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김동연 월간조선 기자 /자동차 칼럼니스트
스티어 바이 와이어(steer by wire). 이 한 단어가 인피니티의 Q50S 하이브리드를 대변했다. 스티어 바이 와이어는 기계적인 연결 없이 완전히 전자적으로 자동차의 조향장치를 제어하는 것이다. 본래 항공기의 제어기술 중 하나인데 인피니티가 세계최초로 이 기술을 자동차에 적용한 것이다. 과거 자동차 업계에서 ‘기술의 닛산’이라고 찬사를 받던 닛산이 변하지 않았음을 증명하는 듯 했다. 닛산은 이 기술을 자동차에 적용하기 위해 지난 10년간 연구해왔다. 인피니티에서는 이를 다이렉트 어댑티브 스티어링(direct adaptive steering)이라 칭한다. 스티어 바이 와이어 기능이 장착된 Q50S에 처음 올라탔을 때 핸들링에 대한 호기심이 샘솟았다. 과연 얼마나 다를까. 신뢰할 수 있을까. 운전의 맛을 떨어뜨리진 않을까. 여러 가지 질문을 가지고 운전석에 앉았다. 차에 앉아 몇 차례 스티어링 휠(핸들)을 감아보았다. 최근 출시되는 전자모터 보조방식(EPAS: electric assisted power steering wheel)의 랙 엔 피니언(rack and pinion)과 큰 차이가 느껴지지 않는 듯했다. 이런 EPAS방식의 스티어링 휠은 최근 보편화되어 현대자동차의 제네시스부터 포르쉐의 911까지 다양한 차종에 탑재되고 있다. 과거 유압식을 대체한 일종의 ‘대세’이다. 이 방식은 인피니티의 스티어 바이 와이어 달리 물리적인 연결이 남아있으며, 전자모터가 스티어링 휠을 감을 때 운전자가 쉽게 스티어링 휠을 돌리도록 지원해주는 역할을 한다.
스티어 바이 와이어의 경쾌한 핸들링 처음에는 잘 몰랐는데, 주행을 하면서부터 무언가 조향이 다르다는 느낌이 감지되기 시작했다. 스티어링 휠의 움직임이 한결 가볍다. 아무런 기계적 연결이 없다보니 가벼울 수밖에. 차선을 바꿀 때나 코너링에서 핸들링이 가볍다보니 빠른 차선 변경과 코너링이 수월했다. 그리고 미묘한 조작에도 정교하게 반응했다. 핸들링을 더 느껴보고자, 고갯길이 많은 북악스카이웨이로 향했다. 고갯길이 좌우로 굽이치는 고개에서 스티어링 휠을 이리저리 감았다. 기자가 이끄는 방향으로 차는 잘 따라와 주었다. 이는 단순히 조향장치 덕분만은 아니었다. 차량의 전체적인 밸런스가 받쳐준 덕분이다. 밸런스의 기초는 자동차의 하체에서 찾을 수 있다. 사람으로 치면 다리와 관절이겠다. 참고로 인피니티 Q50S 에는 사용자모드가 있다. 이 모드에 들어가면 운전자가 원하는 핸들링의 반응 등을 설정이 가능하다.
