오다(カルメン故鄕に歸る, Carmen Comes Home, 1951)> ... 덕분에 닛카쓰는 파격적 소재와 젊은 영화인들 그리고 신인들을 대거 기용하여 성공을 거두었다. 유명 가수이자 배우인 이시하라 유지오(石原 裕次郞)가 이런 케이스다. 쇼치쿠는 이른바 ‘sister movie’라고 불리우는 동시상영용 서민의 일상생활과 멜러 드라마를 만들었으며 특히 일본 최초의 칼러 영화인 기노시타 게이스케(木下惠介)감독의 카르멘 고향에 돌아오다(カルメン故鄕に歸る, Carmen Comes Home, 1951), 오즈 야스지로 감독의 ‘동경이야기(東京物語, 1953)’같은 걸작 중의 걸작을 남겼다. <사진= 일본 최초의 칼러 영화 제작 감독인 기노시타 게이스케(木下惠介).> ... 6개의 영화사들이 각각 다른 개성의 장르 영화들을 제작했고 배급은 전국적으로 동시 배급되는 시스템을 이용했다. 이러한 상황에서 이들 영화사들은 앞서거니 뒷서거니 본격적으로 해외 진출을 시도하며 유럽을 공략하면서 비평가와 관객들로 하여금 주목받게 되었고 경탄하게 되었으며 ‘거장(巨匠)’의 신화를 탄생시키기에 이른다. 그렇다고 이들이 A급 영화만 만든 것은 결코 아니다. 그 배후에는 수많은 B급 영화들이 제작되고 독립제작사 붐이 때마침 일어난 탓도 있으나 이 시기 메이저 영화사들의 제작 체제(제작 시스템)가 재편성을 완료하여 ‘영화산업’으로 성장하였다는 점은 높이 살 만하다 할 것이다.<미국 LA=이훈구 작가> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=591 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
1톤급 전기상용차 국내 도입 추진!!
르노에서 1톤급 전기상용차의 국내 도입을 추진하고 있다고 해요~ 국내에서 시장성 테스트를 거친 뒤 장기적으로 국내 생산을 검토한다네요!! 전기차가 많아진다면 대기환경에도 좋겠죠? 르노삼성이 1톤 트럭급의 ‘전기상용차’를 르노 본사에서 들여온다. 국내 전기상용차 시장을 테스트한 뒤 법인용 친환경차 시장 공략에 적극 나설 계획이다. 13일 관련 업계에 따르면 르노삼성은 연내 프랑스 르노에서 ‘전기상용차’ 소량을 들여와 국내 시장에서 테스트할 계획이다. 르노는 1톤 트럭급 전기차 ‘캉구 Z.E.’와 ‘마스터 Z.E’ 등을 현재 유럽 등에서 판매 중이다. 르노삼성의 친환경차 전략은 법인용 차량에 맞춰져 있다. 개인 승용보다는 하루 주행거리가 많은 택시나 상용차가 전기차로 바뀌어야 실질적인 대기오염 개선효과가 있다는 분석이다. 전기차 ‘SM3 Z.E.’ 택시를 출시한 것도 이 같은 맥락에서다. 르노삼성은 2019년을 목표로 1톤 전기상용차를 자체 개발 중이다. 그 전에 ‘캉쿠 Z.E.’ 등을 프랑스에서 들여와 국내 소비자 반응 등을 먼저 알아본다는 계획이다. 르노삼성은 통학용이나 택배용에 전기상용차 수요가 있을 것으로 본다. 박동훈 르노삼성 사장은 이 같은 내용을 김은경 환경부 장관에게도 전달했다. 박 사장은 "대기환경에 영향을 주는 것은 상용차"라며 "어떻게든 전기상용차를 조기에 출시하려고 한다"고 김 장관에게 전했다. 유력 후보로 꼽히는 ‘캉구 Z.E.’는 르노의 밴 모델인 ‘캉구’를 기반으로 한 전기차로 1회 충전으로 170km까지 주행가능하다. 유럽에서 택배 등 배달용으로 인기가 높다. 르노는 올해 초 1회 충전 주행거리를 270km까지 늘린 상품개선 모델을 공개했다. 전기상용차 시장성이 있다고 판단되면 장기적으로 국내 생산도 추진할 계획이다. 르노삼성은 현재 대구시에 전기상용차 생산이 가능한 공장을 조성 중이다. 현재 스페인에서 수입해 판매되고 있는 초소형 전기차 ‘트위지’도 국산화를 검토 중이다. 이와 함께 르노삼성은 1회 충전 주행거리를 213km로 늘린 ‘SM3 Z.E.’를 다음달 내놓을 계획이다. 현재 판매 중인 ‘SM3 Z.E.’는 1회 충전 주행거리가 130km로 다소 짧았다. 주행거리가 늘어나면 다소 주춤해진 전기차 택시 보급도 늘어날 것으로 전망된다. 르노삼성 관계자는 “전기상용차는 우체국과 택배 쪽에서 수요가 있을 것으로 생각된다”며 “우선 ‘SM3 Z.E.’와 마찬가지로 법인을 중심으로 판매에 나설 것”이라고 말했다. 출처: http://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2017101315153655834