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중동 테크니컬의 새로운 강자로 등장한 포터와 봉고트럭

ISIS로 중동이 후끈 달아올랐습니다. 민병대, 테러리스트, 정규군을 가리지 않고 테크니컬이라 불리우는 건트럭이 애용되는데요. 최근 테크니컬 라인업에 포터와 봉고트럭이 등장하기 시작했습니다.
계속보기 : 위저드아이언 - http://wizardiron.tistory.com/416
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[펌] 냉혹한 공기총의 세계
다들 알겠지만 총은 존나 쎄다. 막강한 화약의 은총에 힘입어 총성이 전장에 울려퍼진 순간 전쟁터의 패러다임은 영영 바뀌어버렸다 하지만 처음부터 총이 완벽한 무기라고 보긴 힘들었는데 여러가지 약점 중에서도 제일 심각한게 연사력이었다 옛날 총들은 자동발사는 커녕 반자동도 안 되는 총들이었다. 한발 한발은 존나 뼈아프게 아파도 그 다음 한발을 날리려면 라면 끓여먹을 시간 정돈 아니더라도 물 올리고 봉지 뜯고 불 키는 시간 정돈 있어야 했다. 왤케 오래 걸렸는지 궁금할텐데 잠깐 이야기를 돌려서 이 당시 전쟁 꼬라지가 어떤 꼬라지였는지 보고가자 이 당시 주무기는 머스킷총이었는데, 이 새끼들은 위력은 존나 확실했지만 위력말고 다른 면에서는 좀 읭스런 면모가 있는 친구들이었다. 우선 앞에서도 줄창 말했던 연사력이 헬이었다. 머스킷총은 한 발 쏠 때마다 월탱 자주포만큼이나 긴 장전시간을 요구했는데 그럴만도 한게 총 한 발 쏘려면 화약봉지 뜯고 화약봉지 부어넣고 총을 똑바로 세우고 총알을 앞구멍으로 넣고 다시 화약 넣고 꼬질대로 존나 쑤시고 다시 들고 해머 젖힌 후에야 조준하고 쏠 수 있었다 시간도 개같이 오래 걸리는데 존나게 큰 총을 무조건 세워서 장전해야 되니 엎드려쏴는 꿈도 못 꿨다 한 대만 맞아도 대갈통 작살나는 총알이 날아다니는데 무조건 상남자 써서쏴 딜교를 해야 된다. 연사력만 문제냐면 그게 또 아니다 존나 구식 화약을 쏴갈기는지라 연기가 장난 아니게 솟아오른다 한 두 발만 연사해도 전장은 저 지경이 된다. 지 총에서 나오는 연기 때문에 총을 조준하지 못할 지경이 된다. 눈만 안 보이면 또 다행이겠지만 귀도 안 들렸다. 수천명 단위로 일렬로 나란히 서서 구식 화약을 뻥뻥 쏴갈기는데 당연히 소리도 존나게 크다. 바로 옆에서 고래고래 소리지르는 명령도 못 알아들을 정도로 어마어마한 소리가 나는데 귀머거리되는건 둘째치고 이딴 걸로 야간기습은 꿈도 못 꾼다. 이런 꼬라지니 당연히 사거리가 길 리가 없다 눈깔 앞에 연막탄이 날아다니는 수준인데 어케 조준 사격을 하냐. 당연하지만 반동 억제 그딴 건 생각도 안 하던 시대라 반동도 무지막지했다. 이 때문에 화력을 보장하려면 존나 머릿수 모아서 존나 각 재서 줄 세워놓고 100m 안쪽에서 상대 표정 봐가면서 싸워야했다 현대 시점에서 보면 뭔 븅신짓거리냐 탄식이 나오는 라인배틀이 이런 이유로 생긴 거다. 얘들이 빡대가리라 이렇게 싸우는게 아니라 이렇게 싸울 수 밖에 없던 거다 당연하지만 얘들도 이렇게 싸우는건 전혀 즐겁지 않았다. 인간은 자고로 난 다치기 싫은데 쟤들은 죽이고 싶은 종족이다 머스킷이 아무리 한방뎀이 쩔어도 죽창뎀만으로 전쟁질을 해먹을 순 없으니 군바리들의 고민은 한 곳으로 수렴했다. 어케해야 사속을 올릴 수 있을까? 캘리코를 붙이는 걸론 해결이 안 되는 이야기였다 아직 발명되려면 200년쯤 더 있어야되니까 이렇게 총신을 여러개 늘려보기도 하고 권총을 여러 개 들고다니기도 하고 줄 서서 앞놈 쏘는 동안 뒷놈 장전하는 식으로 물량을 늘려보기도 하고 아무튼 존나게 많은 방법을 생각해냈는데 근데 이런 꼼수는 결국 한계에 부딪치기 마련이다. 총신 여러개 달린 놈은 생긴게 븅신인만큼 명중률도 븅신이고 권총 여러발 달고 다녀봤자 권총이고 내가 줄 서서 쏘면 남들도 줄서서 쏜다. 결국은 총 자체의 연사력을 올려야 했다. 그리고 이걸 극단적인 방법으로 해결한 나라가 바로 나폴레옹 전쟁 당시의 오스트리아다 캥거루가 뛰노는 나라 오스트리아는 도대체 어떤 방식으로 당시 총의 지루를 해결했을까 오스트리아에 캥거루가 산다는 것을 부정하는 무식한 친구들은 없길 바란다 (캥거루는 오스트레일리아에 삽니다. 