빠른 달리기를 위한 뛰어난 관절 잘 달리는 육상선수는 신체적 조건이 좋아야 한다. 특히 다리 근육과 관절 등 유연성을 겸비하면서도 근력이 받쳐줘야 한다. 자동차도 마찬가지다. 좋은 하체가 받쳐줘야 코너링은 물론이고 고속주행시 안정감 있는 주행을 보장한다. Q50S는 좋은 하체를 타고 났다. Q50S 의 전륜부 서스펜션은 더블위시본(double wishbone)이다. 이는 일반적으로 많이 사용되는 맥퍼슨 스트럿(Macpherson strut) 서스펜션보다 비교적 코너링에서 고른 접지면(接地面)을 유지할 수 있다. 이는 어퍼암(upper arm)이 서스펜션의 움직임을 잘 잡아주기 때문이다. 접지면을 잘 유지한다는 것은 그만큼 차량의 코너링이 좋다는 것이다. 이런 이유에서 고가의 스포츠카 등에는 더블위시본 서스펜션을 사용한다. 제작단가도 맥퍼슨 스트럿보다 비싸다. 북악스카이웨이를 돌면서 이런 탄탄한 하체의 장점이 자연스럽게 흘러나왔다. Q50S의 서스펜션이 잘 받쳐주니 좌우 롤링(rolling)이나 노스다이브(nose dive:브레이킹시 차의 전면부가 내려앉는 현상)는 거의 감지되지 않았다. Q50S는 1800kg 가량 되는 차체무게를 가졌지만 서스펜션이 잘 다듬어진 탓에 몸놀림이 가볍고 민첩했다. VQ 엔진은 계속된다
VQ35HR 엔진은 닛산이 만든 엔진 중 명기(名機)로 불린다. 이 엔진이 이번 Q50S에도 들어가 있다. Q50의 전신인 G35에도 얹었던 그 엔진이다. 이 엔진은 300마력이상을 뿜어내는 고(高)출력 엔진이다. 여기에 전기모터를 조합해 최고출력 360마력을 만들어낸다. 전기모터의 장점인 즉각적인 토크 전달과 고출력의 VQ엔진이 더해졌으니 폭발적인 가속력은 당연한 이야기다.이 때문에 제로백이 제원상 5초 에 불과하다. 정지 상태에서 잠깐만 악셀레이터 페달을 깊게 밟아도 차는 로켓처럼 날아간다. 엑셀의 반응도 기계식 스로틀(throttle)처럼 즉각적으로 반응한다. 기어박스 쪽에 스위치를 통해서 트랜스미션의 모드를 5단계로 변경이 가능했다. 스탠다드(standard), 스포츠(sport), 에코(eco), 스노우(snow), 퍼스널(personal) 이다.
2% 아쉬운 기어박스와 패들시프트 Q50S에 장착된 7단 오토매틱 기어박스(gearbox, 기어部)는 요즘 많이 장착되고 있는 ‘듀얼클러치’가 아니다. 물론 듀얼클러치가 아니더라도 미션의 느낌을 최대한 듀얼클러치처럼 느끼도록 만들었다. 변속을 해보니 변속충격은 적고 변속은 빨랐다. 듀얼클러치는 이름처럼 두 개의 클러치가 기어의 업시프트(up-shift)와 다운시프트(down-shift)를 따로 담당한다. 이 때문에 변속이 빠르고 매끄러운 장점이 있다. 단점은 가격이 고가이다. 이 때문에 업계에서는 보통 스포츠카와 같은 차종에 주로 장착하는 추세이다. Q50S는 비록 듀얼클러치는 아니지만 운전재미를 살리려고 애를 쓴 흔적이 보였다. Q50S는 싱글클러치이지만 ‘레브매치’(rev match) 기능이 탑재되어 변속을 할 때마다 신이 났다. 레브매치는 닛산이 최초로 오토매틱 기어박스에 적용한 기술로 다운시프트를 할 경우 일시적으로 엔진 회전수를 올려주어 부드럽게 기어가 물리도록 하는 기능이다. 본래는 수동변속기를 탑재한 차량에서 운전자가 '힐엔토'(heel and toe)라는 레이싱 기술을 통해 레브매치를 실현하는데, 이 기능을 닛산이 세계최초로 오토매틱 기어박스에 탑재한 것이다. 이 때문에 기어를 내릴 때마다 순간적으로 RPM이 치솟는 것을 확인할 수 있었다. Q50S는 스티어링 휠 뒷면에 검지를 뻗으면 패들시프트(paddle shift)가 닿는다. 수동모드에서 굳이 기어봉을 잡고 변속할 필요가 없다. 손가락만 권총의 방아쇠를 당기듯이 깔짝거리면 변속이 된다. 패들시프트의 재질도 고가의 마그네슘을 사용해 매끄럽고 묵직하다. 다만 이 패들이 전작인 G35에서도 그랬듯이 스티어링 휠에 직접 장착되어 있지 않다는 점은 부족함으로 다가온다. 이는 핸들을 돌리면 패들은 원래 위치에 고정되어 있어서 코너링 전 후의 변속이 불편하다. 포르쉐나 골프 GTI 등은 스티어링 휠에 직접 패들시프트를 부착하여 스티어링 휠이 돌아가도 손을 따라 함께 움직인다.
