콰이디(快的)디디(滴滴) 좐처(专车) 기사들의 수입 하락 불만 토로
콰이디(快的)디디(滴滴) 좐처(专车) 기사들의 수입 하락 불만 토로: 사직 현상 증가
(좐처(专车)서비스-스마트폰을 이용한 전용택시)
(콰이디(快的)디디(滴滴)-각 알리바바 산하, 텅쉰 산하의 택시공유 앱)
#좐처(专车) 기사들의 불만토로
콰이디(快的)와 디디(滴滴) 두 좐처(专车) 플랫폼의 관리자 ‘유악(刘乐)’이 말하길 자신은 매일 사회에서 발생하는 개인차량의 법규 위반 사고, 회의 통지, 수익 분배 등을 관리하는 일을 하고 좐처(专车) 기사들의 불만들 들어보면, 좐처(专车)에의 기준이 매우 엄격하며, 사납금과 그로 인한 수입이 하락하고 있다는 것이다.
중국 경제전문 매체인 ‘경제관찰보(经济观察报)’의 기자가 취재한 결과, 4월28일 130여명의 이하오 좐처(一号专车: 알리바바 콰이디(快的) 플랫폼을 이용할 수 있는 앱)의 기사들을 시작으로 상해, 항주 등지의 좐처(专车) 플랫폼 소속 택시기사들이 잇따라 파업하는 추세이다.
이렇듯 최근 일반택시회사가 좐처(专车) 플랫폼에 항의하는 것을 많이 볼 수 있다. 지금 좐처(专车)에 대한 택시기사들의 분노가 곳곳에서 표출되고 있는데 중국 각 지역의 우버(차량 공유 앱)를 통해 일종의 택시 영업을 하고, 택시 시장점유율이 국내 제1위인 디디(滴滴) 콰이디(快的) 좐처(专车)가 그 대상이다.
좐처(专车) 기사들의 운명은 올해 4월 중순부터 변하기 시작했다. 콰이디(快的)와 디디(滴滴)의 합병은 2개월도 못갈 것이라고 예측했지만, 5월4일 콰이디(快的)의 자회사인 이하오 좐처(一号专车) 는 거대한 계획을 진행하면서 콰이디(快的)가 정식으로 디디(滴滴)에 한 발 다가선 것으로 보여졌다.
중국 경제전문 매체인 ‘경제관찰보(经济观察报)’ 기자가 취재한 이하오 좐처(一号专车)의 계획은 차량 임대료를 210위안(元)(매주를 6일로 계산하고 국가 공휴일은 월급에서 공제한 기준), 일급을 95위안(元)(매월 25일로 계산한 기준), 사납금은 115위안(元)으로 정한 것이다.
또한, 좐처(专车) 플랫폼은 꼴지탈락제(末位淘汰制)를 추진하고 있다. 이는 매주 한 번씩 실행하는데 영업 이익 순위에 따라 하위권 5%-10% 기사들을 해고하는 것이다. 이를 통해 이하오 좐처(一号专车)는 총 400명 정도의 개인 택시업자들을 해고했다.
이하오 좐처(一号专车) 항저우 개인택시협회장 원법보(袁法宝)는 콰이디(快的)와 디디(滴滴), 두 기업의 합병이 이뤄진 후. 좐처(专车) 기사들에게 세차비 225위안(元)과 급여 1600위안(元)/월이 주어진다고 말했다. 그 중에서도 고객서비스 불만이 없고 교통법규를 위반하지 않은 기사는 1000위안(元)/월의 상여금이 주어졌다. 좐처(专车) 플랫폼과 기사들은 회사와 한 달 동안의 영업이익을 4:6으로 나눈다. 사납금은 이렇게 나누는 방식을 통해 기사들이 추가로 지불하지 않아도 되고, 택시 운행이 가장 많았던 달의 기사 급여는 15000위안(元)정도였다.
합병 후, 중국 내 좐처(专车) 시장점유율 78.8%를 달성한 디디(滴滴)와 콰이디(快的)가 이용하는 개인차량을 이용한 택시기사 급여에 대해 엄격한 심사 방안을 적용하기로 결정했고 이 여파로 좐처(专车) 기사의 월수입이 3000위안(元)에서 1000위안(元)까지 떨어질 것으로 보인다.
‘우리는 일반 택시기사만 못하다.’