드립임.) 캥거루파워의 힘으로 오스트리아는 슈퍼 오버테크놀러지 연사총을 개발하는데 성공한다 바로 공기총이었다 좃밥의 대명사로 통하는 공기총이? 이런 황당한 생각이 들겠지만 진짜다 바르토로메우스 지란도니가 발명한 이 지란도니 공기총은 시대를 까마득하게 앞서가는 개사기 무기였다 호에엥 머스킷 이거 넘 느리고 앞도 안 보이고 귀도 안 들리고 사거리도 짧고 반동도 쎄서 개같아요 공기총을 쓰세요 아니 공기총으로 사람을 어케 죽여요 산소중독으로 죽임? 근데 진짜 사람이 죽었다 공기총이라니 이름만 들으면 별로지만 절대 좃밥이 아니었다. 왜냐면 이 새끼는 250미터에서 대갈통에 빵꾸를 이쁘게 뚫어놓는 화력이 나왔으니까 군필여고생들이니 250사로가 얼마나 먼 지는 다들 감이 잡힐 텐데 어케 공기총 주제에 이딴 화력이 나오냐고 싶을텐데 그 비결은 바로 개머리판이었다 지란도니 공기총의 저 웃기게 생긴 개머리판은 사실 개머리판이 통째로 압축공기통이다. 여기다 공기를 무지막지하게 때려놓고 압축한 다음에 총에 연결하고, 쏠 때마다 방아쇠를 당기면 압축된 공기가 총알을 힘차게 밀어내는 것이다. 이 압력이 위에서 설명한 날아가는 살상력의 힘이 되는 것이다. 위에서도 설명했지만 100m도 안 되는 거리에서 서로 얼굴보고 총알 땡기던 시대에 250m를 날아가는 총알이 나온 것만으로도 획기적이다. 호에엥 쩌내요 근데 공기총이라고 하니까 쏠 때마다 공기 불어넣어야 되는 거 아님? 장전 복잡해보여여 장전? 아아...이미 끝난 '이것'을 말하는 것인가? 사거리만 긴 게 아니었다. 저게 장전 끝난 거다. 기울여서 엄지 손가락으로 땡겨주면 끝이다. 이 정도면 수십년 뒤에 나올 볼트액션 총보다도 훨씬 간단하다. 한 발 장전하는데 30초 걸리던 시대에 뜬금없이 나타난 이세계총이다. 이게 어떻게 가능하냐면 당시 총들이 앞구멍으로 총알 쑤셔넣는 전장식이었다면 지란도니 공기총은 튜브방식의 탄창을 도입했기 때문이다. 탄창 속에 줄줄히 총알이 들어있기 때문에 한 발 쏘고 기울여서 땡겨주면 바로 차탄이 장전되는 것이다. 거기다 짤 보면 알겠지만 화약을 써서 발사하는게 아니라 개머리판에 이미 들어있는 압축공기를 써서 발사하는 거라 반동이 하나도 없다. 반동이 없다는 건 곧 명중률이 존나 올라간다는 뜻이다. 근데 명중률을 높이는게 이것만이 아니다. 와 ㄹㅇ? 근데 화약 안 쓰면 연기도 안 나고 불빛도 안 나겠네? 개굿 거기다 화약 안 들어가서 소리도 조용함 공기총에서 화염이 뿜어져나올 리가 없으니 당연히 연기도 안 나고, 지란도니 공기총을 갈겨대는 오스트리아 캥거루들은 남들이 연기 들이마셔가며 으겍켁 눈먼 사격하고 있을 때 존나 깔끔하게 조준사격할 수 있었다. 총구화염도 당연히 없으니 구석에 짱박혀서 똥싸개 저격질을 해도 아무도 모른다. 거기에 소리까지도 화약무기에 비하면 무음 수준이다. 그래서 결정적으로 얼마나 연사 가능함? 20연사 나폴레옹 : 쒸펄 지란도니 공기총의 튜브형 탄창에는 약 20발의 총알을 우겨넣을 수 있었다. 30초에 한 발 쏘고 눈멀고 귀멀고 조루사거리 총쓰던 시절에 조용하고, 반동없고, 멀리나가고, 20발 반자동 연사가 가능한 개사기총이 갑자기 튀어나온 거다 그야말로 머스킷 시대에 씹새가 툭하고 떨어진 것이다 당연히 이런 고성능에 풀발기한 오스트리아 캥거루들은 이 개사기 공기총을 제식무기로 냉큼 채용했다 근데 여기서 뭔가 이상한 걸 느낀 친구들이 있을 텐데 저런 개사기 무기를 들고 있으면서 왜 오스트리아가 세계정복을 못했냐는 생각이 들 것이다 적힌 것만 읽어보면 지금쯤 영어 대신 오스트리아어 쓰고 군대 무기는 공기총으로 통일되고 집집마다 의무적으로 캥거루 기르고 있어야 될 거 같은데 말이지 세상에 장점만 있는 무기는 없다 지란도니 공기총에는 상상을 초월하는 단점이 있었다 님 님 이거 갑자기 왜 안 나가여 아 장전할 때 너무 쎄게 땡기셔서 고장남 님탓임 가서 새거 사오세요 뭐야 씹 이걸로 집도 사겠네 왤케 비쌈 근데 뭐임 이번엔 살살 땡겼는데 안 나가요 너무 살살 땡겨서 고장남 님탓임 다시 사오세요 지란도니 공기총은 존나 섬세해서 존나 비쌌고 존나 섬세해서 존나 잘 고장났다 이 당시 기술력으로 이만큼 뽑아낸 대가라고 해야겠지만 해도해도 너무한 수준이었다. 