[장점] 가족과 함께할 수 있는 데일리 스포츠카 주체할 수 없는 힘과 주행성능 세계최초로 스티어 바이 와이어를 체험해본다는 희열 [단점] 스티어링 휠과 따로노는 패들시프트 (듀얼클러치는 언제쯤?/AWD 모델 출시는?) 하이브리드의 배터리패키지 때문에 좁아진 트렁크와 사라진 스키스루(ski through) 6700만원이라는 아쉬운 가성비... [튜닝 포텐셜] Q50S는 분명 S임에도 외관은 별로 티가 나지 않는다. (Q50의 오 루즈eau rouge 에디션처럼) 티내고 싶어 하는 이들은 분명 이차의 튜닝 포텐셜이 궁금할 것이다. 외관 튜닝은 개인별 취향이니 넘어가도록 하고 성능측면의 확장성을 살펴보았다. 엔진룸을 열어보니 오픈필터형 흡기튜닝은 바로 적용 가능해보인다. V6 엔진답게 3기통씩을 좌우 양갈래로 나누어둔 흡기계통은 오픈필터를 장착하기 쉬운 구조다. 엔진룸의 공간자유도는 좁은편이라서 애프터마켓 부품 장착시 기술을 요한다. 다만 하체보강의 기초인 탑 마운트 장착형 스트럿 바(strut bar)는 어려워 보인다. 전륜부에 더블위시본을 기본 탑재해 탑마운트 자체가 마이너스 캠버를 형성해 비스듬히 누워있다. 또 우측 바퀴의 서스펜션 탑마운트 위에는 냉각수 게이지(탱크)가 장착되어 있다. 즉 스트럿바 작업을 하려면 이를 걷어 내거나 재배치를 요한다. 물론 더블위시본의 특성상 어퍼암이 있어 별도의 스트럿 바 튜닝이 반드시 필요하진 않다. 서스펜션 보강을 원하면 언더 바(under bar) 형태의 보강으로 눈을 돌려보기 바란다. 순정상태로도 스포츠 튠 된 서스펜션이라 승차감과 코너링은 만족할만하다. 참고로 순정차량의 스프링 감쇄력은 전륜 10kg 후륜 8kg이다. 하이브리드 차량임에도 급가속시 흡기음과 배기음이 적절히 섞여 나온다. 3000 RPM 이상 밟으면 VQ 특유의 배기음이 뿜어져 나온다. 이전 G35 때의 소리보다는 좀 작은 편이다. [총평] 성능으로 볼 때, ‘가격대비성능’으로 각광받았던 G35의 후속임에 틀림없다. 다만 6,710만원(Hi-Tech모델)에 달하는 가격이 여전히 장점인지는 의문이다. 또 같은 라인업의 Q50 2.2d 가격이 4,430만원(프리미엄 모델)인 점을 감안하면, 둘 사이의 갭이 너무 큰 것 같다. 하이브리드 모델이지만, 3500cc V6 VQ엔진을 탑재해, 정말 이차로 연비를 잡으려는 생각이었나 하는 의문이 생긴다. 업계의 대세인 '친환경과 고연비'의 흐름에 올라타 그 늬앙스만을 풍기려고 한 것 같다. 고성능과 고연비, 두 마리 토끼를 잡기에는 무리였던 것 같다. 본래 Q50은 스포츠 세단의 피가 흐르고 있어 본질을 흐릴 수는 없다. 성능은 확실히 잡았지만, 연비까지 잡았다고 봐야할까. 두 마리 토끼를 잡진 못했지만 한 마리 토끼씩을 나눠 잡은 듯 하다. 고급사양인 S는 고성능을 저급사양인 2.2d가 연비를 잡은 것 같다. 스티어 바이 와이어를 두고 많은 전문가들은 운전묘미가 줄어 별로라고 평했다. 물론 물리적인 연결이 없어지면서 운전자의 감각 일부를 차단한 부분은 있지만, 본래 운전의 감은 손보다는 시트를 통해 엉덩이와 척추로 오지 않던가. 일상적인 주행에는 전혀 문제될 것은 없어 보인다. 오히려 날카로운 핸들링은 누구에게나 보장되어 있다. 참고로 이 스티어 바이 와이어 시스템에는 만약을 대비해 3개의 백업 전자센서가 있으며, 이 3개가 모두 불능이 되어도 기계적인 랙 엔 피니언이 맞물리도록 설계되어 있어 안심해도 좋을 것 같다. 인피니티에 따르면 이 랙 앤 피니언은 별도의 클러치를 통해 평상시에 분리되어 있다가 전자계통에서 오류가 나면 클러치가 운전자의 스티어링 휠과 앞바퀴를 연결시킨다고 한다.
참고로 지난 6월 23일 인피니티 코리아는 "가성비를 높이고자, Q50S 에센스(Essence)를 출시했으며, 가격을 5,690만원로 책정했다"고 발표했다.
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