상해 존슨앤존슨(强生), 대중택시회사(大众出租车公司)등에서 10년 이상 일했던 양일(杨逸)은 상해에서 손꼽히는 5대 택시회사의 기사의 한 달 수입 중 가장 적었던 것이 8000위안(元)라고 밝혔다. 이와 비교했을 때, 같은 근무시간이지만 좐처(专车) 기사의 수입은 5000위안(元)에 그쳤다.
디디(滴滴)와 콰이디(快的)의 합병 후, 그들은 거대한 기업이 되었다. 디디콰이디(滴滴快的)의 총책임자는 ‘디디(滴滴)와 이하오 좐처(一号专车)가 위에 언급한 ‘꼴찌탈락제’를 실시하여 기사들을 대거 해고한 적이 없다‘고 밝혔다. 이전에 두 플랫폼이 기사의 관리제도와 상여금 방면에서 합병 후, 기사의 수입을 보증한다는 전제 하에, 관련된 제도를 최적화하기 위한 계획을 진행하고 있으며 합병 직후 모든 좐처(专车)의 수주액은 계속해서 상승하고 있고, 기사들만 열심히 일한다면 수입이 올라갈 수 있는 구조라고 설명했다.
디디콰이디(滴滴快的)의 고위관리 한 분은 합병하기 전에 디디(滴滴)는 원가와 효율을 중시하였고 콰이디(快的)는 기사들의 서비스 품질을 보증하는 것에 중점을 두었다고 밝혔다. 이하오 좐처(一号专车) 기사들은 디디(滴滴) 좐처(专车) 기사들에 비해 훨씬 편하고 택시기사의 평균시장 임금에 비해 이하오 좐처(一号专车) 기사의 수입은 비교적 높은 편이다.
좐처(专车)는 하루동안 꼬박 일하지 않으면 돈을 많이 벌 수 없다. 많은 기업이 계열사와 좐차(专车) 플랫폼 합작을 통해 사업을 확대해나가고 있다. 북경 렌터카사업협회부회장 범용요(范永耀)는 콰이디(快的)와 디디(滴滴)의 합병 후 쟁점은 플랫폼 사이의 내부 갈등을 조정하고, 운영 원가를 줄이기 위한 노력이라고 말했다. 용역원가가 플랫폼 운영원가의 최소 4할을 차지하기 때문에 ‘꼴찌탈락제’를 시행하는 등 노동력을 조정하는 것이 자연스럽게 첫 개혁의 대상이 된 것이다.
정부의 규제 때문에 도로에서의 개인 차량으로 영업할 수가 없는 차는, 회사에 소속되는 방식으로 영업권을 획득하는데, 이를 ‘우버택시’ 라고 한다. 영업용으로 등록된 차량이 아닌 개인 차량으로 가입할 경우 사납금과 보증금을 면제받고 그들의 영업이익은 회사8할 기사2할로 나눈다. 개인차량으로 좐처(专车) 기사들은 낮에 회사로 출근하고 아침과 밤 러시아워에 부수입을 버는 방식으로 동시에 두 임금을 받는 것이다.
북경, 상해, 항저우 등의 개인차량으로 영업하는 차량은 정부의 허가를 받고 정식 등록된 영업용 차량의 10배가 넘는다. 이렇게 개인차량으로 좐처(专车) 서비스를 제공하는 차량의 수가 빠르게 증가하고 있다.
개인차량으로 좐처(专车) 서비스를 제공하기 위한 진입문턱이 매우 낮기 때문이다. 기사들은 3년 이상의 운전 경력만 있으면 회사에 소속될 수 있다.
운전면허증을 가진 사람이 좐처(专车)에 개인차량을 본인이름으로 등록하는 것을 허락하고 좐처(专车) 서비스에 노동력을 제공하는 형태이다. 매달 그들은 회사에 200원(元)을 지불하고 차량 운영을 할 경우, 안전과 벌금 1만 위안(元)은 회사에서 책임지는 형태이다.
유악(刘乐)은 개인차량으로 좐처(专车) 서비스를 제공하려고 하는 사람들이 많아지면서 서비스 품질이 도태될 것을 우려하고 있다. 오늘날 좐처(专车) 서비스는 고급차량으로 일반 택시기사들을 도와 더 나은 서비스를 제공하고 있으며, 이는 택시 서비스가 다른 형태로 바뀌어 가는 것이다.