게다가 오스트리아는 그렇게 기술력이 좋지도 부자나라도 아니었기 때문에 이런 물건을 양산할 능력도 없었다 결국 사방에서 총이 고장나기 시작했는데 새걸 생산하긴 커녕 고장난걸 수리하는데도 벅차기 시작했다. 게다가 공기총이라는 특성상 공기압이 떨어지면 대미지도 같이 떨어지기 때문에, 앞에 나가는 건 멀리 빨리 쭉쭉 나가는 총알이었지만 연사가 계속될수록 사거리와 위력이 점차 줄어드는 문제점도 컸다. 하지만 이딴 건 전부 사소한 문제였고연 전투에서 사기 성능으로 씹발라 버릴 수 있는데 꾹꾹 참고 쓸려면 쓸 수가 있었다 존나 큰 마지막 문제점이 없었다면 그래도 20연사 뽕맛은 오지네 ㅎㅎ 근데 이거 다시 쏘려면 어케해야함 공기를 다시 채우세요 입으로? 펌프질이나 하십쇼 몇 번이나? 「1,500번」 씨펄 지란도니 공기총은 이 보기만 해도 무시무시하게 생긴 전용 펌프를 통해 공기를 재충전해서 써야 했다. 이 사기 무기가 널리 퍼지지 못한 결정적인 이유는 바로 그 공기총 매커니즘 그 자체였다 조용하고 반동없고 사거리 길고 위력 좋으면 뭐하냐? 30발 쏘려고 개머리판에 채워넣어야 하는 압축공기는 펌프질 1500번을 해야 하는 분량이다. 거기다 전쟁질하면서 딱 30발 쏘고 끝날 리가 없잖음. 예비개머리판도 당연히 들고 다닐텐데 개머리판을 3개만 들고 다닌다쳐도 펌프질 4500번을 해야한다. 씹헬지옥이다. 안 그래도 연사속도 빨라서 총알 소모 빠르다는 거 생각하면 더 들고 다녔으면 더 들고 다녔지 적진 않을걸 결과적으로 오스트리아 캥거루들의 팔근육이 전투 시작하기도 전에 모조리 빠개지는 결과로 돌아왔다 아무리 씹사기 무기라도 이딴 거 쏘려고 3시간동안 4500번 펌프질을 해야 한다면 고민이 존나 될 것이다 그래서 결국 오스트리아는 35년동안 꾹꾹 참으면서 지란도니 공기총을 써오다 딸근의 파열을 견디지 못하고 다시 머스킷으로 회귀하고 만다 존나 큰 장점이 있어도 존나 큰 단점을 가릴 수 없다면 결국 무기로선 실패작인가보다 [출처 - 디시인사이드 고질라맛스키틀즈]
“혼다차에 오너 이름 붙인 걸 후회한다”
... <사진= 얼굴 사진은 혼다차의 창업자 혼다 소이치로.> ... 각 기업의 브랜드에는 저마다의 특별함이 숨어 있다. 세계적으로 유명한 기업 트레이너 겸 컨설턴트인 스캇 데밍(Scott Deming)은 이렇게 말한다. “가치와 필요를 만들어내는 것이 브랜드의 역할이다. ‘특별함’이 모든 일을 가능하게 하는 단어다. 특별함은 브랜드를 고객에게 각인시켜 잊을 수 없게 만든다.” (‘긍정적 알파 컨슈머를 만드는 유니크 브랜딩’ 인용) 일본 제조업의 최선봉에는 자동차 메이커들이 포진해 있다. 이들 기업들의 브랜드는 어떤 ‘특별함’을 담고 있을까. ‘일본 브랜드 네이밍’ 이야기 4회 자동차다. (1회 카레, 2회 커피, 3회 스포츠용품) 자동차 기업으로 가장 먼저 혼다를 택했다. 창업자 혼다 소이치로에서 회사 이름 따와 혼다자동차는 글자 그대로 창업자의 이름에서 브랜드명을 땄다. 혼다차를 설립한 혼다 소이치로(本田宗一郎:1906~1991)는 대장장이의 아들이다. 초등학교만 나온 그는 자동차 수리 전문점에 이어 동해정기(東海精機)라는 회사를 만들어 피스톤링 제조를 시작했다. 도요타에 물품을 납품하고 자본도 제공 받았다. 소이치로는 전쟁 후 회사를 도요타에 매각하고 45만 엔을 손에 거머쥐었다. 그 밑천으로 1948년 자신의 이름이 들어간 혼다기연공업(本田技研工業)을 설립했다.(‘혼다, 꿈의 이력서 좋아하는 일에 미쳐라’ 인용/ 혼다 소이치로 지음, 이수진 옮김, 부표 출판) 자동차 제조로 보면, 소이치로는 도요타 보다 한참 뒤늦게 출발한 셈이다. 회사 이름에 혼다라는 이름을 붙였는데, 그의 생각은 과연 어땠을까. 뜻밖에도 그는 혼다라는 브랜드명을 후회했다고 한다. 이게 무슨 말일까. ‘혁신의 천재 혼다 vs 경영의 신 마쓰시타, 경영의 맞수’ (닛케이벤처 엮음, 권혁기 옮김, 비즈니스북스)라는 책에는 이런 내용이 나온다. <소이치로는 회사명인 ‘혼다기연공업’이 이류 이름이라고 죽을 때까지 후회했다. 공적인 존재라는 기업에 오너 개인의 이름을 달았다는 사실을 수치스럽게 생각한 것이다.> 이런 일도 있었다. 혼다의 주력 공장과 서킷(경주용 도로)이 있는 미에현 스즈카시(鈴鹿市)를 혼다시(本田市)로 명칭을 바꾸자는 의견이 나왔다고 한다. 도요타자동차의 이름을 딴 도요타시(豊田市)처럼 말이다. 소이치로는 어떤 반응을 보였을까. 그는 “농담하지 말라”며 일언지하에 거절했다고 한다. 회사는 개인의 것이 아니라는 신념 때문이었다. 그는 세습에도 엄격했다. 아들에게 경영권을 물려주기는커녕 입사도 시키지 않았다. 그의 장남 히로토시(博俊)는 경주용 자동차 엔진을 만드는 회사를 만들어 운영했다. 그는 훗날 “유명한 사람의 자식으로 태어난 것은 우연한 일이고, 나로서는 어쩔 수 없는 것”이라며 “아버지는 자식에게 ‘제왕학’(帝王學)을 배우게 한다는 생각은 애초부터 갖고 있지 않았다”고 말했다.(‘혁신의 천재 혼다 vs 경영의 신 마쓰시타, 경영의 맞수’ 인용) 소이치로는 비교적 이른 나이인 65세(1973년)에 용퇴했다. 회장이나 명예회장이라는 직함도 마다했다. 심지어 창업 이래 14년간 자신을 도와주던 동생(벤지로‧당시 상무)을 용퇴 11년 전인 1962년, 일찌감치 해임해 버렸다. ‘가족회사 탈피’라는 신념을 지키기 위해서다. "혼다차에 오너 이름 붙인 걸 후회한다" 그럼, 그의 후계자는 누가 됐을까. 7명의 후보 중에서 45세의 카와시마 키요시(河島清好)라는 인물을 발탁했다. 이후 사장 계보는 구메 타다시(久米是志) → 카와모토 노부히코(川本信彦) → 요시노 히로유키(吉野浩行) → 후쿠이 다케오(福井威夫) → 이토 다카노부(伊東孝紳)에 이어 현 사장인 하치고 다카히로(八郷隆弘)로 이어진다. 이중에 창업자의 친인척은 단 한 명도 없다. 모두 전문 경영인들이다. 혼다가 위기에 처할 때는 전임 사장들이 모여 머리를 맞대고 어드바이스를 한다. 창업가(家) 사라졌지만, 혼다가 굳건하게 살아있는 이유다. 소이치로가 세상을 떠난 지(1991년) 오래 됐지만, 지금도 회자되는 얘기가 하나 있다. 그의 장례식이다. 창업주가 사망하면 성대한 장례를 치르는 게 일반적이다. 하지만 소이치로는 장례식조차 치르지 못하게 했다. 생전 소이치로는 유언 대신에 “사장(社葬)을 해서는 안된다”고 말했다. “회사장을 하면 교통체증이 일어나 사회에 폐가 된다. 그런 일을 자동차 회사로서는 절대 해서는 안된다”는 것이다. 사원들은 소이치로가 생전에 아끼던 레이싱머신을 장식하여 고인과의 이별을 대신했다. 그후로도 법요에는 회사가 관여하고 있지 않다고 한다. (‘도요타시 1번지’ 인용/ 아사히신문 특별취재반 저, 최현숙 옮김, 네모북스) “교통 체증 생기니 회사장으로 하지 마라” 소이치로와 친분이 깊었던 소니 공동 창업자 이부카 마사루는 그의 장례식과 관련해 이렇게 말했다. <장례식도 빈소도 마다하셨다. 혼다씨는 이 세상에 많은 것을 남기셨지만, 장례식은 혼다씨에게 가장 최후로 감동을 받게 된 대사건이다>(‘혁신의 천재 혼다 vs 경영의 신 마쓰시타, 경영의 맞수’ 인용) 도요타나 닛산 보다 훨씬 늦은 전후(戰後)에 자동차 산업에 뛰어들었지만, 미국 자동차 명예의 전당에 일본인으로 가장 먼저 입성(1989년)한 건 혼다 소이치로 그였다. 그런 그는 2000년 니혼게이자이가 실시한 ‘20세기 일본의 경제인’ 인기 랭킹 조사에서 ‘경영의 신’이라 불리는 마쓰시타 고노스케에 이어 2위에 올랐다. 혼다차에 자신의 이름을 붙인 것을 후회한다는 혼다 소이치로. 그런 점에서 혼다 브랜드는 더 ‘특별함’을 담고 있는 건 아닐까. 그가 일본인들에게 ‘더 특별히’ 존경받는 이유는 여기에 있지 않을까. <에디터 이재우> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=523 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)
세계 최대 수퍼마켓 기업, 월마트가 차세대 트럭을 만들었다?