교통운수부 도로과 도로교통 발전 연구 센터 연구원 왕호(王浩)는 전문성이 결여된 좐처(专车) 서비스에 탄식했다. 그가 좐처(专车) 서비스를 이용했을 때 그가 본 것은 기사들이 한 손으로 핸들을 잡고 한손으로 휴대폰을 하는 것이었다. 심지어 기사는 안전벨트를 해야 하는 사실 조차 일깨워주지 않는 등의 실제 서비스 수준은 굉장히 낮았다.
이를 개선하기 위해서, 디디콰이디(滴滴快的)는 머지않아 좐처 일관된 서비스 인증체계와 택시 요금이 표준보다 더 낮은 콰이처(快车) 상품도 출시할 예정이다. 이에 디디콰이디(滴滴快的)의 사업부 감독 엽운(叶耘)은 좐처(专车) 서비스의 일관된 서비스 수준과 경쟁력 있는 가격이 균형을 잘 이뤄야 한다고 밝혔다.
#경쟁이 절정에 이르다
2015년 4월 광저우 공안국에서 우버 광저우 지사를 기습해 검사하였고 1월, 상해 법무부에서는 디디(滴滴) 좐처(专车)의 택시를 압수해 검사하고, 디디(滴滴) 상해지구 책임자에게 벌금 고지서를 발송했다. 이렇게 좐처(专车) 기사들은 그들의 업무 차량이 헤이처(黑车: 중국의 불법택시)와 같이 정부로부터 인정받지 못한 불법운영의 위험을 감수해야한다.
자동차협회에서 렌트카영업 부문 책임자를 맡고 있는 범영요(范永耀)는 정부 허가 없이 운영되는 개인차량은 헤이처(黑车)라고 언급하였다. 하지만 이를 직접적으로 규제할 법은 아직 없고 좐처(专车) 서비스를 제지하는 것은 이전에 고품격 택시 서비스를 제공하려고 했던 좐처(专车) 서비스의 의도는 사라지고 개인차량들의 영업을 지원해준 셈이다.
디디콰이디(滴滴快的)의 사업부 감독 엽운(叶耘)은 ‘콰이디(快的)의 첫 차량이 개시되었을 때, 모든 차량은 회사 소속의 정식 차량이었다.’고 밝혔다. 하지만 그 외의 좐처(专车) 플랫폼의 차량들은 정식 소속 차량이 아니었고 심지어 개인차량을 회사에 등록하지 않고 직접 택시 영업에 사용하기도 했다. 하지만 정부는 이에 대한 명확한 규제가 없었고 이는, 누가 더 회사를 크고 빠르게 성장시키고자하는 경쟁에 이르게 했다. 디디콰이디(滴滴快的)가 이런 추세에 민감하게 대응하지 않았다면 아마 현재 도태되었을 것이다. 엽운(叶耘)은 사법부에 2가지 제안을 했는데, 하나는 좐처(专车) 차량에 대한 검사 기준을 명확하고 엄격하게 해야 한다는 것, 두 번째는 서비스 표준을 제정하고 택시 이용료의 경쟁력이 필요하다는 것이었다.
또한 좐처(专车) 서비스를 제공하고 있는 포털 회사(알리바바, 텅쉰 등)의 선결과제는 무료 모바일 결제체계, 광고를 통한 수익과 택시 유동량 분석 등을 포함한 비즈니스 모델을 만들어내는 것이다. 하지만 이에 따라 서비스가 차별화되는 부분을 간과할 수 있다. 그러므로 회사는 고객지향 서비스를 책임지고 기사들의 충성도를 높일 수 있는 방안도 함께 고려해야 한다.
도로 교통 발전 연구 센터 연구원 왕호(王浩)는 좐처(专车) 플랫폼의 부족한 부분은 있지만 , 비교적 이상적인 모델이라고 생각한다. 기사들은 좐처(专车) 플랫폼을 잘 이해하고 업무 시간과 수주량을 잘 지킨다면 매달 임금 최저 6000위안(元)/월을 보장하며 일을 많이 할수록 많이 벌 수 있는 구조이다. 그러나 아직 콰이디디디(滴滴快的)등 좐처(专车) 서비스 업계는 시작하는 단계이다. 사회적으로 또, 회사 내부적으로 아직 문제가 많이 제기되고 있는 좐처(专车)플랫폼이 과연 새로운 비즈니스 형태로 자리를 잡을 수 있을지 의문이다.