김동연 월간조선 기자 / 자동차 칼럼니스트 원문기사: http://pub.chosun.com/client/news/viw.asp?cate=C01&mcate=M1007&nNewsNumb=20150717794&nidx=17795 (기사내 모든 사진은 미국 월마트 본사가 <조선pub>에 제공한 것입니다.) 전기자동차, 무인자동차 등 차세대 운송수단을 위한 개발이 점차 가시화 되고 있다. 그러나 이런 대부분의 개발은 승용차(乘用車, passenger car)업계에만 치중돼 있다. 과연 이런 발전이 상용차(商用車, commercial car)에는 적용될 수 없는 것일까. 상용차를 차세대 운송수단을 만들기 위한 포문(砲門)을 가장 먼저 연 것은 공교롭게도 미국의 대표적인 수퍼마켓 기업, 월마트(Walmart)였다. 월마트는 수익률로 세계 최대 수퍼마켓 기업(2014년도 포춘지 선정)이다. 월마트는 2014년 3월 신개념 트럭을 선보였으며, 이 신형 트럭들을 투입하기 위한 준비를 진행 중이다. 월마트는 미국의 트럭전문제작사인 피터빌트(Peterbilt)와 함께 이 차세대 트럭 컨셉을 개발했다. 컨셉트럭의 이름은 'The Walmart Advanced Vehicle Experience concept truck.' 엔진의 냉각장치 없앤 최첨단 트럭 월마트의 컨셉트럭은 전형적인 미국식 대형트럭으로 트레일러(trailer: 화물칸, 트럭의 뒷부분)를 트랙터(tractor: 트레일러를 견인하는 차량, 트럭의 앞부분)가 끌고 가는 형태이다. 이 트럭은 내연기관에 전기모터와 마이크로 터빈(micro-turbine)을 조합한 신개념 동력원을 적용해 전기모터의 부족한 토크를 보완했다. 마이크로 터빈 제작사인 캡스톤(Capstone) 관계자에 따르면 이 터빈은 기존 터빈과 달리 에어베어링(air bearing)을 적용해 오일 교체를 통한 유지보수가 필요 없으며, 별도의 라디에이터와 같은 냉각장치가 필요없는 공랭식(空冷式) 터빈이다. 따라서 전면부에 배치했던 사각의 대형 라디에이터 흡입구를 없앤 날렵한 디자인이 가능해졌다. 트럭 제작사인 피터빌트에 따르면 라디에이터를 제거함으로써 공기저항을 20% 가량 감소시켰다고 한다. 20%의 공기저항 개선은 곧장 10%의 연비 향상으로 돌아왔다. 유선형으로 디자인된 트랙터(견인차량)는 얼핏 보기에는 모터사이크 헬멧을 연상시키는 날렵한 디자인이다. 뿐만 아니라, 화물을 싣는 트레일러 부분의 주재료를 카본파이버(carbon-fiber)로 선택해 제작했다. 트레일러를 카본파이버로 제작한 최초의 사례이자, 원피스(one-piece) 카본파이버로는 세계 최대인 53ft (16m)이다. 카본파이버는 강철보다 10 배 더 단단하면서도 무게는 강철의 20%에 불과하다. 월마트는 트레일러를 카본파이버로 제작해 기존 트럭의 트레일러 대비 무려 1800kg가량의 무게를 줄였다. 중형세단 한 대 정도의 무게를 감량한 셈이다. 또 트랙터와 맞닿는 트레일러의 전면부가 기존에는 박스처럼 각이 진 형태였다면, 신형 컨셉트럭은 볼록(convex)하게 디자인됐다. 이는 공기저항을 줄여줄 뿐아니라 볼록해진 부분 안에 더 많은 짐을 실을 수도 있다. 운전석도 기존 트럭과 달리 운전자가 정중앙에 앉아 운전을 하는 구조로 설계됐다. 전면부 유리도 대형 통유리를 이어 붙여 전방은 물론 좌우 시야 확보에도 용이하다. 운전에 필요한 정보를 제공하는 계기반은 모두 대형 스크린으로 대체하였다. 월마트는 그동안 트럭의 운행거리는 줄이면서도 더 많은 물건을 배송할 수 있는 방법을 모색해왔다. 이런 효율성은 트럭의 주행거리가 줄어들어 환경적으로도 득이 된다. 이번 컨셉트럭의 개발도 효율성 극대화와 안전을 고려해 진행된 것이라고 엘리자베스 프레테임(Elizabeth Fretheim) 월마트의 운송부장(Logistics Director)은 설명했다. 월마트 한국에 다시 진출할 가능성 없어 월마트의 컨셉트럭 개발에 대해 더 알아보고자 월마트 본사에 서면으로 질문을 보냈다. 여러 질문 중 두 개의 질문에 케빈 가드너(Kevin Gadner) 월마트 국제대응연락부 선임국장(Senior Director) 이 다음과 같은 회신을 해왔다. -언제쯤 이 컨셉트럭을 현장에 투입할 것인가. “일단 월마트가 원하는 트럭의 구상을 제시했으며, 트럭의 직접적인 제작에는 피터빌트사가 관여했다. 월마트는 그동안 여러 종류의 컨셉트럭을 구상해왔다. 여러 종류의 컨셉 모델 중에서 미래에 가장 실현 가능성이 높다고 생각되는 컨셉을 공개한 것이다.” 케빈 가드너 국장은 미래(in the future)에 투입할 예정이라고만 답해, 정확한 양산형의 투입 시기는 밝히지 않았다. 그러나 월마트에 따르면 이 신형 트럭들로 현존 트럭들을 대체하여 투입하게 될 경우 2015년 말까지 2005년 대비 2배의 효율성을 발휘할 것으로 분석했다. 이 분석시점이 2015년이라는 점에서 월마트는 조만간 이 트럭들을 현장에 투입할 것으로 예상된다. -과거 한국에도 진출한 바 있었던 월마트가 다시 한국에 상륙할 가능성이 있나. “이미 월마트가 진출해있는 국가에만 집중할 것이다. 현재 중산층이 급속도로 커지고 있는 중국과 브라질 시장에 대한 사업 확장은 고려 중이지만 그 외 지역은 향후 시장의 변화를 보고 진출할 예정이다.” 즉 한국시장에 월마트가 재진출할 가능성이 없다는 뜻이다. 월마트 트럭, 평균 주행거리가 지구 4바퀴! 월마트는 현재 미국 내에서만 약 7000 명의 트럭 운전기사를 고용해 대규모 트럭군단(fleet)을 운영 중이다. 월마트에 따르면 이 7000여 명의 트럭운전기사들이 주행한 거리를 모두 합치면 11억2천만km에 달한다. 트럭 운전사 한 명당 평균 주행거리는 약 16만km로 지구를 4바퀴 가량 돈 거리에 해당한다. 트럭들이 운반한 총 화물의 개수는 약 6500백만개. 미국 내에서만 4800 여 곳의 장소로 화물을 운송한다 . 월마트는 전세계에서 가장 큰 규모의 물류운송(logistics)을 운영 중이다. 월마트가 보유하고 있는 트랙터(화물칸을 견인하는 차량)의 수는 6500대 이며, 5만5000대의 트레일러(화물칸)를 보유하고 있다. 지난 2011년 월마트는 전체 트럭의 총 운행거리를 4480만km 줄이면서도 약 6500만 개의 화물을 더 운반하는 등 효율성을 높이는 방법을 지속적으로 강구해왔다. 이를 통해 4만1000 톤의 이산화탄소 배출량(carbon emission)을 줄였다고 월마트는 전했다. 이처럼 월마트가 필두로 나섬에 따라 다른 자동차 제작사들도 상용차 부분의 차세대 운송수단 개발에 박차를 가할 것으로 보인다.
[스토리뉴스 #더] 중력 거스르는 차(車)의 등장…교통 대혁명 시대 오나
차가 막히면, 날자, 날자꾸나 미래 도시, 하면 떠오르는 그림이 있다. 구름을 찌를 듯 올라선 마천루들, 그 위아래를 휙휙 오가는 초고속 엘리베이터, 다양한 형태의 디스플레이와 3차원 홀로그램 이미지들, 그리고 바로, 날아다니는 자동차. 앞뒤 좌우에 걸림돌이 없는, 단지 공기뿐인 공간을 질주하는 나만의 교통수단은 매력적일 수밖에 없다. 그래서일까. 아이들이 고사리손으로 그린 그림부터 어른들이 세공한 SF영화 속 세계관에서까지, 날아다니는 자동차는 좀처럼 빠지는 법이 없다. 물론 멋을 향한 욕구가 다는 아니다. 자동차 등장 이후부터의 교통정체, 그리고 대기오염은 늘 인류의 골칫거리였다. 한국항공우주연구원(KARI)의 보고서*에 따르면 미국은 2016년만 교통체증 때문에 약 3천억 달러, 운전자 개인들은 각 1,400달러(약 167만 원)을 지출했다. 우리도 마찬가지. 2015년 기준 교통 혼잡으로 치른 사회적 비용은 33조 원이나 된다. 하늘을 가르는 자동차, 이른바 ‘플라잉-카’(flying car)를 꿈꾸는 또 다른 이유다. * 『개인용항공기(PAV) 기술시장 동향 및 산업환경 분석 보고서』. 한국항공우주연구원 2D 교통 시스템을 3D로 확장하기. 오래된 이 꿈을 현실로 가꾸려면 기술이 필요하다. 어쩌면 그 기술의 시대가 어쩌면 지금일지도 모르겠다. 글로벌 자동차 기업들을 비롯해 항공기 회사, 전자상거래 업체 등이 고루 나섰다. 가장 앞서 달리고 있는 곳은 미국 최대의 차량공유 업체 우버다. 우버는 내년부터 항공택시 서비스 ‘우버 에어’(Uber Air)를 LA와 댈러스, 그리고 호주 멜버른에서 시범 운영할 계획이다. 4명의 승객을 실어 나를 수 있으며 헬리콥터와 비행기가 결합된 무인비행 구조로 설계됐다. 2023년 상용화 예정, 속도는 시속 150마일(약 241km)에 달한다. 서울과 대구의 직선거리가 딱 이 정도다. 구글이 투자한 스타트업 키티호크 역시 최근 그들의 세 번째 플라잉카를 공개했다. 이름은 ‘헤비사이드’(Heaviside). 무려 15분 만에 88km를 이동했는데, 소음은 헬리콥터보다 100배나 더 적었다. 유럽 최대의 항공기 제작사 에어버스 또한 지난 5월, 4인승인 ‘시티 에어버스’의 무인비행 시험을 완수한 바 있다. 미국의 보잉사 역시 올 초 1회 충전으로 약 80km를 날 수 있는 무인항공기 시운전에 성공했다. 이밖에도 아마존, DHL, UPS 등 전자상거래나 물류 분야를 비롯해 전 세계 170여 개 기업이 플라잉카 개발에 공을 들이고 있다. 모건스탠리는 2040년이면 플라잉카의 시장규모가 1조 5,000억 달러(약 1,432조 원)에 달할 것으로 내다봤다. 한국에서는 현대자동차그룹이 나섰다. 현대차는 9월 30일 도심용 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 사업부 신설을 발표하며 총괄 부사장에 신재원 박사를 앉혔다. 신 부사장은 미항공우주국(NASA) 항공연구총괄본부 본부장 출신. 미래항공 및 안전기술 부문의 베테랑급 전문가라는 평가를 받고 있다. 신 부사장은 앞으로 도심 항공 모빌리티 시장으로의 본격 진입을 위한 로드맵 구축, 항공기체 개발, 비행제어 소프트웨어, 안전기술 등 핵심기술 개발에 집중할 계획이다. 현대차는 지난해부터 미국 드론 기업 톱플라이트에 투자해오고 있는데, 하이브리드형 드론 기술과의 연계 또한 주목할 부분이다. 물론 여기저기서 시범 운행에 성공했다고 너도나도 자가용 ‘차-비행기’를 조만간 장만할 수 있는 건 아니다. 교통 패러다임의 대변혁인 만큼 연계해 바꿔야 할 분야는 도처에 널렸다. 이착륙장 및 충전 시스템 마련, 거대한 교통 인프라 구축, 법과 제도의 신설 및 정비, 기존 교통 체계와의 조화 등. 문제의 예측과 방지도 필요하다. 대기오염과 소음이 유발된다면 ‘플라잉’할 근거 자체가 사라진다. 예컨대 우버 측은 신재생에너지원에서 확보하는 전기를 동력으로 삼겠다고 말하지만, 정작 플라잉카에 장착되는 배터리는 화력발전을 통해 만들어진다는 사실. 이 같은 환경적 모순 등을 감지하고 조율하고 해소책을 찾는 것도 관건인 셈이다. 이는 적자생존의 과정이기도 하다. 분산된 플라잉카 기술들은 경쟁과 ‘새로 고침’과 적응을 거쳐 생존 또는 도태의 길을 갈 것이다. KARI 양정호 연구원은 “도로주행 여부, 수직이착륙 및 전기추진 여부 등 기술 제원은 다들 다르다”며, “‘지배 제품’이 결정되기까지 가격·기능·디자인 경쟁이 있을 테고 시장이 선호하는 기술군·제품군이 드러날 것”이라고 전망했다. 우리는 지구로 불리는 이 행성에 달라붙은 채 산다. 물론 생명의 근원이 된 매우 고맙고 소중하고 아름다운 땅이지만, 우주는 저 위로 무한히 뻗어있다. 다소 불합리해 보이는 공간 배치. 그러고 보면 중력을 거스르고 싶은 마음은, 단지 로망이 아니라 저 깊은 본능에서 우러나오고 있는지도 모르겠다. 시작이 반이다. 아니 반이라고 여겨보자. 플라잉카는 그저 최신 기계를 만드는 차원이 아니라 한 나라의 교통 시스템 전체를 이리저리 뜯어보고 재구축하는 일이다. 지금껏 그래왔듯 차근차근, 기술과 안전과 제도가 맞물려 성장할 수 있도록, 산학연 등이 역량을 모을 때다. 글·구성 : 이성인 기자 silee@ 그래픽 : 홍연택 기자 ythong@ <ⓒ 믿음을 주는 경제신문 뉴스웨이 - 무단전재 및 재배포 금지>
닛산은 닛폰산교(日本産業)의 약칭
... <사진= 얼굴 사진은 닛산 창업주 아유카와 요시스케(鮎川義介)> ... 닛산 자동차는 도요타, 혼다차와 다르게 창업자의 이름을 따지 않았다. 지금의 브랜드명 닛산은 ‘닛폰산교’(日本産業)라는 회사의 약칭이다. 아유카와 요시스케(鮎川義介)는 누구? 닛산(日産)자동차는 1933년 12월 도바타주물(戶畑鑄物)을 이끌던 아유카와 요시스케(鮎川義介:1880~1967)라는 이가 설립했다. 이때의 이름은 ‘자동차제조주식회사’이다. 1934년 6월, 통칭 닛산으로 불리는 닛폰산교(日本産業)의 전액 출자를 받아 회사 이름을 닛산자동차주식회사로 바꿨다. 아유카와는 어떤 인물이었을까. 도쿄 제국대학 공과 대학을 나온 그는 신분을 속이고 직공으로 일했다. 야마구치 현 야마구치시에서 태어난 그의 집안은 평범하지 않다. 그의 외할머니가 유력 정치인 이노우에 가오루(井上馨:1836-1915, 조선 주재 공사 역임)의 누나다. 아유카와는 1910년 이노우에의 지원을 받아 도바타주물(현 히타치 금속)을 설립했다. 아유카와는 1928년 ‘구하라 광업’이라는 회사를 인수하면서 이를 바탕으로 ‘닛폰산교’라는 지주회사를 만들었다. 아유카와는 닛폰산교를 중심으로 일본광업, 히타치제작소, 일본수산, 닛산자동차를 거느렸다. 신흥 재벌 닛산콘체른(Konzern)이었다. 닛산콘체른의 중심인 닛폰산교는 1937년 만주국으로 이주해서 만주중공업개발로 이름을 바꾸고, 일본과 만주에 걸쳐 콘체른을 형성하려 했다. 당시 아유카와를 만주를 불러들인 이는 현 아베 총리의 외할아버지인 기시 노부스케(岸信介:1896~1987, 56-57대 총리)였다. 일본 상공성의 유능한 관료였던 기시는 만주국의 산업차장으로 발탁돼 1936년 부임했다. 패전으로 닛산콘체른 해체...닛산자동차 독립 당시 만주에서 일했던 기시 노부스케, 아유카와 요시스케, 남만주철도(만철) 사장 마쓰오카 요스케(松岡洋右) 세 사람을 ‘만주의 3스케’로 부른다. 아유카와의 닛산콘체른 야망은 태평양 전쟁 패전으로 좌절됐다. 전후 연합국에 의해 콘체른이 해체되면서 닛산자동차가 독립했다. 이후 닛산은 1966년 스포츠카를 만들던 프린스자동차와 합병하면서 기술력을 한층 더 높였다. ‘판매의 도요타, 기술의 닛산’이라는 말은 이런 이유 때문에 나왔다. 1966년 닛산은 써니...도요타는 코롤라 출시 닛산은 1966년 2월 기존 ‘블루버드’를 대체할 신형 대중차 써니(Sunny)를 출시했다. 그해 10월 도요타의 코롤라(Corolla)도 세상에 나왔다. 코롤라는 라틴어로 ‘화관’(花冠)을 뜻한다. 당시 도요타는 라이벌 닛산의 써니를 의식, 코롤라의 배기량을 갑자기 바꾸면서 신형 엔진 코드에 Z자를 새겨 넣었다. Z는 러일전쟁에서 연합 함대 사령관 도고 헤이하치로(東郷平八郎)가 발틱 함대를 격파했을 때 걸었던 깃발을 상징한다. 도요타의 ‘타도 닛산’ 의지를 읽을 수 있는 대목이다. 일본자동차공업회(JAMA:Japan Automobile Manufacturers Association)는 도요타와 닛산이 경쟁을 벌이던 1966년 그해를 일본 ‘마이 카’ 시대의 원년(The first year of My Car)이라고 표현한다. 아유카와는 태평양 전쟁 이후 어떻게 됐을까. 그는 닛산그룹 각사의 출자를 받아 ‘중소기업 조성위원회’라는 걸 만들어 중소기업 진흥에 힘썼다. 말년까지 정치인(참의원)으로 살다 1967년 사망했다. <에디터 김재현> http://www.japanoll.com/news/articleView.html?idxno=525 저작권자 © 재팬올 무단전재 및 재배포 금지 출처 : 재팬올(http://www.japanoll.com)